一种轨道车辆的逃生门结构的制作方法

1.本实用新型涉及轨道车辆的紧急逃生装置技术领域，具体而言，涉及一种轨道车辆的逃生门结构。


背景技术：

2.悬挂式轨道车辆一般会在车头或者车尾设置紧急逃生门，当轨道车辆发生故障后，轨道车辆内的司乘人员可以从紧急逃生门逃生。由于悬挂式轨道车辆一般具有一定高度，为避免对司乘人员的二次伤害，一般会在故障车辆的前方或者后方停泊救援车辆，故障车辆或者救援车辆的紧急逃生门同时打开，然后通过故障车辆或者救援车辆的过渡踏板将司乘人员紧急转移到救援车辆内。
3.现有的类似紧急逃生门一般将逃生门设置成上门页和下门页，下门页打开后作为过渡踏板。但是此类逃生门的结构复杂，制造和安装难度都比较大，成本较高。


技术实现要素：

4.为在一定程度上解决上述技术问题的至少一个方面，本实用新型提供一种轨道车辆的间壁结构，包括门框、门板和踏板组件，所述门框用于与轨道车辆的车体连接，所述门板与所述门框连接，所述门板的顶部与所述门框的顶部之间设有气弹簧，所述踏板组件设置在所述门框的底部，且所述踏板组件位于所述门板内侧，所述踏板组件与所述门框铰接，所述踏板组件包括多个连接板，相邻的所述连接板之间铰接。
5.可选地，所述踏板组件包括第一连接板、第二连接板和第三连接板，所述第一连接板的一端通过第一转轴与所述门框铰接，所述第一连接板的另一端通过第二转轴与所述第二连接板的一端铰接，所述第二连接板的另一端与所述第三连接板铰接。
6.可选地，所述第一连接板包括第一踏板和第一围板，所述第一围板垂直设置在所述第一踏板的两侧边沿，所述第一围板的一端与所述第一转轴连接，所述第一围板的另一端与所述第二转轴连接。
7.可选地，所述第一连接板还包括第一连接耳和第二连接耳，所述第一连接耳和所述第二连接耳均与所述第一围板连接，且所述第一连接耳与所述第一转轴连接，所述第二连接耳与所述第二转轴连接。
8.可选地，所述第二连接板包括第二踏板和第二围板，所述第二围板垂直设置在所述第二踏板的两侧边沿，所述第二围板与所述第二转轴连接。
9.可选地，所述第二连接板还包括第三连接耳，所述第三连接耳连接所述第二围板，所述第三连接耳与所述第二转轴连接。
10.可选地，所述门框包括上横梁、下横梁、第一角连接件、第二角连接件、第一纵梁和第二纵梁，所述上横梁和所述下横梁水平且相互平行设置，所述第一纵梁和所述第二纵梁平行设置，所述上横梁的两端分别通过所述第一角连接件与所述第一纵梁的顶部和所述第二纵梁的顶部连接，所述下横梁的两端分别通过所述第二角连接件与所述第一纵梁的底部
和所述第二纵梁的底部连接。
11.可选地，还包括支撑柱，所述支撑柱的底部与所述下横梁固定连接，所述支撑柱的顶部设有所述第一转轴，所述踏板组件通过所述第一转轴与所述支撑柱铰接。
12.可选地，还包括第一摆臂和第二摆臂，所述第一摆臂的一端与所述第一纵梁的顶部铰接，所述第一摆臂的另一端与所述门板的顶部铰接，所述第二摆臂的一端与所述第一纵梁的中部铰接，所述第二摆臂的另一端与所述门板的中部铰接。
13.可选地，还包括限位件，所述限位件包括固定部、连接部和限位部，所述固定部与所述门框的侧壁固定连接，所述连接部连接在所述固定部与所述限位部之间，当所述门板与所述门框处于闭合状态时，所述限位部与所述踏板组件抵触，将所述踏板组件固定在所述限位件与所述门板之间。
14.相较于现有技术，本实用新型的有益效果在于：门板及踏板组件的结构较为简单，制造和安装难度较现有技术明显减小，整个逃生门结构的成本有效降低；踏板组件与门框铰接、踏板组件的连接板相互铰接，结构简单，且有效增加了踏板组件的最终延伸长度，便于救援车与故障车的连接。
附图说明
15.图1为本实用新型实施例的逃生门结构的整体结构图；
16.图2为图1中a处的局部放大图；
17.图3为图1中b处的局部放大图；
18.图4为图1中c处的局部放大图；
19.图5为图1中d处的局部放大图；
20.图6为图1中e处的局部放大图；
21.图7为图1中f处的局部放大图。
22.附图标记说明：
