驱动设备的制作方法

本公开内容涉及一种用于驱动电动机的驱动设备。

背景技术：

一体封装的电动机和控制器驱动设备包括电动机和用于控制电动机的控制器一起作为单个一体设备。日本专利文献jp2017-108501a公开了一种用于电动助力转向装置的驱动设备。在该驱动设备中，电动机具有两组绕组线，并且控制器具有与两组绕组线(即，绕组)对应的两个逆变器。控制器包括用于电源端子的连接器和用于信号端子的连接器。

当将附加控制器添加到驱动设备时，将附加电源连接器添加到驱动设备以向附加控制器供电。因此，需要额外的空间来容置增加数目的端子，并且因此可能需要增加驱动设备或控制器的整体直径。添加附加连接器和端子因此可能增加电源线的环路面积尺寸并且导致信号线上的噪声增加。

技术实现要素：

本公开内容描述了一种驱动设备，该驱动设备限制和/或防止当将附加连接器和端子添加到驱动设备时驱动设备的尺寸(例如，直径)的增加以及噪声增加。

在一个实施方式中，驱动设备包括：电动机，具有两组绕组线；控制器，与电动机同轴设置，用于控制电动机；以及连接器，用于将控制器连接至外部电缆的外部连接器。控制器具有：第一系统控制单元，用于控制供应给一组绕组线的电力；以及第二系统控制单元，用于控制供应给另一组绕组线的电力。

连接器包括：第一正电极端子和第一负电极端子，用于向第一系统控制单元供电。连接器还包括：第二正电极端子和第二负电极端子，用于向第二系统控制单元供电。第一正电极端子的平面面的一部分与第一负电极端子的平面面的一部分交叠，并且第二正电极端子的平面面的一部分与第二负电极端子的平面面的一部分交叠。

如上所述，通过将正电极端子和负电极端子的平面面的部分定位和布置成交叠，具有两个系统的驱动设备的电源端子可以容易地布置在尺寸适合于一个系统(即，尺寸仅适合于容置具有一个电源和一组电子组件的一个系统)的驱动设备的占用面积/轮廓内，即，不需要增加一个系统设备的尺寸或面积以容纳两个或更多个系统。这样的交叠布置可以另外限制和/或防止电源线的环路面积尺寸的增加以限制和/或防止噪声产生。这样，驱动设备可以限制和/或防止增加电动机和控制器的尺寸/大小(例如，整体直径)并且限制和/或防止噪声增加。

