前减震单轴转向总成的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，主要涉及前减震单轴转向总成。

背景技术：

目前应用于生活生产的辅助运输车辆，尤其是两轮车和三轮车，极大的减少了人工的劳动强度，为人们的工作带来便捷。随着技术的更新迭代，三轮车辆机械结构设计越来越精巧，在满足车辆运输性能的前提下，还在提高运输平稳性、满足人员乘坐的舒适性上进行改进。以此为目标，技术人员在三轮车辆的前轮处设置减震结构，一般是在车轮的转向总成结构上设置减震器，主要结构是在安装车轮的两根轮柱上分别设置减震器并形成对称结构，以此满足车辆行驶过程中的平稳需求，也提高人员乘坐的舒适性。

但是目前的这种结构存在一定的弊端，例如：车轮对两根轮柱的力作用不完全相同，设置在两根轮柱上的减震器工作状态存在差异，长期运行后是的两个减震器的状态无法保持高度一致，车轮的结构的不稳定性增加，容易出现倾斜、晃动等情形，增加了减震器被损坏的可能。

因此，现有的两轮车和三轮车前轮减震结构并不合理，减震效果不理想，需要对现有的技术方案进行调整优化，提出更为合理的技术方案，解决现有技术中存在的技术问题。

技术实现要素：

本发明提供了前减震单轴转向总成，目的在于采用单轴结构，在满足前轮转向的同时，还能兼顾前轮的减震，避免了前轮在复杂的受力情况下损坏减震器，提高了前轮处转向总成的可靠性。

为了实现上述效果，本发明所采用的技术方案为：

前减震单轴转向总成，安装在车体的前部，用于安装车前轮，实现车前轮的转向的减震。具体的说，所述的转向总成包括主轴，主轴上套接轴筒，轴筒与主轴相对转动；轴筒外部套接外筒，且轴筒与外筒之间留有环隙，环隙内设置有减震弹簧，减震弹簧的下端与轴筒抵紧，减震弹簧的上端与外筒抵紧；轴筒的上端从外筒的上端口伸出，且轴筒与外筒在轴向上相对滑动。

上述技术方案公开的前减震单轴转向总成，在具体工作过程中，主轴与轴筒之间相对转动，实现前轮的转向；同时轴筒与外筒之间在轴向上相对移动，当前轮受到该轴向的升力作用使，轴筒和外筒压缩减震弹簧，将前轮受到的作用力进行缓释，提高车体的平稳程度。

进一步的，轴筒与外筒轴向运动时实现减震弹簧的压缩，轴筒可设置各种结构实现与减震弹簧的抵紧接触。此处对上述技方案中公开的轴筒从结构上进行优化，提出一种可行的选择，所述的轴筒设置有外凸抵簧台，减震弹簧的下端与外凸抵簧台抵紧。

优选的，所述的外凸抵簧台结构可为圆柱状或圆筒状并与轴筒同轴设置，其端面抵紧减震弹簧；或者所述的外凸抵簧台为轴筒的外壁面上按圆周均布的外凸台，减震弹簧套在轴筒上，外凸台对减震弹簧的下端提供支撑点，并通过这几处支撑点对减震弹簧施加压力。

进一步的，与轴筒的结构对应的，外筒在减震弹簧的上端施力，共同对减震弹簧作用使得其被压缩。故对上述技术方案中公开的外筒结构进行优化，提出一种可行的选择，所述的外筒设置有内扣抵簧台，减震弹簧的上端与内扣抵簧台抵紧。

由于轴筒的外凸抵簧台和外筒的内扣抵簧台相互对应，使得轴筒和外筒之间形成了容纳减震弹簧的环隙。

优选的，所述的内扣抵簧台可为圆环状并与外筒同轴设置，其端面抵紧减震弹簧的上端；或者所述的内扣抵簧台是向外筒的轴心内扣的内凸台，其沿外筒的内壁面按圆周均匀分布，所述的内凸台对减震弹簧提供施力点并通过施力点对减震弹簧施加压力。

进一步的，主轴与轴筒之间相对转动实现前轮的转向，该处结构应保持主轴的轴向性并同时避免产生过大的摩擦力，因此对上述技术方案中公开的主轴进行优化，并提出一种可行的选择，所述的主轴上设置上部轴承并通过上部轴承与轴筒的上端转动连接。

