高铁列车双向风阻刹车器的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种高铁列车双向风阻刹车器，属于列车制动装置技术领域。
【背景技术】
[0002]制动的实质是将列车的动能转换为其它形式的能量消散或者传递，而使处于高速运行状态的列车在规定的停车距离内安全停车，从而保证列车的运行安全；常用的铁路列车制动形式主要有踏面制动、盘形制动、再生制动、电阻制动、磁轨制动、祸流制动、储能制动等，而前四种制动形式是依赖于轮轨黏着力的制动，踏面制动和盘形制动还使用了制动闸瓦或摩擦片与车轮踏面摩擦的方式，后三种制动形式也会增大转向架簧下质量引起车辆动车学性能的下降，从而使得车辆的舒适性下降；随着国内外速度超过300km/h的高速动车组的大量开行，特别是国内目前正在研制速度500km/h以上的高速动车组列车，由于动能与速度的平方成正比，以该速度运行的高速动车组列车其制动能量也将随速度增加而呈几何级数增大，这对于依赖于轮轨间黏着力的传统列车制动形式是一种极大的考验。特别是轮轨间的黏着系数会随着列车速度的提高而下降，这种下降在速度高于250km/h以后趋势更加明显。显然，传统的制动方式已经不能满足高速动车组制动的需要。
[0003]中国专利申请号:201210460635.0，公开了一种风阻制动装置，包括风阻制动板和驱动机构；所述驱动机构包括驱动杆，所述驱动杆铰接于所述风阻制动板；所述风阻制动板的一端铰接于固定座，并由所述驱动杆驱动而可绕固定座转动。所述风阻制动板可绕所述固定座转动相应的角度，气流流向风阻制动板时，风阻制动板产生一定的空气阻力；且直接通过驱动杆推动风阻制动板转动，所需驱动力小，提高了效率，节约能源；风阻制动板对称安装于动车车体两侧的侧墙板，动车的平衡性很好；雨水、灰尘等杂物不会落入风阻制动装置而影响风阻制动装置的功能，使用寿命长；并且动车车体两侧的安装面积广，从而方便安装使用；但其只是单向行驶制动，而动车都是双向行驶的，其不能够很好地适用于现有动车车体上。
【实用新型内容】
[0004](一 )要解决的技术问题
[0005]为解决上述问题，本实用新型提出了一种高铁列车双向风阻刹车器，突破传统思维、由单向行驶刹车创造性地设计出双向行驶都适合的风阻制动装置。
[0006]( 二 )技术方案
[0007]本实用新型的高铁列车双向风阻刹车器，包括风阻制动板，及与风阻制动板一端通过轴承铰接的第一支座，及与风阻制动板另一端通过轴承铰接的第二支座；及与第一支座和第二支座另一端铰接的轴承，及与轴承配合安装的板架；所述板架外加或内置安装于高速动车组车顶或/和高速动车组车体两侧；所述第一支座和第二支座为伸缩机构。
[0008]进一步地，所述第一支座和第二支座可以是气缸或液压缸；所述第一支座和第二支座组成平行杆、交叉杆和双层交叉杆中的一种组成。
[0009]进一步地，所述板收回时平行于车体，外加式板架的风阻制动板与车体表面平行，内置式板架的风阻制动板可与车体表面贴合；内置式的风阻制动板在非使用状态下收回藏于车体侧墙内，风阻制动板可与车体平面严密贴合，不影响高速动车组整体外观效果及空气动力学性能。
[0010]进一步地，所述风阻制动板与列车行进方向形成的的展角范围±90°
[0011](三)有益效果
[0012]本实用新型的高铁列车双向风阻刹车器，突破传统思维、由单向行驶刹车创造性地设计出双向行驶都适合的风阻制动装置；不依赖轮轨黏着系数，而且运行速度越高，其可提供的制动功率越大，在高速动车组列车紧急制动时可以提供一种有效的辅助制动方式，常用制动时也可以作为一种备用制动方式。
【附图说明】
[0013]图1为本实用新型非工作状态结构示意图；
[0014]图2为本实用新型向左行进时伸出状态结构示意图；
[0015]图3为本实用新型向右行进时伸出状态结构示意图；
[0016]图4为本实用新型交叉布置结构示意图；
[0017]图5为本实用新型交叉布置结构形式四气缸平面布置结构示意图；
[0018]图6为本实用新型的双层布置结构示意图。
【具体实施方式】
[0019]实施例1:
[0020]如图1至图3所示的一种高铁列车双向风阻刹车器，包括风阻制动板，及与风阻制动板一端通过轴承铰接的第一支座，及与风阻制动板另一端通过轴承铰接的第二支座；及与第一支座和第二支座另一端铰接的轴承，及与轴承配合安装的板架；所述板架外加或内置安装于高速动车组车顶或/和高速动车组车体两侧；所述第一支座和第二支座为伸缩机构。
[0021]其中，所述第一支座和第二支座可以是气缸或液压缸；所述板收回时平行于车体，外加式板架的风阻制动板与车体表面平行，内置式板架的风阻制动板可与车体表面贴合；内置式的风阻制动板在非使用状态下收回藏于车体侧墙内，风阻制动板可与车体平面严密贴合，不影响高速动车组整体外观效果及空气动力学性能；所述风阻制动板与列车行进方向形成的展角范围±90°。