附图说明

根据参照附图进行的以下详细的描述，本公开内容的目的、特征和优点将变得更明显，在附图中：

图1示出了电动助力转向装置的配置；

图2是驱动设备的竖直截面图；

图3是沿图2中的线iii-iii的截面图；

图4是多相同轴电动机的示意图；

图5是本公开内容的第一实施方式中的驱动设备的示意图；

图6是第一实施方式中的驱动设备的控制框图；

图7是沿图2中的箭头vii截取的第一实施方式中的驱动设备的顶视图；

图8是第一实施方式中的控制器和连接器的顶视图；

图9是第一实施方式中的连接器的顶视图；

图10是示出第一实施方式中的连接器的端子组的控制器的顶视图；

图11是沿图10中的箭头xi截取的第一实施方式中的连接器的电源端子和控制器的正视图；

图12是第一实施方式中具有在非接合状态下的外部连接器的驱动设备的顶视图；

图13是沿着图12中的箭头xiii截取的第一实施方式中具有在非接合状态下的外部连接器的驱动设备的侧视图；

图14是在本公开内容的第一实施方式中的具有在锁定/接合状态下的外部连接器的驱动设备的顶视图；

图15是沿图14中的箭头xv截取的第一实施方式中的具有在锁定/接合状态下的外部连接器的驱动设备的侧视图；

图16是本公开内容的第二实施方式中的连接器的顶视图；

图17是示出第二实施方式中的端子组的控制器的顶视图；

图18是本公开内容的第三实施方式中的连接器的顶视图；

图19是示出本公开内容的第三实施方式中的连接器的端子组的控制器的顶视图；

图20是本公开内容的第四实施方式中的驱动设备的竖直截面图；以及

图21是沿图20中的线xxi-xxi截取的第四实施方式中的驱动设备的另一竖直截面图。

参照附图描述了实施方式。在以下实施方式中，不同实施方式中的相同元件和特征使用相同的附图标记，并且可以从后面的实施方式的描述中省略对相同元件和特征的重复描述。

实施方式中描述的驱动设备可以应用于车辆的电动助力转向装置，并且输出转向辅助扭矩。

参照图1描述了电动助力转向装置90的配置。电动助力转向装置90用作基部，其可以应用于每一个实施方式中的设备驱动器。图1示出了包括电动助力转向装置90的转向系统99的整体配置。尽管图1所示的电动助力转向装置90是齿条辅助型，但是装置90也可应用于柱辅助型电动助力转向装置。

转向系统99包括方向盘91、转向轴92、小齿轮96、齿条轴97、车轮98以及电动助力转向装置90。转向轴92连接至方向盘91。小齿轮96被布置在转向轴92的端部处并且与齿条轴97接合。车轮98经由连杆机构(例如拉杆)附接在齿条轴97的两端处。当车辆的驾驶员旋转方向盘91时，连接至方向盘91的转向轴92旋转。通过小齿轮96将转向轴92的旋转运动转换成线性运动以线性地移动齿条轴97。成对车轮98以与齿条轴97的位移量对应的角度进行转向。

电动助力转向装置90包括转向扭矩传感器93、控制单元10、电动机80和减速器94。转向扭矩传感器93被设置在转向轴92的中间部分，并且检测驾驶员的转向扭矩。如图1所示，双工转向扭矩传感器93可以以双工或冗余方式包括：第一扭矩传感器931，用于检测第一转向扭矩trq1；以及第二扭矩传感器932，用于检测第二转向扭矩trq2。在没有冗余地提供转向扭矩传感器的替选配置中，可以使用一个转向扭矩trq的单个检测值。

控制单元10获得由转向扭矩传感器93检测到的转向转矩trq1、trq2，以及由旋转角度传感器(未示出)检测到的电动机80的电角度θ1、θ2。控制单元10基于诸如在控制单元10内部检测到的电动机电流和电角度的信息来控制电动机80的驱动以生成期望的辅助扭矩。从电动机80输出的辅助扭矩经由减速器94传送至齿条轴97。

控制单元10一体地形成在电动机80的一侧上(例如，沿电动机80的纵向轴形成在电动机80的一端处)。电动机80和控制单元10是驱动设备1的一部分。驱动设备1是集成电动机/控制器型驱动设备1。在图1所示的实施方式中，控制单元10与电动机80被同轴地设置在电动机80的与电动机80的输出侧相对(即，与电动机80的输出轴相对)的一侧上。在其他实施方式中，控制单元10可以与电动机80被同轴地布置在电动机80的输出轴侧上。

参照图2和图3，电动机80是三相无刷电动机，其包括在壳体830内容置的定子840和转子860。定子840具有固定至壳体830的定子芯845和组装到定子芯845的两组三相绕组线801、802。三根引线851、853、855(在图3中部分地示出)分别连接至形成第一组绕组线801的三相绕组线(例如，如图4所示的u相、v相和w相)并且从该三相绕组线延伸。类似地，三根引线852、854、856(在图3中部分地示出)分别连接至形成第二组绕组线802的三相绕组线并且从该三相绕组线延伸。

转子860具有由后轴承835和前轴承836支撑的轴87，以及将轴87装配到其中的转子芯865。转子860被设置在定子840内侧并且相对于定子840旋转。永磁体88被附接在轴87的一端处。

壳体830具有圆柱形壳体834、在壳体834的一端处的后框架端837，以及在壳体834的另一端处的前框架端838。后框架端837和前框架端838通过螺栓或同样的紧固件(未示出)彼此紧固。绕组线组801、802中的每一个的引线851至856被插入到后框架端837中的引线插入孔839中并且连接至控制单元10。

如图4所示，绕组线组801和绕组线组802被以使绕组线组801和绕组线组802中的相同相的线之间具有30度(即，偏移30°)的电角度布置在共同的定子芯处。例如，与第一绕组线组801中的v相对应的线v1相对于与第二绕组线组802中的v相对应的线v2偏移30度。

