跨骑型电动车辆的制作方法

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术：

在专利文献1中，记载有使用行驶风来冷却电动机的跨骑型电动车辆(电动两轮车)的结构。根据专利文献1，使从车身前方的流入口流入的行驶风通过电动机壳体内后从车身后方的流出口流出，由此冷却电动机。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/066601号

技术实现要素：

发明所要解决的问题

然而，在电动机中，使用有基于来自电池的电力而产生动力的电动马达(例如三相感应马达)等规定的动力单元。作为用于增大跨骑型电动车辆的行驶距离的一个方法，可以列举电池的大容量化。在专利文献1的构造中，为了使实现电池的大容量化而在构造上存在改善的余地。

本发明的目的在于，在跨骑型电动车辆的车身构造中实现电池的大容量化。

用于解决问题的手段

本发明的第一方面涉及跨骑型电动车辆，其特征在于，所述跨骑型电动车辆具备：左右一对主框架，它们沿车身前后方向延伸设置；车座导轨，其从所述左右一对主框架的各自的后方部朝向后方延伸设置；枢轴框架，其从所述左右一对主框架的各自的后方部朝向下方延伸设置；摆臂，其支承于所述枢轴框架，并将后轮支承为能够摆动；电池，其配置于俯视视角下的所述左右一对主框架之间的空间并且支承于所述左右一对主框架；动力单元，其配置于俯视视角下的所述空间并且支承于所述枢轴框架，并基于所述电池的电力产生动力；以及导风管道，其设置于所述左右一对主框架的各个主框架，并用于向所述空间引导行驶风，所述导风管道设置于比所述左右一对主框架靠车宽方向外侧处。

发明效果

根据本发明，能够在跨骑型电动车辆的车身构造中实现电池的大容量化。

附图说明

图1是用于对跨骑型电动车辆(两轮车)的结构进行说明的左视图。

图2是用于对跨骑型电动车辆的内部构造进行说明的左视图。

图3是用于对跨骑型电动车辆的车身进行说明的主视图。

图4是用于对跨骑型电动车辆的车身进行说明的俯视图。

图5是用于对跨骑型电动车辆的车身进行说明的剖视图。

图6是用于对跨骑型电动车辆的内部构造进行说明的左视图。

图7是用于对动力单元以及控制装置的配置方式进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，各图是表示实施方式的构造或者结构的示意图，图示的各构件的尺寸不一定反映现实尺寸。另外，各图中对相同要素标注相同的附图标记，在本说明书中对重复的内容省略说明。

图1是实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的左视图。另外，图2将跨骑型电动车辆1的内部构造与外形一起进行表示。在图中，为了容易进行构造的理解，示出彼此正交的x轴、y轴以及z轴(设为在后述的其他图中也相同。)。x方向对应车身前后方向，y方向对应车宽方向或者车身左右方向，另外，z方向对应车身上下方向。在本说明书中，前/后、左/右(侧方)、上/下等表述表示以车身为基准的相对位置关系。例如，“前”、“前方”等表述对应+x方向，“后”、“后方”等表述对应-x方向。同样地，车宽方向内侧(内侧)/车宽方向外侧(外侧)等表述也表示以车身为基准的相对位置关系。

在本实施方式中，跨骑型电动车辆1是骑乘者(驾驶员)能够跨骑在车身100上进行乘车的两轮摩托车，具备前轮101以及后轮102。在车身100上，设置有骑乘者能够落座的车座103。另外，跨骑型电动车辆1在车身100内还具备头管104、主框架105、下框架106、车座导轨107、枢轴框架108、以及摆臂109。由于图1以及图2为左视图而未进行示出，但主框架105、下框架106、车座导轨107、枢轴框架108、以及摆臂109分别设置有左右一对。此外，上述框架105～108可以统一表述为车身框架等。

头管104配置为在车身100前方将车把杆支承为能够转动，骑乘者能够通过使该车把杆转动而经由前叉改变前轮101的朝向来进行转向操作。

左右一对主框架105一边从头管104彼此左右分离一边沿车身前后方向延伸设置。在本实施方式中，主框架105包括上侧框架部1051以及下侧框架部1052。在上侧框架部1051和下侧框架部1052之间可以架设有桁架框架等未图示的加强件，由此能够提高主框架105的强度。在本实施方式中，下框架106从下侧框架部1052的前方部朝向下后方延伸设置。

