双辙车辆的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的双辙车辆。

背景技术：

机动车的车身结构被如此布置，使得在常规行驶运行中满足动态的刚性要求(例如在转弯行驶时围绕车辆纵向中轴线的扭转刚性)。此外该车身结构被如此布置，使得在碰撞事故时能够尽可能无变形地将碰撞力导入到车身结构中。

de102006013550a1公开了一种本类型的车辆，其具有前桥副车架作为底盘悬架，该前桥副车架附接在两侧的车身纵梁上。该车辆此外具有通道横向承载件/通道横梁作为动力装置-支承部件。该通道横向承载件在车辆纵向方向上以纵向偏移量与副车架间隔开并且在车辆横向方向上跨接车身侧的中央通道。该副车架以及通道横向承载件一同构成了支撑基座，在其上能够经由支承位置支撑车辆的动力装置，例如以三点支承的方式。

在de102006013550a1描述的车辆-前车中，底盘悬架(即副车架)和动力装置-支承部件(即通道横向承载件)彼此间隔开并且被实施成彼此在力方面分离，也就是说，不传递力地彼此连接。由此广泛得到副车架与其他加强车辆车身刚性的支承结构的分解的布置。该分解的布置只能够有限地满足对车辆车身的刚性要求。

de112008003307t5公开了一种另外的车辆，其中，通道横向承载件通过撑杆布置结构力传递地与前部的车身纵梁连接。在碰撞情况下，由此得到一条额外的负载路径，其在车身纵梁与撑杆布置结构之间的连接位置处叉开来且经由通道横向承载件继续延伸至通道纵向承载件/通道纵梁。

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供一种车辆，其中，能够以简单的方式满足上述刚性要求。

该目的通过权利要求1的特征实现。本发明的优选的改进方案在从属权利要求中公开。

本发明基于的事实是，现有技术中的底盘悬架(即例如副车架)与动力装置-支承部件彼此在功能上分离，所以不能够传递力，这在提高刚性方面是不利的。在此背景下，根据权利要求1的特征部分提供了中间联接元件，其在跨接副车架与通道横向承载件之间的纵向偏移量的情况下力传递地布置。以此方式得到了在动态行驶情况中或在碰撞情况下的一条额外的负载路径，其将力从底盘悬架(即副车架)向动力装置-支承部件传递。

本发明的核心因此一般而言在于，将前部的悬架结构以力传递的方式与车辆车身的承载性的底部组件部段连接。以此方式既静态又动态地改善了在横向刚性和纵向刚性(即扭转刚性和/或弯曲刚性)方面的车身刚性。

在具体的技术实施方面，底盘悬架可以是前桥副车架，其分别在两侧利用控制臂组件与承载车辆车轮的轮架铰接。该动力装置-支承部件可以优选是通道横向承载件，其跨接设计在车身侧的底部组件中的中央通道。下面的发明角度是鉴于对本发明更简单的理解参照上述具体的技术实施来论述的，但并不仅局限于此。

中间联接元件因此优选可以具有构件重量相应减小的框架式的加固结构。该中间联接元件此外可以在第一实施方案中材料一体地和/或一件式地形成在副车架或通道横向承载件上。但优选使用模块式的构造，其中，中间联接元件是与副车架和通道横向承载件独立的构件。以此方式可以想出不同的材料组合，其中，例如所有三个元件(即副车架、中间联接元件以及通道横向承载件)都由不同材料制成。所述通道横向承载件可以例如由短纤维强化的聚合材料制成，而副车架可以由gfk-材料制成。

所述副车架可以在通用实践中由两个通过横向撑杆或对角撑杆彼此连接的副车架纵向承载件组装而成。此外副车架可以具有前部的和后部的紧固点用于附接在车身纵梁上。优选地，该中间联接元件附接在副车架的后部的横向撑杆上。中间联接元件在此可以以节省结构空间的方式参照于车辆靠外的副车架纵向承载件而言在以横向偏移量朝向车辆内部错位的情况下附接在副车架上。