(第一实施方式)

接下来，参照图2至图15描述了第一实施方式的驱动设备1的配置。如图2和图3所示，控制单元10包括控制器20、覆盖控制器20的盖21、用于如图1所示将控制器20连接至外部电缆191和192上的外部连接器161和162的连接器部35。盖21通过螺钉155固定到连接器部35，并且保护控制部20免受外部冲击并防止灰尘、水等固体/液体进入到控制部20中。盖21可以通过除螺钉之外的紧固件固定至连接器部35，即，例如，可以通过粘合剂固定。

控制器20包括；固定至后框架端837的散热器245；分别固定至散热器245的基板230和235以及电力模块241和242；以及安装在基板230和235上的各种电子部件。在图2和图3中，电子部件未在图示中示出。后面将参照图5和图6描述电子部件。电力模块241和242具有切换元件并且连接至相应绕组线组801和802的引线(例如，852和856)。散热器245在后框架端837与连接器部35之间的位置处、在盖21下方被设置在驱动设备1内侧上，并且通过螺钉156固定。基板230被设置在面对后框架端837的位置处。基板235被设置在面对连接器部35的位置处。在基板230、235上，可以针对每个系统独立地提供电子部件的两个系统以实现冗余配置。

图5示出了驱动设备1的电路配置。控制器20是双系统电动机控制设备，其具有用作“电力转换器”的两个逆变器601和602、两个计算机401和402并且连接至电动机80中的两组绕组线801和802。在双系统中，包括一组绕组线、逆变器和计算机的元件的组合可以称为“系统”，即，双冗余配置下的一组部件。例如，逆变器601、计算机401、绕组线801和与这些部件相关联的其他电子元件可以被称为系统。

为了在描述中区分不同系统，可以将“第一”或“第一系统”添加到第一系统的部件和/或信号，并且可以将“第二”或“第二系统”添加到第二系统的部件和/或信号。针对两个系统共有的元件，或者当一般地描述部件时，即，当不需要区分第一系统与第二系统时，可以省略“第一”和“第二”标识符。除了切换元件，例如，切换元件611至616和切换元件621至626，“1”被添加到用于描述第一系统的部件或信号的参考标记的末尾，并且“2”被添加到用于描述第二系统的部件或信号的参考标记的末尾。

控制器20包括第一逆变器601和第二逆变器602、第一电源继电器141和第二电源继电器142、第一旋转角度检测单元251和第二旋转角度检测单元252，以及第一计算机401和第二计算机402。在第一实施方式中，电力从第一电源111供应至第一系统并且从第二电源112供应至第二系统。

两组六个切换元件611至616和621至626(例如金属氧化物半导体场效应晶体管(mosfet))被桥接以分别用作第一逆变器601和第二逆变器602。第一逆变器601根据来自第一计算机401的驱动信号来执行切换操作，转换第一电源111的直流(dc)电力，以及将该电力供应至第一组绕组线801。第二逆变器602根据来自第二计算机402的驱动信号来执行切换操作，转换第二电源112的dc电力，以及将该电力供应至第二组绕组线802。

电源继电器141被包括在第一逆变器601的输入处的电源线上，并且电源继电器142被包括在第二逆变器602的输入处的电源线上。图5所示的第一电源继电器141和第二电源继电器142两者包括对电源的反向连接进行保护的保护功能。电源继电器141和142中的每一个中的保护功能通过具有彼此相对的寄生二极管的两个切换元件的串联连接来实现。然而，取代保护功能，电源继电器141和142可以包括一个切换元件或者被设置为不包括反向连接保护功能的机械继电器。电容器281被包括在第一逆变器601的输入部分处，并且电容器282被包括在第二逆变器602的输入部分处。电容器281和282分别平滑从第一电源111和第二电源112输入的电力，并且限制和/或防止由第一逆变器601中的切换元件611至616和第二逆变器602中的切换元件621至626的切换引起的噪声。电容器281和282中的每一个可以在它们各自的系统中与电感器(未示出)一起形成滤波电路。也就是说，第一系统可以具有带有第一电容器281的滤波电路，并且第二系统可以具有带有第二电容器282的滤波电路。

