箱挡组件以及铁路集装箱平车的制作方法

1.本技术属于铁路货车技术领域，具体涉及一种箱挡组件以及铁路集装箱平车。


背景技术：

2.铁路集装箱平车是铁路装运集装箱的专用车辆。
3.现有技术中，由于防盗需要或防止集装箱端门或侧门意外打开，通常在车辆端部及侧面设有集装箱门挡。对于装运3个或4个20英尺集装箱的超长集装箱平车，在两个集装箱之间也可设置活动门挡，用于在车辆中部装有集装箱而两端空置时挡住集装箱端门使用。
4.传统的铁路集装箱平车集装箱采用锁头固定，分为固定锁头和活动锁头，在吊装集装箱时需要将集装箱的锁孔落入到锁头上，由于不便于观察，吊装难度大。特别是鹰嘴式锁头，集装箱吊装时需要偏转一定的角度，集装箱吊装操作要求更高。且，集装箱锁头通常为铸件，结构比较复杂，制作时需要专用的模具，制作周期长，制造成本高。


技术实现要素：

5.为解决上述技术问题，本技术提供一种箱挡组件以及铁路集装箱平车，旨在至少一定程度上解决现有技术中集装箱采用锁头固定带来的机构复杂、操作不便、制作周期长以及制造成本高的技术问题。
6.本技术的技术方案为：
7.一方面，本技术提供了一种箱挡组件，其特殊之处在于，所述箱挡组件安装在铁路集装箱平车的底架上，所述箱挡组件包括设置在所述底架的中部的第二箱挡，所述第二箱挡包括第二支承板以及第四挡板，两个所述第二支承板沿第一方向依次设置，所述第四挡板沿第二方向设置，所述第四挡板可操作地翻转设置在两个所述第二支承板之间；
8.所述第一方向为所述底架的长度方向，所述第二方向为所述底架的宽度方向。
9.在一些实施方案中，每个所述第二支承板的底部的内侧均固定设置有第二底板，所述第二底板固定设置在所述底架上。
10.进一步地，所述第二底板的内侧为斜面，所述斜面的顶部向外延伸。
11.在一些实施方案中，每个所述第二支承板的外侧间隔设置有多个加强筋板。
12.在一些实施方案中，两个所述第二支承板的相邻的两个所述加强筋板之间设置有转动轴，所述第四挡板可翻转地连接在所述转动轴上。
13.在一些实施方案中，所述箱挡组件还包括设置在所述底架两端的第一箱挡，所述第一箱挡包括第二挡板以及第三挡板，所述第二挡板沿第一方向设置，所述第三挡板沿第二方向设置，所述第二挡板和所述第三挡板的竖向侧边连接，以形成一个开口朝向底架内的l形结构。
14.在一些实施方案中，所述第一箱挡还包括第一底板，所述第一底板固定设置在所述底架上，所述第二挡板以及所述第三挡板均固定设置在所述第一底板上。
15.在一些实施方案中，所述第一底板的底部通过第一围板固定在所述底架上。
16.在一些实施方案中，所述第一箱挡还包括第二加强件，所述第二挡板以及所述第三挡板的背部和所述第一底板之间均间隔设置有多个第二加强件。
17.另一方面，本技术还提供了一种铁路集装箱平车，其特殊之处在于，所述铁路集装箱平车包括底架，所述底架上设置有上述箱挡组件。
18.本技术的有益效果至少包括：
19.本技术所提供的一种铁路集装箱平车，由于该平车的箱挡组件设置在底架上，箱挡组件的第二箱挡包括第二支承板以及第四挡板，两个第二支承板沿第一方向依次设置，两个第二支承板用于防止集装箱侧门意外打开，第四挡板可操作地翻转设置在两个第二支承板之间，操作第四挡板翻转至两个第二支承板的内侧，可对集装箱的端部进行限制，操作第四挡板翻转至两个第二支承板的外侧，可不影响其他规格的集装箱的装载，具有结构简单，操作方便，制作周期短，制造成本低的特点。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1为本技术实施例的一种铁路集装箱平车的结构示意图；
22.图2为图1中的第一门挡的结构示意图；
23.图3为图1中的第二门挡的结构示意图；
24.图4为图3的爆炸结构示意图；
25.图5为图3所示的第二门挡的工作原理示意图；
26.图6为图3所示的第二门挡处于非工作位的状态示意图；
27.图7为图3所示的第二门挡处于工作位的状态示意图；
28.图8为图1中的第一箱挡的结构示意图；
29.图9为图8的另一视角的结构示意图；
30.图10为图1中的第二箱挡的结构示意图；
31.图11为图10的爆炸示意图；
32.图12为图10所示的第二箱挡处于非工作位的结构示意图；
33.图13为第二箱挡在不同工况下的示意图；
34.附图中：
35.1-底架，2-第一门挡，201-第一支承板，202-搭接板，203-第一加强件，3-第二门挡，301
‑ꢀ
第一挡板，302-固定套管，303-活动套管，304-拉杆，305-第一插孔，306-第二插孔，307-止挡，308
‑ꢀ
