用于生成正阿克曼的车轮转向设备的制作方法

本公开总体上涉及车辆悬架，并且更具体地涉及用于生成正阿克曼(ackermann)的后轮转向设备。

背景技术：

阿克曼转向几何形状使得机械连接的可转向车轮能够在转弯和转向移动期间一起同时移动。然而，在一些情况下，车辆悬架的空间约束阻碍了转向部件之间的期望的阿克曼几何形状，从而导致低于期望的阿克曼(例如，负阿克曼)并且降低车辆的机动性、操纵性和/或性能。例如，由于各种部件(例如，驱动轴封装、制动封装等)干扰后轮转向部件的期望安装位置，具有后轮转向能力的实心车桥经常产生负的后轮阿克曼。

技术实现要素：

一种示例性设备包括可枢转地联接到后车桥的凸轮。所述示例性设备还包括第一拉杆，所述第一拉杆具有可枢转地联接到凸轮的第一端和可枢转地联接到转向节的第二端。所述示例性设备还包括第二拉杆，所述第二拉杆具有相对于第一拉杆的第一端在外侧可枢转地联接到凸轮的第一端和联接到转向致动器的第二端。

一种示例性设备包括可枢转地联接到后车桥壳体的凸轮。所述示例性设备还包括内拉杆和外拉杆，所述内拉杆和外拉杆以横向拉杆(cross-tie)布置可枢转地联接到凸轮，以使所述拉杆在凸轮相对于后车桥壳体枢转时移动不同的横向距离。

一种示例性设备包括用于增加阿克曼的装置。所述示例性设备还包括内拉杆和外拉杆，所述内拉杆和外拉杆以横向拉杆布置可枢转地联接到用于增加阿克曼的装置，以使所述拉杆移动不同的横向距离。

附图说明

图1表示可以利用根据本公开的教导的示例性车轮转向设备实施的示例性车辆。

图2是利用本文公开的示例性车轮转向设备实施的图1的示例性车辆的示例性车辆悬架的透视仰视图。

图3是图2的示例性车辆悬架的示例性车桥和示例性车轮转向设备的组装透视仰视图。

图4是图3的示例性车桥和车轮设备总成的分解图。

图5a至图5d示出了图2至图4的示例性车轮转向设备的局部透视前视图。

图6是示例性车辆的后轮和图1至图5的示例性车轮转向设备的俯视示意图，其示出了处于直线位置的后轮。

图7是示例性车辆的后轮和图1至图5的示例性车轮转向设备的俯视示意图，其示出了处于第一转向角的后轮。

图8是示例性车辆的后轮和图1至图5的示例性车轮转向设备的俯视示意图，其示出了处于第二转向角的后轮。

图9a和图9b示出了表示由本文公开的示例性车轮转向设备和/或悬架设备产生的后阿克曼的曲线图。

附图不一定按比例绘制。尽可能地，在全部一个或多个附图中将使用相同的附图标记，并且所附文字描述指代相同或相似的部分。

具体实施方式

阿克曼几何形状防止车辆的轮胎在车辆转弯事件期间围绕不同点转弯。当车辆的轮胎相对于不同点(例如，相对于车辆的转弯路径的曲率半径的不同中心点)转弯时，车轮相互作用以迫使车辆围绕每个轮胎转弯所围绕的点转弯。因此，一个或多个轮胎在与车辆转向的方向略微不同的方向上拖动，从而导致轮胎刮擦(scrub)地面并磨损。实心车桥后悬架系统通常包括不可转向的后轮。对于不可转向的后轮悬架，阿克曼几何形状被配置成使得前轮和后轮中的每一个在转弯事件期间围绕共同的转弯点转弯。

为了改善操纵性和/或车辆性能，一些车辆利用全轮转向功能。除了前轮之外，后轮转向还使得车辆的后轮能够提供转向，以改善车辆操纵性、车辆机动性和/或性能。实施四轮转向系统(例如，前轮和后轮可转向性)需要阿克曼适用于所有四个车轮以改善车辆机动性(例如，避免或减少转弯期间的轮胎刮擦)。