车座导轨107从主框架105的后方部朝向后方延伸设置，对施加于车座103的负载进行支承。在本实施方式中，车座导轨107包括上侧框架部1071以及下侧框架部1072。在上侧框架部1071和下侧框架部1072之间可以架设有桁架框架等未图示的加强件，由此能够提高车座导轨107的强度。

枢轴框架108从主框架105的后方部朝向下方延伸设置，摆臂109支承于该枢轴框架108并且将后轮102支承为能够摆动。

跨骑型电动车辆1还具备电池110、动力单元111、以及控制装置112。在电池110中使用能够充电的二次电池，作为其例子，可以列举锂离子电池、镍氢电池等。动力单元111基于电池110的电力而产生动力(旋转)。在动力单元111中，使用三相感应马达等电动马达。此外，动力单元111可以表述为马达单元等。

控制装置112具备将直流电压转换为交流电压的功能，从而也被称为pdu(动力驱动单元)等，或者还具备将交流电压转换为直流电压的功能、转换电压电平的功能等，从而也被称为pcu(动力控制单元)等。例如，控制装置112将电池110的电力转换为希望的形态并供给至动力单元111，并控制动力单元111。另外，控制装置112还能够使用通过动力单元111的再生制动产生的电力来对电池110进行充电。

电池110在俯视视角下(在-z方向的视点下)配置于左右一对主框架105之间的空间，另外，配置为在侧视视角下(在±y方向的视点下)与主框架105重叠。电池110直接或者间接地支承于主框架105，在本实施方式中，在左右一对主框架105之间，电池110在下框架106的下方部通过吊架(hanger)113固定。

动力单元111在俯视视角下配置于左右一对主框架105之间的空间，在本实施方式中，在车身100下方经由规定的支架部114固定于枢轴框架108。由此，动力单元111固定于能够将动力适当地传递至后轮102的位置，该动力例如经由链条传递至后轮102。

在本实施方式中，控制装置112配置于动力单元111的下方，为了保护其免受来自前轮101所引起的飞石等的影响而由下罩115覆盖。另外，控制装置112也位于电池110的下方，因此，配置为接近电池110以及动力单元111双方。因此，能够使得用于将电池110的电力供给至动力单元111的配线部(线束)较短。

图3是关于车身100的一部分的主视图。另外，图4是关于车身100的一部分的俯视图。车身100上表面设置有充电用端子部116，将充电用插头连接于该端子部116，由此能够对电池110进行充电。另外，跨骑型电动车辆1还具备左右一对吸气口117，车身100形成为以在头管104的两侧方形成该左右一对吸气口117的方式向前方延伸突出。行驶风通过该吸气口117被吸入至后述的导风管道118。在吸气口117可以设置有网片等以防止异物(例如雨水、飞石等)进入。

图5是图4的线d1-d1下的剖视图。跨骑型电动车辆1在车身100内还具备左右一对导风管道118。导风管道118设置于前述的左右一对主框架105的各个主框架，将从吸气口117吸入的行驶风沿规定方向引导。导风管道118在俯视视角下设置于比左右一对主框架105靠车宽方向外侧处。此外，为了容易理解，在图中以箭头表示行驶风。

在此，形成导风管道118的内壁中的车宽方向内侧的部分(以下，内侧内壁)1181从吸气口117延伸设置至电池110的侧方表面。在内侧内壁1181上设置有插通孔1181op以供主框架105插通。在图中，在内侧内壁1181中，将比插通孔1181op靠前方侧的部分设为内侧内壁前方部1181a，将比插通孔1181op靠后方侧的部分设为内侧内壁后方部1181b。内侧内壁前方部1181a弯曲为以从主框架105分离的方式朝向车身外侧弯曲。内侧内壁后方部1181b弯曲为以从主框架105分离的方式朝向车身内侧弯曲。此外，可以通过组装两个以上的构件来形成内侧内壁1181。

图6是用于对导风管道118进行说明的跨骑型电动车辆1的左视图。导风管道118包括引导部1182，该引导部1182以将行驶风向车身下方引导的方式沿车身上下方向延伸设置。根据这样的结构，从吸气口117吸入的行驶风在通过主框架105并通过电池110的侧方后，在电池110的后方被引导部1182朝向动力单元111引导至车身下方。此外，如图1所示，车身侧方部由侧罩130覆盖，从而上述行驶风不会从导风管道118泄漏而被引导至车身下方。