限位杆，309-第一限位板，310-第二限位板，311-避让槽，4-第一箱挡，401-第二挡板，402-第三挡板，403-第一底板，404-第一围板，405-第二加强件，5-第二箱挡，501-第二支承板，502-第四挡板，503-第二底板，504-第二围板，505-加强筋板，506-转动轴，6-制动装置，7-转向架，8-车钩缓冲装置。
具体实施方式
36.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
37.需要说明的是，本技术实施例中所有方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
38.下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本技术的不同结构。为了简化本技术的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本技术。此外，本技术可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本技术提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。
39.下面结合附图并参考具体实施例描述本技术：
40.本技术实施例提供一种铁路集装箱平车，旨在至少一定程度上解决现有技术中设置在两个集装箱之间的活动门挡以及集装箱采用锁头固定带来的机构复杂、操作不便、制作周期长以及制造成本高的技术问题。
41.图1为本技术实施例的一种铁路集装箱平车的结构示意图，结合图1，本技术实施例的平车包括底架1、第一门挡2、第二门挡3、第一箱挡4以及第二箱挡5，第一门挡2以及第二门挡3 构成门挡组件，第一箱挡4以及第二箱挡5构成箱挡组件。
42.为了叙述方便，本技术实施例第一方向为底架1的长度方向，本技术实施例的第二方向为底架1的宽度方向。
43.结合图1，本技术实施例中，底架1上设置有制动装置6，底架1通过转向架7支撑，底架1的端部设置有车钩缓冲装置8，此为现有技术，本技术实施例对此不作赘述。
44.图2为图1中的第一门挡的结构示意图。结合图2，本技术实施例的底架1的第一方向的两端分别设置有第一门挡2，第一门挡2包括第一支承板201，第一支承板202直立固定设置在底架1上，第一支撑201板沿第二方向设置。
45.本技术实施例的第一门挡2的第一支承板201始终为直立状态，当车辆满载集装箱时，设置在底架1的端部的第一门挡2可以防止集装箱的端门意外打开。
46.结合图2，本技术实施例的第一门挡2还包括搭接板202，该搭接板202固定设置在第一支承板201的底部外侧，该搭接板202可以采用焊接或者螺栓连接的方式固定设置在底架1上，以实现第一门挡2在底架1上的安装。
47.进一步地，本技术实施例的第一支承板201的外侧和搭接板202之间还间隔设置有多个第一加强件203，以对第一门挡2的结构进行整体加强。
48.本技术实施例的多个第一加强件203可以板状，其可以采用焊接或者一体成型的方式安装在第一支承板201的外侧和搭接板202之间，本技术实施例对此不作限制。
49.图3为图1中的第二门挡的结构示意图，图4为图3的爆炸结构示意图。结合图1、图3 以及图4，本技术实施例中，底架1的中部设置有第二门挡3，每个第二门挡3包括可翻转的第
一挡板301，第一挡板301可转动地连接在底架1的顶面上，第一挡板301可操作地直立在底架1 上，当第一挡板301处于直立状态时，第一挡板301沿第二方向设置。为了不妨碍集装箱装载，第二门挡3的第一挡板301在满载时处于水平状态，当车辆非满载集装箱时，第二门挡3的第一挡板301处于直立状态，可防止集装箱端门意外打开。
50.进一步地，本技术实施例中，第二门挡3在底架1的中部可沿第一方向间隔设置有多个，以适应多种规格的集装箱的装载。
51.图5为图3所示的第二门挡的工作原理示意图，结合图3-图5，本技术实施例的第二门挡 3还包括固定套管302、活动套管303以及拉杆304，其中，两个固定套管302沿第二方向间隔固定设置在底架1上，活动套管303活动设置在两个固定套管304之间，活动套管303固定设置在第一挡板301的内侧，活动套管303的周面上设置有第一插孔305和第二插孔306，第一插孔305 和第二插孔306沿第二方向依次设置，第一插孔305和第二插孔306的第二方向的中心线所在的活动套303管的径向的平面具有夹角，第一插孔305和第二插孔306相对的一端相连通，拉杆304 依次活动穿过一个固定套管302、活动套管303和另一个固定套管302，拉杆304的周面上设置有止挡307，该止挡307可操作在第一插孔305和第二插孔306中活动。