在上面具体所述的模块式的构造中，通道横向承载件具有车身侧的附接点用于附接在车身-底部组件上，在车身-底部组件中设计有中央通道。此外，通道横向承载件可以具有与之独立的附接点用于加装中间联接元件。

考虑到小的结构空间需求，中间联接元件可以具有扁平构造。例如中间联接元件可以是单片式的，即一件式的板材成型件，其在组装位置中位于大致水平的平面中。

通道横向承载件的车身侧的附接点使得能够直接附接在两侧的通道纵向承载件上，这些通道纵向承载件在两侧加强中央通道并且在车辆纵向方向上向车辆尾部延伸。

中间联接元件可以在本发明的具体实施中以一高度偏移量定位在设计在车身-底部组件中的通道纵向承载件的下方。在第一变型中可以为了跨接该高度偏移量而将中间联接元件从其扁平构造一直拉高至通道纵向承载件的高度上。在此情况下，该中间联接元件必须具有z形状或s形状来跨接该高度偏移量δz，而这却构造成本很高且还可能不利地影响在车辆纵向方向上朝向后方传递碰撞力。

考虑到构造方面简单的设计，因此在第二种变型方案中可以仅借助于通道横向承载件跨接该高度偏移量。相应地在通道横向承载件上，所述针对中间联接元件的附接点可以以一高度偏移量布置在车身侧的附接点下方。以此方式确保中间联接元件的更简单的扁平构造。

优选的是，副车架纵向承载件在车辆横向方向上与构成滑动区的、尤其是十字形的撑杆布置结构连接。以此方式尤其是提高了副车架的横向刚性。在此情况下，中间联接元件可以附接在撑杆布置结构的后部的端部上。为进一步提高副车架刚性，撑杆布置结构的后部的横向撑杆可以在副车架的后部的车身纵梁-紧固点之间延伸。后部的横向撑杆可以以其撑杆区段在车辆纵向方向上观察朝向前方v形地交汇在中间的对顶位置处。以此方式得到自由空间，中间联接元件能够节省空间地伸入到该自由空间中。

为了稳固且刚性地附接在副车架上，中间联接元件可以具有王冠式的外部形状，其中，该王冠在车辆纵向方向上朝向前方示意性地具有三个齿，其中，每个三角形的齿都构成了针对副车架-滑动区的联接位置的前部的附接点。在这三个前部的附接点中，中间的附接点直接定位在v形的后部的横向撑杆的对顶位置上。这两个在两侧的附接点可以分别定位在后部的横向撑杆的v形走向的撑杆区段上。

特别优选地，这两个在两侧的附接点在副车架-紧固点的附近区域中定位在车身纵梁上。以此方式得到在分别设计在副车架纵向承载件后方的控制臂托架的区域中的改善的局部动态的刚性。

在前部碰撞中得到如下主负载路径，该主负载路径经由前部的车身纵梁将碰撞力导入到车身-底部组件中。此外提供辅负载路径，该辅负载路径经由副车架以及中间联接元件一直延伸至通道横向承载件且进而延伸至通道纵向承载件中。

上面所述的和/或在从属权利要求中给出的本发明的有利的实施方案和/或改进方案可以——除非例如在限定条件唯一或替代方案不一致的情况下——单独地或者还以任意组合方式结合使用。