跨骑型电动车辆1还具备用于排出行驶风的排气口119。在本实施方式中，排气口119在跨骑型电动车辆1的车身下表面被设置于引导部118的下端部并且与控制装置112大致相同的高度。在本实施方式中，排气口119形成为动力单元111位于其前方并且枢轴框架108位于其侧方以及后方而被它们包围。通过这样的结构，排气口119被设置为能够将行驶风在动力单元111和枢轴框架108之间向车身下方排出。即，如在图6中以单点划线的箭头所示，从吸气口117吸入的行驶风在被导入导风管道118而通过主框架105并通过电池110的侧方后，被上述引导部1182朝向车身下方引导，然后，从该排气口119排出。在跨骑型电动车辆1的行驶时，由于在道路等行驶面和车身100之间产生负压，因此上述行驶风不会在导风管道118内滞留而被适当地向车身下方排出。

另外，根据本实施方式，动力单元111的壳体本身形成排气口119的一部分。因此，上述排出的行驶风直接接触动力单元111，由此，能够对动力单元111的壳体进行冷却，并与之相伴地对动力单元111内部进行冷却。此外，如在图6在以双点划线的箭头所示，其他的行驶风通过动力单元111和控制装置112之间而使在它们之间可能积存的热量进行释放，从而对它们双方适当地进行冷却，关于详细情况将在后面叙述。

另外，跨骑型电动车辆1还具备热交换器120。热交换器120例如固定或者设置于主框架105。在本实施方式中，动力单元111构成为能够通过冷却介质在其内部循环而得到冷却，热交换器120经由形成冷却介质的流路的配管p1而与动力单元111连接。在本实施方式中，在动力单元111的下部，设置有储存冷却介质的冷却介质储存部1111，热交换器120经由配管p1而与冷却介质储存部1111连接。

作为上述冷却介质而使用水、油等液体。在作为冷却介质而使用水的情况(所谓的水冷的情况)下，例如，作为热交换器120以及配管p1可以分别使用散热片(heatsink)以及热管。作为其他例子，可以作为热交换器120而使用水冷却器(radiator)，且附带地进一步使用水泵、储水箱(reservertank)等。在该情况下，配管p1也被称为水套等。另外，在作为冷却介质而使用油的情况(所谓的油冷的情况)下，可以对于热交换器120使用油冷却器，且附带地进一步使用油泵等。在该情况下，配管p1也被称为油路等，冷却介质储存部1111也被称为油盘等。

在本实施方式中，热交换器120在导风管道118内位于引导部1182的前方且位于动力单元111的上方，在跨骑型电动车辆1的行驶时，热交换器120与被引导部1182引导的行驶风接触。在动力单元111中携带热量的冷却介质在经由配管p1而到达热交换器120后，在该热交换器120中被上述行驶风冷却(热交换)后，返回至冷却介质储存部1111。由此，动力单元111被适当地冷却。

在本实施方式中，冷却介质储存部1111和控制装置112经由形成冷却介质的流路的其他的配管p2而连接，由此也能够对控制装置112进行冷却。进一步地，热交换器120和控制装置112经由形成冷却介质的流路的其他的配管p3而连接，由此也能够对在控制装置112中携带热量的冷却介质进行冷却。

再次参照图5，在本实施方式中，导风管道118以指向电池110的侧方表面的方式，从各吸气口117朝向车宽方向内侧延伸设置。另外，电池110被支承为在其侧方表面接触行驶风，在电池110的侧方表面设置有散热用翅片110f。散热用翅片110f设置有多个，分别相对于车身100沿水平方向延伸设置。由此，在行驶风通过电池110的侧方时，能够对电池110进行冷却。设置有散热用翅片110f的电池110的侧方表面以与内侧内壁后方部1181b连续的方式与其进行接触，换言之，也可以说电池110的侧方表面自身形成导风管道118的一部分。然后，通过电池110的一方的侧方后的行驶风在电池110的后方与通过电池110的另一方的侧方后的行驶风汇合，并被引导部1182向车身下方引导。