正阿克曼防止或减少在转弯期间的轮胎刮擦，而负阿克曼不减少(例如，增加)轮胎刮擦。因此，通常需要正阿克曼。例如，正阿克曼允许四轮转向车辆的前轮和后轮在转弯期间围绕共同的中心点(例如，位于前车桥和后车桥之间)旋转以减少(例如，最小化或消除)轮胎刮擦和/或轮胎磨损和/或改善车辆操纵性和/或机动性。通常，由于与更高速度操纵性和/或转向相关的权衡，不需要100％阿克曼。然而，需要适度水平的正阿克曼来减少轮胎刮擦和/或轮胎磨损。例如，大约40％和60％之间的正阿克曼显著减少轮胎刮擦、轮胎磨损和/或显著改善车辆机动性、操纵性和/或其他特性。

一些采用后轮转向的车辆由于空间约束而生成负阿克曼(例如，负阿克曼百分比)，这阻碍了转向部件的期望的阿克曼几何形状。换句话说，无法实现期望的正阿克曼几何形状。例如，驱动轴总成(例如，后差速器壳体或外壳)、制动封装、减震器和/或与实心后车桥(例如，hotchkiss实心后车桥)相关联的其他车辆部件可能干扰后轮转向设备(例如，转向致动器和拉杆/转向节接口)的期望的安装位置。因此，这种后悬架总成可以表现出负阿克曼。负阿克曼可能导致过度的轮胎磨损或刮擦、转弯直径性能下降、不期望的噪声状况和/或降低的车辆机动性和/或性能特性。例如，负阿克曼可能在低速转弯事件期间引起过度的轮胎刮擦和/或轮胎磨损，从而提供不希望的或不期望的转向影响，从而对于车辆乘客而言舒适性和性能下降。

例如，由于阿克曼几何形状限制，内后轮的转向角可以小于外后轮的转向角，从而在转弯事件期间传递负阿克曼。例如，负阿克曼可以使前驾驶员侧车轮和后驾驶员侧车轮围绕第一共同点旋转，并且可以使前乘客侧车轮和后乘客侧车轮在转弯事件期间(例如，左转弯)围绕不同于第一共同点的第二共同点旋转。

本文公开的示例性车轮转向设备对于全轮转向车辆产生正(例如，后)阿克曼。具体地，本文公开的示例性车轮转向设备可以与实心后车桥(例如，hotchkiss实心后车桥)一起使用。例如，本文公开的车轮转向设备在生成正阿克曼的同时实现后轮转向能力。在一些示例中，本文公开的转向设备产生大约正40％和正60％之间的阿克曼。在一些示例中，本文公开的示例性转向设备可以被配置成生成小于正40％的阿克曼(例如，在百分之零和百分之40之间(例如，30％))或大于正百分之60的阿克曼(例如，在60％和100％之间(例如，75％))。另外，本文公开的示例性转向车轮设备对于具有空间约束的车辆生成正的或改善的阿克曼。

本文公开的示例性设备包括可枢转地联接到后车桥的面向后的侧的凸轮。在一些示例中，凸轮经由惰轮接头可枢转地联接到后车桥。所述示例性设备还包括第一拉杆，所述第一拉杆具有可枢转地联接到凸轮的第一端和可枢转地联接到转向节的第二端。所述示例性设备还包括第二拉杆，所述第二拉杆具有相对于第一拉杆的第一端在外侧可枢转地联接到所述凸轮的第一端和联接到转向致动器的第二端。在一些示例中，凸轮被成形为使所述拉杆在凸轮相对于后车桥枢转时移动不同的横向距离。不同的横向距离可以增加联接到后车桥的车轮处的阿克曼。在一些示例中，拉杆的第一端相对于彼此垂直间隔开。例如，凸轮成形为将拉杆的第一端垂直间隔开。在一些示例中，凸轮是板形的。示例性凸轮具有可枢转地联接到后车桥的第一臂、可枢转地联接到第一拉杆的第一端的第二臂、以及与第二臂相对的第三臂，所述第三臂可枢转地联接到第二拉杆的第一端。在一些示例中，后车桥包括第二凸轮，所述第二凸轮可枢转地联接到后车桥，以使第三拉杆和第四拉杆在第二凸轮相对于后车桥枢转时移动不同的横向距离。在一些示例中，凸轮在拉杆之间形成横向拉杆布置。