第一旋转角度检测单元251检测电动机80的电角度θ1并且将电角度θ1输出到第一计算机401。第二旋转角度检测单元252检测电动机80的电角度θ2并且将电角度θ2输出到第二计算机402。第一旋转角度检测单元251具有与第二旋转角度检测单元252的电源线和信号线分开并且不同的电源线和信号线。

第一计算机401基于诸如转向扭矩trq1、电流im1和电角度θ1的反馈信息来计算用于指示第一逆变器601的操作的驱动信号。第二计算机402基于诸如转向扭矩trq2、电流im2和电角度θ2的反馈信息来计算用于指示第二逆变器602的操作的驱动信号。

图6示出了驱动设备1的控制配置。在图6中，第一系统和第二系统由两组完全独立的元件组成，并且具有冗余配置，即，被配置为“全双工系统”。

在控制器20中，用于控制对绕组线801的电力供应的第一系统的电子部件构成第一系统控制单元201，并且用于控制对绕组线802的电力供应的第二系统的电子部件构成第二系统控制单元202。

连接器部35包括第一系统连接器351和第二系统连接器352，第一系统连接器351具有连接至第一系统控制单元201的第一系统端子组，第二系统连接器352具有连接至第二系统控制单元202的第二系统端子组。

第一系统端子包括：第一电源端子(即，第一电源母线)121、131，用于向第一系统控制单元201供电；第一车辆通信端子311，用于向第一系统控制单元201输入信号；以及第一扭矩信号端子331。第二系统端子包括：第二电源端子(即，第二电源母线)122、132，用于向第二系统控制单元202供电；第二车辆通信端子312，用于向第二系统控制单元202输入信号；以及第二扭矩信号端子332。

第一电源端子121和131连接至第一电源111。来自第一电源111的电力经由第一电源端子121和131、第一电源继电器141和第一逆变器601被供应至第一组绕组线801。来自第一电源111的电力也被供应至第一系统的传感器和第一计算机401。

第二电源端子122和132连接至第二电源112。来自第二电源112的电力经由第二电源端子122和132、第二电源继电器142和第二逆变器602被供应至第二绕组线组802。第二电源112的电力也被供应至第二系统的传感器和第二计算机402。

当冗余地提供控制器区域网络(can或can总线)作为车辆通信网络时，第一车辆通信端子311连接在第一can301与第一车辆通信电路321之间的位置处。第二车辆通信端子312连接在第二can302与第二车辆通信电路322之间的位置处。当没有冗余地提供can时，两个系统的车辆通信端子311、312可以连接至同一can。可以使用采用不同于can的通信标准的车辆通信网络。例如，可以使用诸如具有灵活数据速率的can(can-fd)或flexray的网络标准。

第一扭矩信号端子331连接在第一扭矩传感器931与第一扭矩传感器输入电路341之间的位置处。第一扭矩传感器输入电路341向第一计算机401通知由第一扭矩传感器931发送至第一扭矩信号端子331的转向扭矩trq1。第二扭矩信号端子332连接在第二扭矩传感器932与第二扭矩传感器输入电路342之间的位置处。第二扭矩传感器输入电路342向第二计算机402通知由第二扭矩传感器932发送至第二扭矩信号端子332的转向扭矩trq2。

计算机401和402可以通过执行计算机间通信来向和从彼此相互传送和接收信息。当在两个系统之一中发生异常时，控制器20可以通过使用正常功能系统(即，通过使用正常运行而没有异常的另一系统)来继续电动机控制。图2、图3、图7至图11示出了连接器部35的配置。以下描述假设驱动设备1是圆柱形的。因此，以下描述可以就圆(例如，径向距离)而言描述驱动设备1的几何形状以及驱动设备1的元件、部件和特征的布置、取向、设置和定位。然而，驱动设备1不限于圆柱形并且可以是非圆形形状，在非圆形形状下，相应地，可以基于驱动设备1的形状和几何形状使用对应的描述替换圆形描述(例如，在具有矩形形状截面的驱动设备中使用“从驱动设备的中心点至一侧的矢量长度”来替换术语“径向距离”)。