23.1-门框；11-上横梁；12-下横梁；13-第一纵梁；14-第二纵梁；15-第一角连接件；16-第二角连接件；17-第一摆臂；18-第二摆臂；2-门板；3-第一连接板；31-第一踏板；32-第一围板；33-第一连接耳；34-第二连接耳；4-第二连接板；41-第二踏板；42-第二围板；43-第三连接耳；5-第三连接板；51-合页；6-支撑柱；7-过渡板；8-限位件；81-固定部；82-连接部；83-限位部；9-气弹簧。
具体实施方式
24.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
25.若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
26.如图1所示，本实用新型实施例提供一种轨道车辆的逃生门结构。该逃生门结构设置在轨道车辆的车头正前方或者车尾的正后方。为描述方便，后文以逃生门结构设置在轨道车辆的正前方为例进行说明。
27.该逃生门结构包括门框1、门板2和踏板组件。门框1用于与轨道车辆的车体连接，门板2与门框1连接，门板2的顶部与门框1的顶部之间设有气弹簧9。踏板组件设置在门框1的底部，且踏板组件位于门板2内侧。踏板组件与门框1铰接，踏板组件包括多个连接板，相邻的连接板之间铰接。
28.具体地，门板2一侧通过一个或者多个摆臂与门框1铰接。门板2的顶部与门框1的顶部之间设有气弹簧9，气弹簧9可推动门板2打开，门板2打开时先脱开门框1，然后向门框1的一侧平移。当门板2打开后，踏板组件可以向外翻转至大致水平，然后依次翻转连接板，直至多个连接板翻转至相互连接的平板状态。
29.门板2包括门板主体和设置在门板主体上的透明窗，门板主体为曲面板，且一体成型。门板主体上设有雨刮器，用以擦拭透明窗。
30.当轨道车辆发生故障后，轨道车辆内的乘客及司乘人员可以从逃生门结构逃生。为避免对乘客及司乘人员的二次伤害，一般会在故障车辆的前方或者后方停泊救援车辆，故障车辆或者救援车辆的逃生门结构同时打开，然后通过故障车辆和救援车辆的踏板组件实现两轨道车辆逃生门的连接，从而将乘客及司乘人员转移到救援车辆内。由于悬挂式轨道车辆一般具有一定高度，因此，本实施例的逃生门结构较适于悬挂式轨道车辆。
31.本实施例的逃生门结构，门板2及踏板组件的结构极为简单，制造和安装难度较现有技术明显减小，整个逃生门结构的成本有效降低；踏板组件与门框1铰接、踏板组件的连接板相互铰接，结构简单，且有效增加了踏板组件的最终延伸长度，便于救援车与故障车的连接。
32.具体地，踏板组件包括第一连接板3、第二连接板4和第三连接板5。第一连接板3的一端通过第一转轴(附图中未示出)与门框1的底部铰接，第一连接板3的另一端通过第二转轴(附图中未示出)与第二连接板4的一端铰接，第二连接板4的另一端与第三连接板5铰接。
33.在使用状态下，第一连接板3首先向外翻转至大致水平，然后将第二连接板4向外翻转180度至大致水平，再将第三连接板5向外翻转180度至大致水平，这时第一连接板3、第二连接板4和第三连接板5连接成较长的一段踏板，方便与救援车辆搭接。在门板2关闭的状态下，第一连接板3、第二连接板4和第三连接板5相互叠放，第二连接板4位于第一连接板3和第三连接板5之间。
34.如图2和图3所示，较佳地，第一连接板3包括第一踏板31和第一围板32。第一踏板31为具有空腔的长方体盒状结构，长方体盒状结构一方面保障第一踏板31的支撑强度，另一方面降低踏板组件的重量。
35.第一围板32垂直固定设置在第一踏板31的两侧(这里及后续的两侧指踏板组件延伸方向的左右两侧)边沿，第一围板32的一端与第一转轴铰接，第一围板32的另一端与第二转轴铰接。第一围板32作为加强筋，牵拉第一踏板31，从而起到加强第一踏板31的支撑强度的作用。
36.第一连接板3还包括第一连接耳33和第二连接耳34。第一连接耳33包括第一耳板和第二耳板，第一耳板相对于第二耳板弯折90度。第一耳板与第一围板32连接，第二耳板与第一围板32平行，且第二耳板与第一围板32之间具有间隙。第二耳板与第一转轴铰接。第二连接耳34的结构与第一连接耳33的结构基本相同，区别在于第二连接耳34的第二耳板与第二转轴交接。
37.第一连接耳33和第二连接耳34有效加强了第一连接板3与转轴的铰接强度。