进一步地参照图6，导风管道118形成为通过电池110的侧方表面。换言之，以在侧视视角下电池110的上表面与导风管道118的上壁接近(在本实施方式中为局部重叠)的方式，增大电池110的高度方向的尺寸。在本实施方式中，电池110的上表面位于比吸气口117靠上方处。作为结果，被导入导风管道118的行驶风不会实质性地通过电池110的上表面。

再次参照图3，跨骑型电动车辆1还具备左右一对送风用风扇121。送风用风扇121在车身100前方与吸气口117并排设置。在跨骑型电动车辆1的行驶时，行驶风被吸气口117吸入至导风管道118。另一方面，在非行驶时(例如因拥堵等而停车的期间)由于不产生行驶风，因此驱动送风用风扇121进行送风，由此使导风管道118内产生气流。由此，在非行驶时也能够适当地对电池110、动力单元111以及控制装置112进行冷却。

另外，为了在非行驶时能够向左右一对导风管道118双方进行送风，上述左右一对送风用风扇121分别设置于比头管104靠车宽方向外侧处。在此，送风用风扇121设置于比吸气口117靠车宽方向内侧处。行驶时的导风管道118内的风量有赖于来自吸气口117的行驶风的吸入量，与此相对地，非行驶时的送风量有赖于送风用风扇121的驱动力。因此，吸气口117可以设置于比送风用风扇121靠车宽方向外侧处。此外，送风用风扇121可以在行驶时以及非行驶时中的任一情况下驱动，由此还能够在行驶时减小空气阻力。

图7是表示动力单元111以及控制装置112的配置方式的示意图。控制装置112位于俯视视角下左右一对主框架105之间的空间，另外，配置为从动力单元111向下方分离。由此，行驶风能够从动力单元111和控制装置112之间通过，并使它们之间可能积存的热量释放，从而能够适当地对它们双方进行冷却。

在动力单元111的冷却介质储存部1111的下表面设置有多个散热用翅片111f，另外，在控制装置112的上表面设置有多个散热用翅片112f。这些散热用翅片111f以及112f以所谓的重叠(lap)配置的方式设置，即，散热用翅片111f以及112f的至少一部分在主视视角下交替地沿车宽方向配置，并且，配置为在侧视视角下彼此重叠。根据上述那样的配置方式，动力单元111以及控制装置112均能够适当地冷却并且能将它们配置得较为紧凑化。

在此虽未图示，但在导风管道118内的动力单元111的露出面、例如行驶风所可能通过的动力单元111的上表面以及侧面也可以设置散热用翅片。由此能够进一步对动力单元111适当地进行冷却。另外，在控制装置112的下表面也可以进一步地设置散热用翅片。由此能够进一步对控制装置112适当地进行冷却。

根据本实施方式，构成为通过导风管道118向在俯视视角下配置有电池110以及动力单元111的左右一对主框架105之间的空间引导行驶风，导风管道118设置于比主框架105靠车宽方向外侧处。根据上述那样的结构，能够增大电池110的车宽方向的尺寸而使电池110大容量化。因此，根据本实施方式，能够增大跨骑型电动车辆1的可行驶距离。

另外，在本实施方式中，由图5也可知，用于将行驶风吸入导风管道118的吸气口117设置于比主框架105靠车宽方向外侧处。因此，能够增大行驶风的吸入量，并能够提高使用了该行驶风的冷却性能。

另外，电池110、动力单元111以及控制装置112的配置位置不限于本例，能够根据目的等而适当变更。例如，可以根据动力单元111的发热量和控制装置112的发热量的大小关系，变更或者调整它们的配置位置。

以上举例示出了几个优选实施方式，但本发明不限于这些例子，在不偏离本发明的主旨的范围，可以对其一部分进行变更。另外，本说明书中记载的各个用语仅是出于对本发明进行说明的目的而使用的用语，本发明当然不限于该用语的严密的意思，还包括其等同物。

例如，跨骑型车辆是指驾驶员跨骑车身来进行乘车的类型的车辆，在该概念中，除了两轮摩托车(包括踏板(scooter)型车辆。)之外，也包括三轮(前方一个轮并且后方两个轮、或者前方两个轮并且后方一个轮的车辆)的车辆等。