在图2、图3、图9和图10中，驱动设备1的电动机80的纵向轴被示出作为轴ax。在示出轴向视图的图9和图10中，轴ax被示为电动机80的纵向轴ax延伸入和延伸出图纸的点。在示出截面图的图2和图3中，轴ax被示为从图纸的顶部延伸至底部的线。轴ax被居中地设置在驱动设备1内。从轴ax正交延伸的方向可以被描述为“径向方向”或“径向地”，并且平行于轴ax延伸的方向可以被描述为“轴向方向”或“轴向地”。

如图2、图3、图7、图8和图9所示，连接器部35包括基部350、连接器351和连接器352、电源端子131和电源端子132、第一车辆通信端子311和第二车辆通信端子312以及第一扭矩信号端子331和第二扭矩信号端子332。第一车辆通信端子311和第一扭矩信号端子331可以各自被称为“第一信号端子”(例如，第一信号端子311)，并且第二车辆通信端子312和第二扭矩信号端子332可以各自被称为“第二信号端子”。基部350通过螺钉157固定至散热器245。连接器351和连接器352从基部350轴向延伸并且进一步穿过盖21的开口部211。

第一系统连接器351容置并且保持第一电源端子121和131、第一车辆通信端子311和第一扭矩信号端子331。第二系统连接器352容置并且保持第二电源端子122和132、第二车辆通信端子312和第二扭矩信号端子332。第一系统连接器351和外部连接器161的插入和移除(即，拉出)方向是沿轴向方向并且与第二系统连接器352和外部连接器162的插入/移除方向相同。插入/移除方向是指当将外部连接器插入到连接器351、352中或者将其从连接器351、352中拉出(即，移除)时的方向。插入/移除方向与连接器351、352的口部/面部的方向或取向一致。连接器的口部是连接器351、352的末端处的口部。

如图7所示，第一系统连接器351和第二系统连接器352被设置成以这两个连接器之间的间隔(即，空间)g彼此靠近，其中间隔g短于两个连接器的短边宽度w。在第一实施方式中，第一系统连接器351和第二系统连接器352被以短边沿直线对准的方式并排布置。连接两个连接器的多个肋390形成在第一系统连接器351与第二系统连接器352之间的位置处。

如图8至图11所示，第一电源端子包括第一正电极端子121和第一负电极端子131。这些电源端子121和131的端部被定位在第一系统连接器351中并且轴向地朝向第一系统连接器351的口部延伸。在基部350中，端子121和131可以分支/分裂成多个分支，使得端子121和131中的每一个中的一个分支朝向基板230延伸，而另一分支朝向基板235延伸。第二电源端子包括第二正电极端子122和第二负电极端子132。这些电源端子122和132的端部被定位在第二系统连接器352中并且轴向地朝向第二系统连接器352的口部延伸。在基部350中，端子122和132可以分支成多个分支，使得端子122和132中的每一个中的一个分支朝向基板230延伸，而另一分支朝向基板235延伸。

在图10的顶视图中(其中视图是沿着电动机80的轴ax截取的)，第一正电极端子121与第一负电极131的一部分交叠，并且第二正电极端子122与第二负电极132的一部分交叠，其中交叠部分由交叉阴影线表示。沿图10中的xi截取的图11的正视图示出了与第二负电极端子132的一部分交叠的第二正电极端子122。

正电极端子121和122以及负电极端子131和132由诸如金属的导电材料，并且通过冲压诸如箔或金属板的扁材并且然后将冲压金属端子121、122、131和132弯曲成型而形成。这样，端子121、122、131和132可以是平面的形状并且具有矩形形状的截面，其中截面的长边与端子的平面面或表面(例如，正面、后面、顶表面、底表面)对应而截面的短边与端子的侧部对应。截面的短边与由其冲压端子的材料的厚度对应。因为端子121、122、131和132由平面材料形成并且在不同方向上弯曲和分支，所以附图(例如，图10和图11)可以示出端子121、122、131和132的面和侧部两者。