52.本技术实施例中，两个固定套管302均可以采用焊接的形式固定设置在底架1的中梁上，活动套管303和第一挡板301也可以采用焊接的形式固定连接，拉杆304和止挡307可以采用焊接或者一体成型的方式固定连接。
53.进一步地，结合图3-图4，本技术实施例中，拉杆304的两端分别设置有限位杆308，两个限位杆308和拉杆304形成u形，两个限位杆308可以限制拉杆304的移动幅度。
54.结合图3以及图4，本技术实施例中，第一挡板301在对应止挡307处设置有避让槽311，以方便止挡307的操作。
55.进一步地，结合图3-图4，本技术实施例中，两个固定套管302相对的一端均设置有第一限位板309，两个第一限位板309均可以为90
°
的弧形，而活动套管303的两端分别设置有第二限位板310，两个第一限位板310均可以为180
°
的弧形，两个第二限位板310可操作地与两个第一限位板310对接，以形成两个270
°
的弧形，即本技术实施例的两个第二限位板310在两个第一限位板309的作用下，只能做90
°
的往返翻转。
56.图6为图3所示的第二门挡处于非工作位的状态示意图，结合图5以及图6，在非工作位时，本技术实施例的第二门挡3的拉杆304、止挡307及第一挡板301均处于水平状态，位于集装箱底部不妨碍集装箱装载，此时，拉杆304上的止挡307设置在第一插孔303中。
57.图7为图3所示的第二门挡处于工作位的状态示意图，结合图5以及图7，在工作位时，拉动304带动第一挡板301沿着第二方向移动，待拉动304上的止挡307卡入到活动套管303的第二插孔306中，转动拉杆304，拉杆304带动活动套管303及第一挡板301一起转动，在接近直立位置时，通过固定套管302的第一限位板309对活动套管303上的第二限位板310的限位作用，拉杆304、活动套管303及第一挡板301停止转动，再拉动拉杆304带动止挡307沿着第二方向移动，待止挡307离开活动套管303的第二插孔306，转动拉杆304带动止挡307一起转动，使止挡307再次处于水平状态，此时的第二门挡3即处于工作位，第二门挡3的第一挡板301保持直立状态，可阻挡集装箱端门打开，拉杆304处于水平状态，位于集装箱底部。
58.本技术实施例所示的一种铁路集装箱平车，由于该平车的第二门挡3设置在底架1
的中部，第二门挡3包括可翻转的第一挡板301，第一挡板301可转动地连接在底架1的顶面上，第一挡板301可操作地直立在底架1上，当第一挡板301处于直立状态时，第一挡板301沿第二方向设置，即第二门挡3的第一挡板301在工作状态下处于直立状态，以防止集装箱端门意外打开；第二门挡3在非工作状态下，第一挡板301翻转至水平状态，这样就可以不影响集装箱装载。本技术实施例的第二门挡3，可不在底架的地板上开孔来实现防止集装端门意外打开的目的，不会降低车辆的结构强度，且结构简单，使用操作方便。
59.图8为图1中的第一箱挡的结构示意图，图9为图8的另一视角的结构示意图，结合图 1、图8以及图9，本技术实施例中的第一箱挡4设置在底架3上，每个第一门挡2的第二方向的两侧均设置有第一箱挡4，第一箱挡4包括第二挡板401以及第三挡板402，第二挡板401沿第一方向设置，第三挡板402沿第二方向设置，第二挡板401和第三挡板402的竖向侧边连接，以形成一个开口朝向底架内的l形结构。
60.本技术实施例的第一箱挡4的第二挡板402以及第三挡板403始终处于直立状态，以用于限制位于底架1上的集装箱的长度方向和宽度方向的位置。
61.进一步地，结合图8以及图9，本技术实施例的第一箱挡4还包括第一底板403，第一底板403固定设置在底架1上，第二挡板401以及第三挡板402均固定设置在第一底板403上，实际实施时，集装箱是通过第一底板403支撑的，第二挡板401限制集装箱的侧部位置，第三挡板402 限制集装箱的端部位置。
62.结合图以及图9，本技术实施例中，第一底板403的底部通过第一围板404固定在底架1 上，第一围板404可采用焊接的方式固定在底架1上，第一底板403和第一围板404可采用焊接或者一体成型的方式固定连接，而第二挡板401以及第三挡板402均可采用焊接或者一体成型的方式固定设置在第一底板403上。
63.进一步地，结合图8以及图9，本技术实施例的第一箱挡4还包括第二加强件405，第二加强件405也为板件，第二挡板401以及第三挡板402的背部和第一底板403之间均间隔设置有多个第二加强件405，以提高第一箱挡4的强度。