[0022]在高速动车组高速运行状态下，需要采用风阻制动时，安装于板架4上的第一支座2中充入压缩空气，活塞杆伸出，推动安装于轴承5上的风阻制动板I的一侧迎风伸出车体9，与车体顶板或侧墙板成一定角度，从而阻止车体外侧气流的流动，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。当列车反方向运行时，安装于板架4上的第二支座3中充入压缩空气，可推动安装于轴承5上的风阻制动板I的另一侧迎风伸出车体9，与车体顶板或侧墙板成一定角度，从而阻止车体外侧气流的流动，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。
[0023]实施例2:
[0024]如图4和图5所示，第一支座2、第二支座3交叉布置，可以有效减少该装置的厚度。当列车向左运行制动时，安装于板架4上的第一支座2中充入压缩空气，活塞杆伸出，推动安装于轴承5上的风阻制动板I的一侧迎风伸出车体9 ;当列车向右运行时，安装于板架4上的第二支座3中充入压缩空气，可推动安装于轴承5上的风阻制动板I的另一侧迎风伸出车体9。
[0025]实施例3:
[0026]如图6所示，第一支座2、第二支座3被分别布置于不同的层上；当列车向左运行制动时，安装于板架4上的第一支座2中充入压缩空气，活塞杆伸出，推动安装于轴承5上的附加板6绕轴承7旋转，带动安装于附加板6上的气缸3、轴承5、轴承8及风阻制动板1，一同迎风伸出车体9，由风阻制动板I提供风阻制动力；当列车向右运行时，安装于板架4上的第二支座3中充入压缩空气，推动安装于轴承5上的风阻制动板I绕轴承8旋转并迎风伸出车体9，同样由风阻制动板I提供风阻制动力。
[0027]本实用新型的双向风阻制动装置，用于固定编组、两端均设有驾驶室，一般无需掉头即可进行换端操作的双向行驶高速动车组；与传统的高速动车组风阻制动装置不同，本实用新型所提供的风阻制动装置可以根据高速动车组行进的方向不同，而采用与行进方向一致的展开方式，从而使用一套装置即可进行双向制动，不仅在高速动车组向前行驶施加制动时可以使用，反向行驶时也可使用。
[0028]本实用新型的双向风阻制动装置，可外加或内置安装于高速动车组动车及拖车车辆的车顶或者安装于车体侧面，安装在侧墙上时，需两侧对称布置；该装置非使用状态收回并平行于车体，外加式风阻制动板可与车体表面平行，内藏式风阻制动板可与车体表面贴合，不影响高速动车组整体外观效果。该风阻制动装置结构简单，维修方便，无摩擦、无磨耗、无污染，使用风能这种清洁能源作为工作介质，不依赖于轮轨黏着力，在高速动车组超过250km/h的速度运行时使用制动效果更加明显。
[0029]上面所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的构思和范围进行限定。在不脱离本实用新型设计构思的前提下，本领域普通人员对本实用新型的技术方案做出的各种变型和改进，均应落入到本实用新型的保护范围，本实用新型请求保护的技术内容，已经全部记载在权利要求书中。
【主权项】
1.一种高铁列车双向风阻刹车器，其特征在于:包括风阻制动板，及与风阻制动板一端通过轴承铰接的第一支座，及与风阻制动板另一端通过轴承铰接的第二支座；及与第一支座和第二支座另一端铰接的轴承，及与轴承配合安装的板架；所述板架外加或内置安装于高速动车组车顶或/和高速动车组车体两侧；所述第一支座和第二支座为伸缩机构。
2.根据权利要求1所述的高铁列车双向风阻刹车器，其特征在于:所述第一支座和第二支座可以是气缸或液压缸；所述第一支座和第二支座组成平行杆、交叉杆和双层交叉杆中的一种组成。
3.根据权利要求1所述的高铁列车双向风阻刹车器，其特征在于:所述板收回时平行于车体，外加式板架的风阻制动板与车体表面平行，内置式板架的风阻制动板可与车体表面贴合。
4.根据权利要求1所述的高铁列车双向风阻刹车器，其特征在于:所述风阻制动板与列车行进方向形成的展角范围±90°。
【专利摘要】本实用新型公开了一种高铁列车双向风阻刹车器，包括风阻制动板，及与风阻制动板一端通过轴承铰接的第一支座，及与风阻制动板另一端通过轴承铰接的第二支座；及与第一支座和第二支座另一端铰接的轴承，及与轴承配合安装的板架；所述板架外加或内置安装于高速动车组车顶或/和高速动车组车体两侧；所述第一支座和第二支座为伸缩机构。本实用新型的高铁列车双向风阻刹车器，突破传统思维、由单向行驶刹车创造性地设计出双向行驶都适合的风阻制动装置；不依赖轮轨黏着系数，而且运行速度越高，其可提供的制动功率越大，在高速动车组列车紧急制动时可以提供一种有效的辅助制动方式，常用制动时也可以作为一种备用制动方式。
【IPC分类】B61H11-06, B61H11-00
【公开号】CN204323385
【申请号】CN201420872467
【发明人】刘军, 吕海霆, 王琳
【申请人】大连科技学院
【公开日】2015年5月13日
【申请日】2014年12月31日