图1是可以实施本公开的教导的示例性车辆100。所示示例的车辆100包括由前悬架支撑的前轮102、104和由后悬架支撑的后轮106、108。与前轮102、104相关联的前悬架为前轮102、104提供可转向性。同样，与后轮106、108相关联的后悬架为后轮106、108提供可转向性。车辆100可以是非承载式构造或一体式构造。在一些示例中，车辆100可以是如图1所描绘的货车。本公开的示例性教导可以用任何类型的悬架(例如，可转向的悬架、不可转向的悬架)和/或任何其他类型的车辆(例如，乘用车、军用车辆等)来实施。

图2是用根据本公开的教导的示例性转向设备202(例如，转向总成)实施的图1的车辆100的示例性车辆悬架200。所示示例的车辆悬架200可以实施与车辆100的后轮106、108(图1)相关联的后悬架(例如，可转向的实心车桥板簧悬架)。为了为车辆100提供横向稳定性并提供防侧倾稳定器，所示示例的车辆悬架200包括偏置元件或板簧系统204。例如，所示示例的车辆悬架200是可转向的实心车桥悬架配置，其通常称为hotchkiss悬架。尽管结合后悬架或后实心车桥板簧悬架(例如，hotchkiss悬架)描述了车辆悬架200，但是本公开的教导也可以应用于前悬架(例如，车辆100的与前轮102、104(图1)相关联的前悬架，其是线控转向悬架)和/或任何其他类型的悬架(例如，具有螺旋弹簧、具多连杆的空气弹簧和/或任何其他偏置元件的实心车桥悬架；车辆的支撑可转向轮总成和/或不可转向车轮总成的悬架等)。

参考图2，所示示例的车辆悬架200包括后车桥206(例如，可转向的后车桥)，以将车辆100的后轮106、108(图1)联接到车辆100的底盘或车架。具体地，所示示例的后车桥206包括用于支撑后轮106(图1)的车轮总成208(例如，第一或左侧车轮总成)和用于支撑后轮108(图1)的车轮总成210(例如，第二或右侧车轮总成)。所示示例的后车桥206包括可旋转地联接在实心车桥壳体或车桥管404(图4)内的车桥轴402(图4)。车桥轴402在车桥管404内旋转，以向车轮总成208和车轮总成210提供旋转移动。差速器212(例如，差速齿轮装置)联接到动力传动系统(例如，经由驱动轴)并且经由车桥轴402(图4)和车轮总成208将驱动扭矩分配到车辆100的后轮106、108(图1)。

所示示例的转向设备202为车轮总成208和车轮总成210提供转向能力。为了允许车轮总成208、210(图2)以及因此车辆100的后轮106、108(图1)的可转向性，所示示例的车辆悬架200包括左侧转向节214和右侧转向节216。具体地，左侧车轮总成208经由左侧转向节214围绕枢轴218(例如，枢轴轴线)相对于后车桥206枢转或旋转，并且右侧车轮总成210经由右侧转向节216围绕枢轴220(例如，枢转轴线)相对于后车桥206枢转或旋转。以这种方式，所示示例的转向节214将转向致动从转向设备202传递到安装的车轮总成208，并且所示示例的转向节216将转向致动从转向设备202传递到安装的车轮总成210。