再进一步，上部轴承套接于主轴上，承受轴向力和周向力，其中周向力使主轴与轴筒相对转动，轴向力将使上部轴承在主轴上轴向滑动；为避免上部轴承发生轴向滑动，对上述技术方案中公开的主轴结构进行优化，提出一种可行的选择，所述的主轴上设置有螺纹段，螺纹段处设置有压紧件，所述的压紧件将上部轴承压紧。具体的，所述的压紧件在螺纹段处旋紧，旋紧后压紧件的下表面与上部轴承紧密贴合，如此能够防止上部轴承沿主轴向上移动。

进一步的，轴筒与外筒在轴向上相对移动，且外筒套接于轴筒上，应避免轴筒向下移动过度导致轴筒的上端口缩入外筒内，因此对上述技术方案中公开的轴筒结构进行优化，提出一种可行的选择，所述的轴筒上部设置有限位结构，所述的限位结构包括设置在轴筒上的限位槽和位于限位槽内的限位片，限位片与外筒的上端口接触并限制轴筒向下移动。

优选的，所述的限位槽可设置成沿轴筒外表面圆周设置的环形槽，所述的限位片可选择弹性卡环并卡入环形槽内。

进一步的，对主轴的结构继续优化，为方便主轴与轴筒相对转动，提出一种可行的安装结构，所述的主轴上设置有下部轴承并通过下部轴承与轴筒的下端转动连接。通过上部轴承和下部轴承的转动配合连接，能够保持主轴良好的轴向性，方便主轴相对于轴筒转动。

进一步的，整个转向总成需要固定在车体上才能正常运作，结合上述内容对车体的描述，设置相应的结构使转向总成与车体连接。故对上述技术方案中公开的外筒结构进行优化，作为一种可行的选择，所述的外筒上设置有固定结构，所述的固定结构包括与外筒连接固定的支轴，支轴伸入外部用于安装该总成的螺纹孔结构中，且支轴上设置有锁紧螺纹套，锁紧螺纹套的外壁面上设置螺纹段并通过该螺纹段与螺纹孔结构紧定。这样的结构使得转向总成与车体的安装、拆卸更为灵活，方便整车的使用。

进一步的，对上述技术方案中公开的支轴结构进行优化，作为一种可行的选择，所述的支轴一端与外筒固定连接，另一端设置有轴环，锁紧螺纹套的前段为螺纹段，螺纹段的端部与轴环抵紧。当锁紧螺纹套的前段与螺纹孔结构配合时，由于螺纹段将支轴抵紧，使得支轴无法从螺纹孔结构内退出。

再进一步，锁紧螺纹套的前端使支轴进入螺纹孔结构后无法退出，同时应限制锁紧螺纹套进入螺纹段的极限长度，故对上述技术方案中公开的锁紧螺纹套的结构进行优化，作为可行的选择，所述的锁紧螺纹套后段的外径大于螺纹孔结构处的孔径。这样设置的目的在于，抵紧螺纹段的后段在到达螺纹孔结构的端口处即被挡住，无法继续往前，从而实现了支轴的稳定。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

1.本发明设置轴筒和外筒配合，实现了单轴结构上的减震和转向，精简了转向总成的结构，也提高了转向总成的可靠性。

2.本发明设置固定结构将转向总成连接至车体，使得转向总成的安装和拆卸更为方便，转向总成的维护成本更低，使用更加灵活。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本发明的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1是转向总成的整体结构示意图；

图2是转向总成的侧向剖视结构示意图及局部放大示意图；

图3是转向总成的等轴测剖视结构示意图及局部放大示意图。

以上附图中各个标号的含义为：1-主轴；2-压紧件；3-上部轴承；4-轴筒；401-台阶；5-限位片；6-外筒；601-内扣抵簧台；7-支轴；701-轴环；8-锁紧螺纹套；801-后段；802-前段；9-减震弹簧；10-下部轴承。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本发明做进一步阐释。