附图说明

本发明和其有利的实施方案和改进方案以及其优点在下面借助附图详细论述。

附图示出：

图1以下部透视图示出车身纵梁，具有附接在其上的副车架，该副车架在车辆纵向方向上朝向后方经由中间联接元件力传递地与通道横向承载件连接；

图2以上部透视图示出由副车架、中间联接元件以及通道横向承载件组成的布置结构；

图3示出上述布置结构的侧视图；和

图4以细节图示出副车架以及附接在其上的车轮导向元件(即控制臂)以及中间联接元件。

具体实施方式

在图1中示出了车辆前车的车身结构，所示出范围是对理解本发明所需的部分。据此，该车身结构具有两个在车辆纵向方向x上朝向后方延伸的车身纵梁1，在其上经由前部的紧固点11和后部的紧固点12附接副车架10(经由未示出的弹性支承件)。该副车架10在车辆纵向方向x上具有两个彼此在两侧对置的副车架纵向承载件14，它们在前部的节点元件13(例如浇铸节点)上借助于前部的紧固点11附接在车身纵梁1上。这两个前部的节点元件13经由前部的副车架横向承载件9彼此连接。

副车架10的后部的车身纵梁-紧固点12直接邻近后部的控制臂托架52设计，在该控制臂托架上在组装位置中铰接横向控制臂53(图4)。相应的前部的控制臂托架51分别直接成型在节点元件13中。为实现加固，副车架10具有构成滑动区的十字形的撑杆布置结构15，其撑杆区段8在中间的节点位置上交汇且分别对置地成型在前部的节点元件13上以及在副车架纵向承载件14的后部的紧固点12的区域中。

副车架10与通道横向承载件30共同构成了用于支撑图3中示出的动力装置7的支撑基座。动力装置7可以以已知方式具有内燃机，在其上在车辆纵向方向x上朝向后方连接着传动机构。该传动机构伸入到中央通道(图3中由虚线的轮廓线6示出)中，是车身-底部组件4(图1)的组成部分且在车辆横向方向y上由通道横向承载件30跨接。在形成三点支承的情况下，动力装置7可以在两个前部的侧向支承位置5上(这两个支承位置可以定位在副车架10的两个节点元件13中)以及在后部的中间的支承位置5上支撑在通道横向承载件30上。

如从图1中还可以看出，通道横向承载件30以纵向偏移量δx与副车架10间隔开。在副车架10与通道横向承载件30之间在跨接该纵向偏移量δx的情况下布置中间联接元件20，其将副车架10与通道横向承载件30力传递地连接。

所述中间联接元件20在所示实施例中是与副车架10和通道横向承载件30独立的构件，其具有王冠式的外部形状。在其上设计有三个前部的附接点16，通过这些附接点将中间联接元件20安装在撑杆布置结构15的后部的横向撑杆上。此外，中间联接元件20在后部的附接点22上安装在通道横向承载件30上。在附图中，中间联接元件20被扁平地构造且制造为单片式的板材成型件，其在组装位置中约位于水平平面中。

通道横向承载件30以其车身侧的附接点31直接附接在车身-底部组件4的通道纵向承载件32上(图3中仅以虚线标出其轮廓)。通道纵向承载件32根据附图以高度偏移量δz定位在中间联接元件20上方。该高度偏移量δz借助于通道横向承载件30被跨接。为此，该通道横向承载件30具有用于加装中间联接元件20的附接点22，这些附接点以高度偏移量δz定位在车身侧的附接点31下方，由此能够以构造更简单的方式提供在车身纵梁1与通道纵向承载件32之间的力传递的连接(即负载路径)。

如从附图中还可以看出的，撑杆布置结构15的后部的横向撑杆的撑杆区段8在车辆纵向方向x上朝向前方在中间的对顶位置35处交汇在一起。由此得到自由空间，中间联接元件20伸入到该自由空间中。该中间联接元件20在此利用中间的附接点直接紧固在对顶位置35上，而两个侧向的靠外的附接点定位在后部的控制臂托架52的附近区域中(图4)。

在图3中示出在前部碰撞事故时出现的负载路径。据此，这两个仅虚线示出的车身纵梁1构成了主负载路径l1，通过该主负载路径能够将碰撞力导入到车辆车身的底部组件4中。此外提供额外的辅负载路径l2，该辅负载路径由副车架10、中间联接元件20以及通道横向承载件30和在车辆纵向方向x上朝向后方连接的通道纵向承载件32形成。