图3是图2的后车桥206的透视图。所示示例的转向设备202包括通过马达304操作的转向致动器302(例如，齿条和小齿轮致动器)、外拉杆306、308、凸轮板310和内拉杆312。外拉杆306、内拉杆312和凸轮板310与左侧车轮总成208相关联和/或使左侧车轮总成208转向，并且外拉杆308与右侧车轮总成210相关联和/或使右侧车轮总成210转向。所示示例的转向致动器302是齿条和小齿轮致动器。在一些示例中，转向致动器302可以是用于产生线性或平移运动的线性致动器、液压致动器和/或任何其他致动器。

外拉杆306联接到转向节214，并且外拉杆308联接到转向节216。凸轮板310经由内拉杆312将外拉杆306联接到转向致动器302。因此，转向设备202的外拉杆306、凸轮板310和内拉杆312使转向节214围绕枢轴218移动或枢转，这在转向事件期间使车轮总成208转动，并且因此转动后轮106。

所示示例的转向致动器302联接或安装到后车桥206。具体地，转向致动器302联接(例如，安装)到后车桥206和/或差速器212。在一些示例中，转向致动器302联接或安装到差速器212的后表面318(例如，后盖)(例如，差速器212的外壳)。所示示例的转向致动器302具有纵向轴线320，所述纵向轴线320相对于后车桥206的纵向轴线322基本平行。如本文所用，术语“基本上”意味着大致而不是完全。因此，纵向轴线320可以相对于纵向轴线322大致平行(例如，在5％公差内)或者相对于纵向轴线322完全平行。例如，所示示例的转向致动器302定位在车辆悬架200的纵向轴线322和/或后车桥206的后方。

凸轮板310经由相应的拉杆/转向节接口330、332将转向致动器302在后车桥206后方的平移运动(例如，横向移动)转换成转向节214、216的旋转运动。所示示例的凸轮板310在外拉杆306和内拉杆312之间形成横向拉杆布置。这样，凸轮板310使外拉杆306和内拉杆312移动不同的横向距离，以增加联接到后车桥206的车轮106、108处的阿克曼。

为了将转向致动器302的平移运动转换成外拉杆306的平移运动并且因此转换成转向节214的旋转运动，凸轮板310经由惰轮接头334可枢转地联接到后车桥206。凸轮板310围绕惰轮接头334枢转或旋转，以将转向致动器302的平移运动转换成外拉杆306的平移运动(例如，横向移动)。如下面更详细描述的，定位在后车桥206和凸轮板310后方的转向致动器302生成正阿克曼。在一些示例中，转向致动器302可以位于后车桥206的前方，并且凸轮板310可以位于后车桥206的后方。在一些示例中，转向致动器302可以位于后车桥206的顶侧或底侧，并且凸轮板310可以位于顶侧或底侧中的另一者上。

图4是图2的后车桥206的分解图。所示示例的转向节214联接(例如，安装)到后车桥206的第一端406，以使后轮106能够相对于后车桥206枢转。所示示例的转向节216联接(例如，安装)到后车桥206的第一端408，以使后轮108能够相对于后车桥206枢转。具体地，轭状件410将转向节214联接到后车桥206(例如，车桥管404)的第一端406，并且轭状件412将转向节216联接到后车桥206(例如，车桥管404)的第二端408。所示示例的转向节214附接到轭状件410的转向节接收部分414，并且所示示例的转向节216附接到轭状件412的转向节接收部分416。例如，所示示例的轭状件410、412中的每一个接收球形接头418(例如，球形螺柱或紧固件)和球形接头420(例如，球或紧固件)以将转向节214、216可枢转地联接到相应的轭状件410、412。

所示示例的外拉杆306将转向节214联接到凸轮板310。所示示例的外拉杆306、308中的每一个包括第一拉杆端422和与第一拉杆端422相对的第二拉杆端424。外拉杆306的第一拉杆端422联接到凸轮板310，并且外拉杆306的第二拉杆端424联接到转向节214。