实施例

如图1、图2、图3所示，本实施例公开了前减震单轴转向总成，安装在车体的前部，用于安装车前轮，实现车前轮的转向的减震。具体的说，所述的转向总成包括主轴1，主轴1上套接轴筒4，轴筒4与主轴1相对转动；轴筒4外部套接外筒6，且轴筒4与外筒6之间留有环隙，环隙内设置有减震弹簧9，减震弹簧9的下端与轴筒4抵紧，减震弹簧9的上端与外筒6抵紧；轴筒4的上端从外筒6的上端口伸出，且轴筒4与外筒6在轴向上相对滑动。

上述技术方案公开的前减震单轴转向总成，在具体工作过程中，主轴1与轴筒4之间相对转动，实现前轮的转向；同时轴筒4与外筒6之间在轴向上相对移动，当前轮受到该轴向的升力作用使，轴筒4和外筒6压缩减震弹簧9，将前轮受到的作用力进行缓释，提高车体的平稳程度。

轴筒4与外筒6轴向运动时实现减震弹簧9的压缩，轴筒4可设置各种结构实现与减震弹簧9的抵紧接触。此处对上述技方案中公开的轴筒4从结构上进行优化，提出一种可行的选择，所述的轴筒4设置有外凸抵簧台，减震弹簧9的下端与外凸抵簧台抵紧。

具体地说，所述的外凸抵簧台结构可为圆柱状或圆筒状并与轴筒4同轴设置，其端面抵紧减震弹簧9；或者所述的外凸抵簧台为轴筒4的外壁面上按圆周均布的外凸台，减震弹簧9套在轴筒4上，外凸台对减震弹簧9的下端提供支撑点，并通过这几处支撑点对减震弹簧9施加压力。

在本实施例中，提供细化的外凸抵簧台结构，所述的外凸抵簧台位于轴筒4的下端口处，且所述的轴筒4下端口为阶梯孔，其中一级阶梯孔的端面即为抵紧减震弹簧9的外凸抵簧台。

与轴筒4的结构对应的，外筒6在减震弹簧9的上端施力，共同对减震弹簧9作用使得其被压缩。故对上述技术方案中公开的外筒6结构进行优化，提出一种可行的选择，所述的外筒6设置有内扣抵簧台601，减震弹簧9的上端与内扣抵簧台601抵紧。

由于轴筒4的外凸抵簧台和外筒6的内扣抵簧台601相互对应，使得轴筒4和外筒6之间形成了容纳减震弹簧9的环隙。

具体地说，所述的内扣抵簧台601设置于外筒6的上端处，且所述的内扣抵簧台601可为圆环状并与外筒6同轴设置，其端面抵紧减震弹簧9的上端；或者所述的内扣抵簧台601是向外筒6的轴心内扣的内凸台，其沿外筒6的内壁面按圆周均匀分布，所述的内凸台对减震弹簧9提供施力点并通过施力点对减震弹簧9施加压力。

主轴1与轴筒4之间相对转动实现前轮的转向，该处结构应保持主轴1的轴向性并同时避免产生过大的摩擦力，因此对上述技术方案中公开的主轴1进行优化，并提出一种可行的选择，所述的主轴1上设置上部轴承3并通过上部轴承3与轴筒4的上端转动连接。

本实施例中，所述的上部轴承3为推力球轴承，且上部轴承3的内圈套接在主轴1上，轴筒4的上端套接在上部轴承3的外圈上。

本实施例中，所述的轴筒4的上端口处设置有台阶401，所述的上部轴承3设于台阶401卡接固定。台阶401能够将上部轴承3抵紧，避免上部轴承3往轴筒4的下部滑动。

上部轴承3套接于主轴1上，承受轴向力和周向力，其中周向力使主轴1与轴筒4相对转动，轴向力将使上部轴承3在主轴1上轴向滑动；为避免上部轴承3发生轴向滑动，对上述技术方案中公开的主轴1结构进行优化，提出一种可行的选择，所述的主轴1上设置有螺纹段，螺纹段处设置有压紧件2，所述的压紧件2将上部轴承3压紧。具体的，所述的压紧件2在螺纹段处旋紧，旋紧后压紧件2的下表面与上部轴承3紧密贴合，如此能够防止上部轴承3沿主轴1向上移动。