64.图10为图1中的第二箱挡的结构示意图，图11为图10的爆炸示意图，结合图1、图10 以及图11，本技术实施例的第二箱挡5设置在底架1上，每个第二门挡3的第二方向的两侧均设置有第二箱挡5，第二箱挡5包括第二支承板501以及第四挡板502，两个第二支承板501沿第一方向依次设置，第四挡板502沿第二方向设置，第四挡板502可操作地翻转设置在两个第二支承板501之间。
65.结合图10以及图11，本技术实施例中，每个第二支承板501的底部的内侧均固定设置有第二底板503，第二底板503固定设置在底架1上。
66.进一步地，结合图10以及图11，本技术实施例中，第二底板503的底部通过第二围板504 固定在底架1上，第二围板504可采用焊接的方式固定在底架501上，第二底板503和第二围板504 可采用焊接或者一体成型的方式固定连接，而第二支承板501可采用焊接或者一体成型的方式固定设置在第二底板503上。
67.进一步地，结合图10以及图11，本技术实施例中，第二底板503的内侧为斜面，该斜面的顶部向外延伸，以对集装箱的吊装运输进行导向，方便集装箱的落位。
68.结合图10以及图11，本技术实施例中，每个第二支承板501的外侧间隔设置有多个加强筋板505，以提高第二箱挡5的整体强度。
69.进一步地，本技术实施例中，两个第二支承板501的相邻的两个加强筋板505之间设置有转动轴506，第四挡板502可翻转地连接在该转动轴506上。
70.本技术实施例的第二箱挡5在底架1的长度方向的侧边依次设置有三个，在下列各工况下有工作位及非工作位两种状态，工作位状态下，如图10所示，第四挡板502处于两个第二支承板 501的内侧，此时第四挡板502位于两个集装箱之间，用于限制集装箱沿第一方向的位移。非工作位状态下，如图12所示，第四挡板502翻转至两个第二支承板的外侧，不妨碍装运集装箱。图12为第二箱挡在不同工况下的示意图，具体地：
71.工况1：底架上装载有2个40英尺的集装箱，位于中部的第二箱挡5处于工作位，位于两侧的第二箱挡5处于非工作位；
72.工况2：底架上装载有4个20英尺的集装箱，所有的第二箱挡5均处于工作位；
73.工况3：底架上装载有2个20英尺和1个40英尺的集装箱，其中，40英尺的集装箱位于两个20英尺的集装箱之间，此时，位于中部的第二箱挡5处于非工作位，位于两侧的第二箱挡5 处于工作位。
74.需要说明的是，本技术实施例中，第二箱挡5以及第二门挡3的安装位置和安装数量可根据底架1上装载的集装箱的数量和尺寸进行适应性的设置，本技术实施例对此不作限制。
75.本技术实施例的第二箱挡5的两个第二支承板501用于防止集装箱侧门意外打开，第四挡板502可操作地翻转设置在两个第二支承板501之间，操作第四挡板502翻转至两个第二支承板501 的内侧，可对集装箱的端部进行限制，操作第四挡板502翻转至两个第二支承板501的外侧，可不影响其他规格的集装箱的装载，具有结构简单，操作方便，制作周期短，制造成本低的特点。
76.结合图1、图6以及图7，本技术实施例中，每个第一门挡2的第二方向的两侧均设置有两个第一箱挡4，每个第二门挡3的第二方向的两侧均设置有两个第二箱挡5，根据底架上的集装箱的装载尺寸和数量，可分别操作第二门挡3以及第二箱挡5，适应底架上的不同尺寸和不同数量的集装箱的装运。
77.与现有技术相比，本技术实施例所提供的铁路集装箱平车,其集装箱采用门挡和箱挡固定，吊装时便于观察，且，门挡和箱挡结构简单，制作维修方便，另外，不需要在地板面上开孔，因此不会降低车辆的结构强度，且使用时操作方便。
78.通常铁路货车在装载货物后中部会下凹，因此在制造时会预制适当的反变形，即上挠度。本技术实施例的铁路集装箱平车，可装运80英尺集装箱，比常规的装运40或60英尺铁路集装箱平车车体加长1/3以上，需要的上挠量会更大。若采用常规的集装箱平车锁头结构，由于集装箱承载面与间地板面隙过小，车体容易产生扛箱现象。本技术实施例的集装箱门挡及箱挡配合使用，集装箱箱挡承载面适当抬高，既可以解决扛箱问题，又为集装箱门挡设置在地板上部提供了安装空间，具有很好的实用价值。
79.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
80.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围
之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。