所示示例的凸轮板310包括第一端440和与第一端440相对的第二端442。凸轮板310的第一端440联接到内拉杆312，并且凸轮板310的第二端442联接到外拉杆306的第一拉杆端422。

相应凸轮板310的第一端440限定开口444，并且相应凸轮板310的第二端442限定开口446。具体地，凸轮板310的开口446接收外拉杆306的拉杆端紧固件434，并且凸轮板310的开口444接收内拉杆312的拉杆端紧固件434。紧固件438(例如，螺母)将第一拉杆端422联接(例如，附接或安装)到凸轮板310的相应第二端442，而紧固件438将内拉杆312联接到凸轮板310的第一端440。开口444、446包括或接收轴承448，以实现在凸轮板310与外拉杆306和内拉杆312之间的旋转或枢转运动。另外，所示示例的凸轮板310包括定位在第一端440和第二端442之间的开口450，开口450用于接收紧固件452。紧固件452将相应的凸轮板310联接到惰轮接头334，并且继而联接到后车桥206和/或车桥管404。为了使凸轮板310能够围绕相应的惰轮接头334相对于后车桥206枢转，凸轮板310的开口450可以包括轴承。

内拉杆312包括在第一端处联接到转向致动器302(例如，转向致动器302的齿条)的杆456。内拉杆312的杆456经由管458接收凸轮板310的第一端440。在一些示例中，杆456和管458可以调整(例如，杆456以不同的长度定位在管458内)至增加阿克曼的一定长度。

图5a至图5d是图2至图3的转向设备202的放大的局部透视图。图5a示出了图2至图4的转向设备202的左侧(例如，后驾驶员侧)的部件，但是应当理解，可以提供针对转向设备202的右侧配置的类似部件，以形成例如如图2至图4所示的完整的悬架。为清楚起见，后车桥206未在图5a至图5d中示出。内拉杆312的杆456可相对于转向致动器302移动(例如，可滑动地移动)。因此，当杆456经由转向致动器302在第一方向504a上移动时，凸轮板310围绕惰轮接头334相对于后车桥206枢转或旋转，以使外拉杆306在第二方向504b上移动，这继而使转向节214围绕枢轴218旋转。

图5b至图5d示出了用于增加阿克曼的示例性装置。在一些示例中，用于增加阿克曼的装置是示例性凸轮板310。由于当车辆悬架200联接到车辆100时车辆100下方的约束，所示示例的凸轮板310包括具有弓形或弯曲形状或轮廓的主体506。然而，在一些示例中，主体506和/或凸轮板310可以具有基本上直的(例如，非弯曲的)轮廓和/或适于将运动从转向致动器302传递到外拉杆306、308的任何其他几何轮廓。所示示例的主体506具有第一部分508和第二部分512，第一部分508在开口444和开口450之间限定第一长度510，第二部分512在开口446和开口450之间限定第二长度514。所示示例的开口450定位在开口444和446之间。开口450以及因此所示示例的惰轮接头334定位在或位于第一端440和第二端442之间的一定距离处。在一些示例中，开口450和/或惰轮接头334可以定位成更靠近开口444和/或第一端440，或更靠近开口446和/或第二端442。所示示例的主体506具有拱形形状。在一些示例中，凸轮板310的第一端440在开口450上方升高第一垂直距离516，并且第二端442在开口450上方升高第二垂直距离518。第一距离516小于第二距离518，以将内拉杆312与外拉杆306垂直间隔开。在一些示例中，第二端442相对于开口450的表面成第一角度520。