轴筒4与外筒6在轴向上相对移动，且外筒6套接于轴筒4上，应避免轴筒4向下移动过度导致轴筒4的上端口缩入外筒6内，因此对上述技术方案中公开的轴筒4结构进行优化，提出一种可行的选择，所述的轴筒4上部设置有限位结构，所述的限位结构包括设置在轴筒4上段的限位槽和位于限位槽内的限位片5，限位片5与外筒6的上端口接触并限制轴筒4向下移动。

具体的，所述的限位槽可设置成沿轴筒4外表面圆周设置的环形槽，所述的限位片5可选择弹性卡环并卡入环形槽内。

对主轴1的结构继续优化，为方便主轴1与轴筒4相对转动，提出一种可行的安装结构，所述的主轴1上设置有下部轴承10并通过下部轴承10与轴筒4的下端转动连接。通过上部轴承3和下部轴承10的转动配合连接，能够保持主轴1良好的轴向性，方便主轴1相对于轴筒4转动。

在本实施例中，所述的下部轴承10为圆锥滚子轴承，下部轴承10的内圈套接在主轴1上，轴筒4套接在下部轴承10的外圈上。由于轴筒4的下端采用阶梯孔结构，下部轴承10的外圈嵌于其中一级孔处，轴筒4的最外一级孔的孔壁与外筒6滑动接触。

整个转向总成需要固定在车体上才能正常运作，结合上述内容对车体的描述，设置相应的结构使转向总成与车体连接。故对上述技术方案中公开的外筒6结构进行优化，作为一种可行的选择，所述的外筒6上设置有固定结构，所述的固定结构包括与外筒6连接固定的支轴7，支轴7伸入外部用于安装该总成的螺纹孔结构中，且支轴7上设置有锁紧螺纹套8，锁紧螺纹套8的外壁面上设置螺纹段并通过该螺纹段与螺纹孔结构紧定。这样的结构使得转向总成与车体的安装、拆卸更为灵活，方便整车的使用。

对上述技术方案中公开的支轴7结构进行优化，作为一种可行的选择，所述的支轴7一端与外筒6固定连接，另一端设置有轴环701，锁紧螺纹套8的前段802为螺纹段，螺纹段的端部与轴环701抵紧。当锁紧螺纹套8的前段802与螺纹孔结构配合时，由于螺纹段将支轴7抵紧，使得支轴7无法从螺纹孔结构内退出。

本实施例中，支轴7伸入螺纹孔结构的一端需保持既定的方向，如此才能确保整个转向总成在竖直面上，车轮安装的角度为正确角度。因此，对支轴7与螺纹孔结构的配合结构进行优化，具体的，螺纹孔结构和支轴7通过相互配合的滑槽、滑条实现定向，当支轴7伸入螺纹孔结构内时，滑条滑入对应的滑槽内，使支轴7保持既定的方向。

锁紧螺纹套8的前端使支轴7进入螺纹孔结构后无法退出，同时应限制锁紧螺纹套8进入螺纹段的极限长度，故对上述技术方案中公开的锁紧螺纹套8的结构进行优化，作为可行的选择，所述的锁紧螺纹套8后段801的外径大于螺纹孔结构处的孔径。这样设置的目的在于，抵紧螺纹段的后段801在到达螺纹孔结构的端口处即被挡住，无法继续往前，从而实现了支轴7的稳定。

本实施例中，对锁紧螺纹套8的结构进行优化，所述的锁紧螺纹套8的后段801上设置有防滑结构。抵紧螺纹段的后段801用于受力旋动，在将转向总成安装至车体上时，通过旋转锁紧螺纹套8将支轴7和螺纹孔结构连接紧固，在拆卸时，也通过旋转锁紧螺纹套8将支轴7从螺纹孔结构处松动。防滑结构的作用在于方便对锁紧螺纹套8的后段801施力，使支轴7的安装和拆卸更加方便。

具体的，所述的防滑结构采用防滑套、防滑纹或者防滑凸起。

以上即为本发明列举的几种实施方式，但本发明不局限于上述可选的实施方式，在不相矛盾的情况下，上述技术特征可进行任意组合得到新的技术方案，且本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本发明的保护范围的限制，本发明的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。