正电极121和122可以被布置成使得它们的平坦表面(即，面)与负电极131和132的平坦表面/面交叠。在图10的阴影线交叠部分中，阴影线仅示出第一正电极121的顶面，而下面的第一负电极131的顶面的视图被正电极121遮挡。类似地，用于第二正电极122和第二负电极132的阴影线仅示出第二正电极122的顶面，其覆盖并遮挡第二负电极132的顶面的视图。

在第一系统终子组和第二系统终子组中，对应的端子具有相同的形状。例如，第一正电极端子121和第二正电极端子122具有相同的形状，并且第一负电极端子131和第二负电极端子132具有相同的形状。第一系统端子组和第二系统端子组也相对于轴线ax对称布置。类似地，第一系统连接器351和第二系统连接器352关于轴ax彼此对称。

如图9和图10所示，第一正电极端子121的基板连接端125和第一负电极端子131的基板连接端135被并排布置在穿过轴ax的虚拟线l的两侧上。基板连接端125和135被沿着与虚拟线l正交的直线布置。类似地，第二正电极端子122的基板连接端126和第二负电极端子132的基板连接端136被并排布置在虚拟线l的两侧上，其中基板连接端126和136被沿着垂直于虚拟线l的直线布置。在第一实施方式中，基板连接端125和基板连接端135被并排布置在与以轴ax为中心的圆相切的线上，并且基板连接端126和基板连接端136被并排布置在与以轴ax为中心的同一圆相切的线上。

在第一实施方式中，连接器351和连接器352以及连接器的口部具有矩形形状。也就是说，连接器351和连接器352中的每一个具有一对长边和一对短边。

如图2和图7所示，连接器351和352具有从连接器351和352的短边径向突出的突起或凸起391和392。

也就是说，突起391和392不从连接器351和352的长边突出，例如不在连接器351与连接器352之间的间隙中。

如图12至图15所示，外部连接器161和162被安装在连接器351和352的口部。外部连接器161和外部连接器162分别包括旋转杆181和旋转杆182，旋转杆181围绕突起391旋转以及绕突起391枢转，旋转杆182围绕突起392旋转以及绕突起392枢转。外部连接器161和162具有切口槽175和176，用于在外部连接器161和162被插入连接器351和352中时避免与突起391和392干扰。杆181和182包括接合槽185和186。槽185和186的取向可以根据杆181和182的取向而改变，使得接合槽185和186允许外部连接器161和162连接至连接器351和352而不会干扰突起391和392。然后，可以在外部连接器161和162连接至连接器351和352之后旋转杆181和182，以改变接合槽185和186的取向。这样，可以在外部连接器161和162连接至连接器351和352之后旋转接合槽185和186以接合突起391和392。当在车辆中执行驱动设备1的安装时，工人可以按压杆181和182以最初将外部连接器161和162插入连接器351和352的口部中。当杆181和182被按压时，杆开始旋转。也就是说，当杆181和182从图12所示的位置向图14所示的位置旋转时，外部连接器161和162沿插入方向移动。当杆181和182被旋转到图14所示的位置时，接合槽185和186被旋转到垂直于插入/移除方向的位置，以防止外部连接器161和162从连接器351和352脱落或脱离。爪(未示出)可以被设置在外部连接器161和162上，以在杆181和182旋转到图14所示的位置之后连同杆181和182上的孔(未示出)锁定杆181和182。当杆181、182从图13所示的位置旋转到图15所示的位置时，接合槽185和186与突起391和392接合。突起391和392限制外部连接器161和162的杆181和182的行程并且可以用于锁定杆181和182。

如图13和图15所示，在连接器351的一侧上包括空间s1以允许第一杆181旋转以接合第一系统连接器351的突起391以及脱离第一系统连接器351的突起391(即，在图15中的接合状态与图13中的脱离状态之间切换)。类似地，在连接器352的一侧上包括空间s2以允许第二杆182旋转以接合第二系统连接器352的突起392以及脱离第二系统连接器352的突起392。换句话说，与第一系统连接器351的凸起191接合的第一杆181被布置成在其周围具有无干扰操作空间s1以用于使杆181相对于凸起191在接合状态与脱离状态之间移动/切换。类似地，用于接合第二系统连接器352的凸起192的第二杆182被布置成在其周围具有无干扰操作空间s2以用于使杆182相对于凸起192在接合状态与脱离状态之间移动/切换。就第一杆181和第二杆182的布置位置而言，第一杆181的无干扰空间s1和第二杆182的无干扰空间s2彼此互相相对。