在一些示例中，主体506的曲率和/或第一端440和第二端442之间的惰轮接头334的位置可以放大或增加外拉杆306相对于内拉杆312的平移距离的横向距离。例如，当转向致动器302使内拉杆312在第一方向504a上移动第一距离(例如，一英寸)时，凸轮板310可以使外拉杆306在第二方向504b上移动大于第一距离的第二距离(例如，一英寸半)，反之亦然。凸轮板310的这种配置使得内拉杆312能够比移动外拉杆306以使转向节214枢转或旋转到期望的旋转位置原本所需的更小(例如，在纵向方向上的长度更短)。

参考图5a，所示示例的转向设备202生成正阿克曼。具体地，当后轮106、108(图1)在转弯事件期间转动时，转向设备202向一侧倾斜。因此，内侧车轮(例如，后轮106和/或车轮总成208)可以在转弯事件期间以大于外侧车轮(例如，后轮108和/或车轮总成210)的转向角(例如，围绕枢轴220的前束角)的转向角(例如，围绕枢轴218的前束角)定位，从而允许内侧车轮以更小的半径转向。由转向设备202生成的正的后阿克曼可以通过调整(例如，增加或减少)外拉杆306、308、内拉杆312、凸轮板310、转向节214、216的尺寸特性(例如，长度、轮廓、形状等)和/或转向设备202的任何其他尺寸包络来改变(例如，增大或减小)。在一些示例中，可以改变凸轮板310的尺寸特性(例如，形状、曲率、长度等)以实现不同量的正的后阿克曼。例如，凸轮板310可以具有基本直的(例如，非弯曲的)轮廓，同时保持内拉杆312和外拉杆306之间的垂直间距。例如，可以采用长度大于外拉杆306的长度的拉杆来改变(例如，增大或减小)后阿克曼。例如，可以采用长度大于相应的内拉杆312和/或凸轮板310的长度的内拉杆和/或凸轮板来改变(例如，增加或减少)后阿克曼。换句话说，调整或修改转向设备202的尺寸特性改变(例如，增加或减少)由转向设备202和/或车辆100提供的正的后阿克曼性能的量。

如上所述，所示示例的转向设备202产生正的后阿克曼。与已知的后轮转向设备不同，所示示例的转向设备202使得内轮(例如，后轮106)能够在转弯事件(例如，左转弯事件)期间以比外轮(例如，后轮108)的内束角更大的外张角(例如，切入(cut)更多)移动，从而产生正的后阿克曼(例如，40％的后阿克曼)。

图6至图8是图2至图5的后轮106和车辆悬架200的俯视示意图。图6示出了定位在直线位置600的后轮106。为了将后轮106定位在直线位置600，转向致动器302处于第一位置602(例如，初始位置)。

图7示出了定位在外轮切入位置700的后轮106，所述外轮切入位置700具有第一转向角702(例如，前束角或外张配置)。为了将后轮106定位在第一转向角702处，转向致动器302使内拉杆312(例如，杆456)在第一方向704上移动。继而，凸轮板310在第一旋转方向706(例如，图7的取向上的逆时针方向)上围绕惰轮接头334枢转，并使外拉杆306在第二方向708上移动。继而，外拉杆306使车轮总成208并且因此使后轮106在图7的取向上的第一旋转方向706上围绕枢轴218旋转到第一转向角702。

图8示出了定位在内轮切入位置800的后轮106，所述内轮切入位置800具有第二转向角802(例如，前束角或内束配置)。为了将后轮106定位在第二转向角802处，转向致动器302使内拉杆312(例如，杆456)在第三方向804上移动。继而，凸轮板310在第二旋转方向806(例如，图8的取向上的逆时针方向)上围绕惰轮接头334枢转，并使外拉杆306在第四方向808上移动。继而，外拉杆306使车轮总成208并且因此使后轮106在图8的取向上的第二旋转方向806上围绕枢轴218旋转到第二转向角802。