将上述的实施方式的特征总结如下：

第一方式涉及跨骑型电动车辆(例如1)，所述跨骑型电动车辆具备：左右一对主框架(例如105)，它们沿车身前后方向延伸设置；车座导轨(例如107)，其从所述左右一对主框架的各自的后方部朝向后方延伸设置；枢轴框架(例如108)，其从所述左右一对主框架的各自的后方部朝向下方延伸设置；摆臂(例如109)，其支承于所述枢轴框架，并将后轮(例如102)支承为能够摆动；电池(例如110)，其配置于俯视视角下的所述左右一对主框架之间的空间；动力单元(例如111)，其配置于俯视视角下的所述空间，并基于所述电池的电力产生动力；以及导风管道(例如118)，其设置于所述左右一对主框架的各个主框架，并用于向所述空间引导行驶风，所述导风管道设置于比所述左右一对主框架靠车宽方向外侧处。

根据第一方式，能够增大电池的车宽方向的尺寸，从而能够增大电池的容量，由此，能够增大跨骑型电动车辆的可行驶距离。

在第二方式中，所述跨骑型电动车辆还具备吸气口(例如117)，该吸气口相对于所述左右一对主框架的各个主框架进行设置，并用于将所述行驶风吸入所述导风管道，所述吸气口设置于比所述左右一对主框架靠车宽方向外侧处。

根据第二方式，能够增大行驶风的吸入量，从而提高使用了该行驶风的冷却性能。

在第三方式中，所述动力单元在俯视视角下的所述空间中固定于所述枢轴框架。

根据第三方式，能够将动力单元固定在能够向车轮适当地传递动力的位置。

在第四方式中，所述导风管道包括以使所述行驶风通过所述左右一对主框架并向所述动力单元引导的方式沿车身上下方向延伸设置的引导部(例如1182)。

根据第四方式，能够将在车身上部吸入的行驶风向配置于车身下部的动力单元适当地引导。

在第五方式中，所述动力单元构成为能够通过冷却介质在其内部循环而得到冷却，所述跨骑型电动车辆还具备热交换器(例如120)，该热交换器经由形成所述冷却介质的流路的第一配管(例如p1)而与所述动力单元连接，所述热交换器在所述导风管道内位于所述引导部的前方且位于所述动力单元的上方。

根据第五方式，能够使被引导部引导的行驶风与热交换器接触，由此能够适当地对动力单元进行冷却。

在第六方式中，所述跨骑型电动车辆还具备左右一对吸气口，它们分别相对于所述左右一对主框架的各个主框架进行设置，并用于将所述行驶风吸入所述导风管道，所述左右一对吸气口设置于比所述左右一对主框架靠车宽方向外侧处，所述导风管道以指向所述电池的侧方表面的方式从各吸气口朝向车宽方向内侧延伸设置。

根据第六方式，通过使所述行驶风接触所述电池的侧方表面，能够适当地对电池进行冷却。

在第七方式中，所述动力单元支承于所述枢轴框架的前方，所述跨骑型电动车辆还具备排气口(例如119)，该排气口被设置为能够将所述行驶风在所述动力单元和所述枢轴框架之间向车身下方排出。

根据第七方式，通过使行驶风直接接触动力单元，能够对动力单元的壳体以及附带地对动力单元内部进行冷却。

在第八方式中，所述跨骑型电动车辆还具备控制装置(例如112)，该控制装置向所述动力单元供给所述电池的电力并控制所述动力单元，所述控制装置配置为在俯视视角下的所述空间中从所述动力单元向下方分离以使所述行驶风通过所述控制装置和所述动力单元之间。

根据第八方式，通过使行驶风对动力单元下表面以及控制装置上表面都进行接触，能够使它们之间可能积存的热量适当地释放。

在第九方式中，所述动力单元构成为能够通过冷却介质在其内部循环而得到冷却，在所述动力单元的下部设置有储存所述冷却介质的冷却介质储存部(例如1111)，所述跨骑型电动车辆还具备热交换器，该热交换器经由形成所述冷却介质的流路的第一配管(例如p1)而与所述冷却介质储存部连接，所述冷却介质储存部和所述控制装置经由形成所述冷却介质的流路的第二配管(例如p2)而连接，所述热交换器和所述控制装置经由形成所述冷却介质的流路的第三配管(例如p3)而连接。

根据第九方式，能够适当地对控制装置进行冷却。

本发明并不局限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神以及范围地进行各种变更以及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。