(效果)

如上述第一实施方式所述，连接器部35包括：第一正电极端子121和第一负电极端子131，用于向第一系统控制单元201供电；以及第二正电极端子122和第二负电极端子132，用于向第二系统控制单元202供电。第一正电极端子121的平面面的一部分被布置成与第一负电极端子131的平面面的一部分交叠。类似地，第二正电极端子122的平面面的一部分与第二负电极端子132的平面面的一部分交叠。

通过如上所述将正电极端子121和122以及负电极端子131和132的面/表面布置成彼此交叠，可以根据驱动设备1的配置容易地布置和重新布置电源端子。例如，如果除了连接器351和352之外还包括其他连接器，则驱动设备1可以被容易地重新配置成在不增加驱动设备1的整体尺寸(例如，直径)的情况下容纳附加连接器。这样的布置的有益效果可以应用于具有一个系统配置的驱动设备1。换句话说，通过使用当前实施方式的交叠布置，多个连接器和多个系统可以被容纳在旨在仅容置一个系统/连接器的驱动设备1内，而不需要增加驱动设备1的直径以容置附加系统以及容纳附加连接器。此外，通过使用正电极端子和负电极端子的这样的布置，可以更好地尺寸上限制电源线的环路面积和/或防止尺寸增大。因此，正电极端子和负电极端子的面部表面的上述交叠布置不仅限制和/或防止驱动设备1的整体尺寸(即，直径)的增加，而且还通过限制电源线的环路尺寸的增加来限制和/或防止产生噪声。

正电极端子121和122以及负电极端子131和132各自具有矩形形状的截面，其中截面包括矩形的长边和短边。第一正电极端子121和第一负电极端子131被布置成使得它们的截面的长边彼此交叠。第二正电极端子122和第二负电极端子132被布置成使得它们的截面的长边彼此交叠。通过将正电极端子121和122以及负电极端子131和132定位成使得它们的长边彼此交叠，可以实现更有效的降噪。

第一正电极端子121和第二正电极端子122具有相同的形状。此外，第一负电极端子131和第二负电极端子132具有相同的形状。这样，可以通过使用具有相同形状的多个部件来实现成本降低。

第一系统端子组和第二系统端子组相对于轴ax对称布置。这样，可以通过使用这样的端子布置来使驱动设备1的占用面积或轮廓更小以减小驱动设备1的整体体积。

第一系统连接器351和第二系统连接器352关于轴ax对称地布置。这样，可以通过使用这样的端子布置来使驱动设备1的占用面积/轮廓更小以减小驱动设备1的体积。

第一系统连接器351和第二系统连接器352的插入和移除方向与驱动设备1/电动机80的纵向轴ax在相同的轴向方向上。第一系统连接器351和第二系统连接器352被布置成使得连接器/连接器口部的短边在直线上对准并且连接器之间的间隙/空间g的长度小于连接器的短边宽度w以将连接器351和352彼此靠近放置。连接器351和352具有从连接器351和352的短边突出的突起391和392。

也就是说，突起391和392不从连接器351和352的长边突出并且不形成在连接器之间的间隙中。在这样的布置中，突起391和392被彼此间隔开，使得连接器351和352可以彼此更靠近地移动。因此，可以减小用于连接连接器的连接器周围的空间(即，安装空间)，这进而减小驱动设备1的整体体尺寸/体积。由于突起391和392被彼此分开并且移动到连接器351和352的短边，所以突起391和392的这样的布置释放了连接器351和352的长边之一上的空间以便操作杆181和182。

连接器351和352的布置可以实现额外的空间节省以在连接器351的长边之一上创建空间s1以用于操作第一杆181并且在连接器352的长边之一上创建空间s2以用于操作第二杆182。连接器351和352的这样的布置改善了连接器351和352周围的工作空间以改善和方便外部连接器161和162与连接器351和352的连接。连接器351和352的这样的布置可以进一步减小在外部连接器连接状态下驱动设备1的整体尺寸/体积(即，减小当外部连接器161和162连接至连接器351和352时驱动设备1的整体尺寸)。