前轮阿克曼通常以20度前轮切入角度(例如，20度前束角)进行跟踪。在一些示例中，在前阿克曼以20度前轮角度跟踪时，所示示例的转向设备202可以在后轮转向角(例如，第一转向角702和/或第二转向角802)大于大约2切入度和5度之间时生成正的后阿克曼。另外，在一些这样的示例中，由转向设备202生成的正的后阿克曼随着后轮转向角的增加(例如，转向角702和/或802的增加)而增加(例如，线性地、非线性地等)。例如，在20度前轮切入角度下，当后轮转向角(例如，第一转向角702和/或第二转向角802)增加大约5度和9度之间时，所示示例的转向设备202可以生成大约20％和50％之间的正的后阿克曼。因此，在这样的示例中，正的后阿克曼随着后轮转向角增加而增加。在一些示例中，当前轮102、104处于全轮切入位置(例如，前轮102、104处于全轮切入角度或完全锁定位置)时，当后轮转向角(例如，第一转向角702或第二转向角802)在大约9度和12度之间时，转向设备202可以产生或生成大约35％和60％之间的正的后阿克曼。

与定位在后车桥的一侧(例如，后方)的实心车桥上的后轮转向的已知的转向总成(例如，外拉杆、内拉杆、转向致动器等)相比，针对以20度跟踪的前轮阿克曼生成大约40％的负的后阿克曼。另外，这种已知的系统随着车轮切入角度的增加而生成不断减小的后阿克曼。例如，对于以20度前轮切入角度跟踪的前轮阿克曼，由定位在实心车桥上的已知转向总成生成的后阿克曼对于大约5度和9度之间的后轮转向角度是在大约负40％和负60％之间。类似地，在前轮处于完全锁定时，定位在实心车桥上的已知后部转向总成产生负的后阿克曼，其对于大约3度和12度之间的后轮转向角度是在大约负20％和负40％之间。当实心车桥(例如，转向致动器和拉杆/转向节接口)上的后轮转向位于后车桥后方时，生成这种负的后阿克曼。相反，所示示例的转向设备202显著改善了车辆操纵性和性能。

图9a和图9b示出了表示由本文公开的示例性转向设备202和/或悬架设备200产生的后阿克曼的曲线图900和901。图9a示出了基于第一前轮阿克曼(例如，以20度前轮切入角度跟踪的前轮阿克曼、以40度前轮切入角度跟踪的前轮阿克曼等)的后阿克曼百分比的曲线图900。具体地，曲线图900包括表示由本文公开的凸轮板310提供的后阿克曼的第一线902和表示由传统的后转向总成(例如，不采用凸轮板310)提供的后阿克曼的第二线904。后阿克曼的百分比906由y轴表示，并且后轮转向的度数(例如，切角)908由x轴表示。如图9a所示，由第一线902表示的由转向设备202提供的后阿克曼的百分比906随着后轮转向的度数908的增加而增加(例如，非线性地)。相反，由第二线904表示的由传统转向和/或悬架系统提供的后阿克曼的百分比906随着后轮转向的度数908的增加而减小。

图9b示出了基于第二前轮阿克曼的后阿克曼百分比的曲线图901(例如，前轮完全锁定等)。具体地，曲线图901包括表示由本文公开的凸轮板310提供的后阿克曼的第一线903和表示由传统的后转向总成(例如，不采用凸轮板310)提供的后阿克曼的第二线905。后阿克曼的百分比907由y轴表示，并且后轮转向的度数(例如，切角)909由x轴表示。如图9b所示，由第一线903表示的由转向设备202提供的后阿克曼的百分比907随着后轮转向的度数909的增加而增加(例如，非线性地)。相反，由第二线905表示的由传统转向和/或悬架系统提供的后阿克曼的百分比907随着后轮转向的度数909的增加而减小。

以下段落提供了本文公开的示例的各种示例。

示例1可以是可枢转地联接到后车桥的凸轮；第一拉杆，其具有可枢转地联接到凸轮的第一端和可枢转地联接到转向节的第二端；以及第二拉杆，其具有相对于第一拉杆的第一端在外侧可枢转地联接到凸轮的第一端和联接到转向致动器的第二端。