38.结合图3和图4所示，第二连接板4包括第二踏板41和第二围板42。第二踏板41为具有空腔的长方体盒状结构，长方体盒状结构一方面保障第二踏板41的支撑强度，另一方面降低踏板组件的重量。
39.第二围板42垂直固定设置在第二踏板41的两侧边沿，第二围板42与第二转轴铰接。第二围板42作为加强筋，牵拉第二踏板41，从而起到加强第二踏板41的支撑强度的作用。
40.第二连接板4还包括第三连接耳43。第三连接耳43与第二连接耳34的结构基本相同。第三连接耳43也包括第一耳板和第二耳板，第一耳板相对于第二耳板弯折90度。第一耳板与第二围板42连接，第二耳板与第二围板42平行，且第二耳板与第二围板42之间具有间隙，第二耳板与第二转轴铰接。第三连接耳43有效加强了第二连接板4与转轴的铰接强度。
41.第三连接板5为具有一定厚度的实心板结构，第三连接板5可以通过合页51与第二踏板41实现铰接。由于第二踏板41为长方体盒状结构，因此当第三连接板5翻转打开后，第三连接板5的一个纵向侧壁与第二踏板41的一个纵向侧壁抵触，使第三连接板5保持大致水平。
42.结合图1、图5和图7所示，门框1包括上横梁11、下横梁12、第一角连接件15、第二角连接件16、第一纵梁13和第二纵梁14，上横梁11和下横梁12均水平设置，且上横梁11和下横梁12相互平行。第一纵梁13和第二纵梁14均为曲线型梁，且第一纵梁13和第二纵梁14相互平行设置。
43.其中，上横梁11的一端通过一个第一角连接件15与第一纵梁13的顶部连接；上横梁11的另一端通过另一个第一角连接件15与第二纵梁14的顶部连接。下横梁12的一端通过第二角连接件16与第一纵梁13的底部连接；下横梁12的另一端通过另一个第二角连接件16与第二纵梁14的底部连接。
44.上横梁11、下横梁12、第一纵梁13和第二纵梁14均为铝型材。第一角连接件15和第二角连接件16均为具有90度转角的连接结构。通过角连接件将结构简单的横梁和纵梁组装成一体的门框，减小了门框的加工、制造难度。然后将门板2和踏板组件都设置在门框上，再将门框与车体装配，减小了整个逃生门结构的装配难度。
45.可选地，门板2通过第一摆臂17和第二摆臂18与门框1铰接。第一摆臂17和第二摆臂18均为曲线形状，且第一摆臂17和第二摆臂18弯折成相同的角度。第一摆臂17的一端与第一纵梁13的顶部铰接，第一摆臂17的另一端与门板2的顶部铰接，第二摆臂18的一端与第一纵梁13的中部铰接，第二摆臂18的另一端与门板2的中部铰接。由于门板2具有一定重量，因此将第一摆臂17和第二摆臂18设置在相对靠上的位置，可以提高对门板2的提升效果，保障门板2悬空状态下连接更牢靠。
46.如图5所示，逃生门结构还包括支撑柱6，支撑柱6的底部与门框1的下横梁12固定连接。支撑柱6顶部设有第一转轴。踏板组件的第一连接板3通过第一转轴与支撑柱6的顶部铰接。由于门框1的边沿会设有密封条等结构，因此，若将第一连接板3直接与下横梁12表面连接，第一连接板3会呈翘起的状态。支撑柱6可以抬高第一连接板3的铰接位置，有利于使第一连接板3较为水平。
47.参考图2所示，较佳地，轨道车辆的车厢地板与门框1之间安装有过渡板7。过渡板7
为一个斜面踏板，因为支撑柱6抬升了第一连接板3的高度，因此斜面踏板可以作为车厢内地板面与踏板组件的高度差过渡机构，避免逃生过程中人员被绊倒。
48.如图6所示，门框1的两侧设有限位件8。限位件8包括固定部81、连接部82和限位部83。固定部81与门框1的侧壁固定连接，固定部81与限位部83大致平行，连接部82连接在固定部81与限位部83之间。限位件8整体为钩子状结构，钩子状结构的开口朝向门板的方向。当门板2与门框1处于闭合状态时，限位件8的限位部83与折叠状态的踏板组件抵触，以将踏板组件固定在限位件8与门板2之间。
49.上述固定踏板组件的方式简单，在紧急状态下便于逃生，因为门板2一般为向外鼓出的曲面板，当门板2打开后，踏板组件可以在自身重力作用下自动向外翻转，节省操作程序，加速逃生速度。
50.虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。