一个或更多个肋390被形成在第一系统连接器351与第二系统连接器352之间的空间中并且在连接器351和352的长边之间延伸以连接连接器。可以通过使用这样的肋结构390来提高连接器部35的强度以限制连接器351和352的变形。肋390的布置和位置还消除了(例如，在连接器351和352的另一长边上)对附加肋结构的需要，这实现了驱动设备1的额外的体积减小。

第一正电极端子121的基板连接端125和第一负电极端子131的基板连接端135被沿着垂直于穿过轴ax的虚拟线l的线布置。类似地，第一正电极端子122的基板连接端126和第二负电极端子132的基板连接端136被沿着垂直于穿过轴向视图中的轴ax的虚拟线l的线布置。通过使用这样的布置，第一系统的电源端子121、131和第二系统的电源端子122、132可以在单个制造过程中(即，在单个制造步骤中)连接至基板235。这样，这样的布置可以通过使用更有效的制造过程来减少驱动设备1的整体制造时间以实现额外的成本节省。

(第二实施方式)

在图16和图17中示出了第二实施方式。在图16中，连接器361和362中的一个相对于另一个旋转90度，使得第一系统连接器361的短边平行于第二系统连接器362的长边。在该布置中，第一系统端子组和第二系统端子组未相对于轴ax对称布置。换句话说，第一系统端子组和第二系统端子组不需要对称布置，并且第一系统连接器361和第二系统连接器362不需要对称布置。除了连接器361和362的布置之外，第二实施方式具有与第一实施方式的配置类似的配置，并且可以实现与由第一实施方式实现的有益效果相同的有益效果。

(第三实施方式)

图18和图19示出了第三实施方式。在图18中，连接器部37的连接器371和372被布置成使得第一系统连接器371和第二系统连接器372以预定角度相对于彼此成角度。在这样的布置中，第一系统端子组和第二系统端子组未相对于轴ax对称布置。换句话说，第一系统端子组和第二系统端子组不需要对称布置，并且第一系统连接器371和第二系统连接器372不需要对称布置。除了连接器371和372的布置之外，第三实施方式被配置成与第一实施方式的配置类似，并且可以实现与由第一实施方式实现的有益效果相同的有益效果。

(第四实施方式)

图20和图21示出了第四实施方式。在第四实施方式中，控制器的各种电子部件被安装在一个基板230上。换句话说，控制器的基板可以被提供作为单个单件板。除了基板230的配置之外，第四实施方式被配置成与第一实施方式的配置类似，并且可以实现与第一实施方式的有益效果相同的有益效果。

(其他实施方式)

在其他实施方式中，电力可以由分支成向各个系统供电的单个电源来供应。这样，上述实施方式的教导可以应用于单个电源配置的电源端子。也就是说，即使在由多个系统共享单个电源的情况下，也可以通过将正电极端子的平面面的一部分布置成与该平面面的一部分交叠来实现降噪效果。

在第一实施方式至第四实施方式的描述中，连接器部35的连接器351和352和基部350被描述为与盖21分开的结构构件。在其他实施方式中，基部、连接器和盖可以形成为单个构件，即，作为单个结构或作为一个主体。在这样的配置中，连接器的端子可以例如通过压装接合来连接至控制器的基板。替选地，控制器的基板可以固定至连接器，同时例如通过压装使绕组线组的引线连接至控制器。

在其他实施方式中，电动机可以具有两组同相(即，在相同的相下)布置的绕组线。电动机的相的数目不限于三个，而是可以为四个或更多个。由驱动设备驱动的电动机不限于交流(ac)无刷电动机，而是可以为有刷直流(dc)电动机。在这样的情况下，h桥电路可以用作“电力转换器”。

在其他实施方式中，驱动设备不仅适用于电动助力转向装置，而且可以应用于其他电动机。

尽管通过以上参照附图的实施方式描述了本公开内容，但是应当注意，对于本领域技术人员而言各种改变和修改将是明显的，并且这样的改变、修改和总结的方案应当被理解为在如由所附权利要求限定的本公开内容的范围内。