示例2包括示例1的转向设备，其中凸轮经由惰轮接头可枢转地联接到后车桥。

示例3包括示例1至2中任一个的转向设备，其中凸轮可枢转地联接到后车桥的面后向的侧。

示例4包括示例1至3中任一个的转向设备，其中所述凸轮被成形为使拉杆在凸轮相对于后车桥枢转时移动不同的横向距离。

示例5包括示例1至4中任一个的转向设备，其中不同的横向距离增加联接到后车桥的车轮处的阿克曼。

示例6包括示例1至5中任一个的转向设备，其中拉杆的第一端相对于彼此垂直间隔开。

示例7包括示例1至6中任一个的转向设备，其中凸轮成形为将拉杆的第一端垂直间隔开。

示例8包括示例1至7中任一个的转向设备，其中凸轮是板形的。

示例9包括示例1至8中任一个的转向设备，其中凸轮具有可枢转地联接到后车桥的第一臂、可枢转地联接到第一拉杆的第一端的第二臂、以及与第二臂相对的第三臂，所述第三臂可枢转地联接到第二拉杆的第一端。

示例10包括示例1至9中任一个的转向设备，其还包括第二凸轮，所述第二凸轮可枢转地联接到后车桥，以使第三拉杆和第四拉杆在第二凸轮相对于后车桥枢转时移动不同的横向距离。

示例11可以是可枢转地联接到后车桥壳体的凸轮，以及内拉杆和外拉杆，所述内拉杆和外拉杆以横向拉杆布置可枢转地联接到凸轮，以使所述拉杆在凸轮相对于后车桥壳体枢转时移动不同的横向距离。

示例12包括示例11的转向设备，其中横向拉杆布置将拉杆垂直间隔开。

示例13包括示例11至12中任一个的转向设备，其中凸轮是板形的。

示例14包括示例11至13中任一个的转向设备，其中凸轮具有可枢转地联接到后车桥壳体的第一臂、可枢转地联接到内拉杆的第二臂、以及联接到外拉杆的第三臂。

示例15包括示例11至14中任一个的转向设备，其中不同的横向距离增加联接到后车桥的车轮处的阿克曼。

示例16包括示例11至15中任一个的转向设备，其中凸轮经由惰轮接头可枢转地联接到后车桥。

示例17可以是用于增加阿克曼的装置以及内拉杆和外拉杆，所述内拉杆和外拉杆以横向拉杆布置可枢转地联接到用于增加阿克曼的装置，以使所述拉杆移动不同的横向距离。

示例18包括示例17的转向设备，其中用于增加阿克曼的装置成形为将内拉杆和外拉杆垂直间隔开。

示例19包括示例17至18中任一个的转向设备，其中用于增加阿克曼的装置可枢转地联接到后车桥壳体。

示例20包括示例17至19中任一个的转向设备，其中用于增加阿克曼的装置是板形的。

虽然本文中已公开某些示例性方法、设备和制品，但本专利的涵盖范围不限于此。相反，本专利涵盖了公正地属于本专利权利要求的范围的所有方法、设备和制品。

根据本发明，提供了一种设备，其具有：可枢转地联接到后车桥的凸轮；第一拉杆，其具有可枢转地联接到凸轮的第一端和可枢转地联接到转向节的第二端；以及第二拉杆，其具有相对于第一拉杆的第一端在外侧可枢转地联接到凸轮的第一端和联接到转向致动器的第二端。

根据一个实施例，凸轮经由惰轮接头可枢转地联接到后车桥。

根据一个实施例，凸轮可枢转地联接到后车桥的面向后的侧。

根据一个实施例，凸轮成形为使拉杆在凸轮相对于后车桥枢转时移动不同的横向距离。

根据一个实施例，不同的横向距离增加联接到后车桥的车轮处的阿克曼。

根据一个实施例，拉杆的第一端相对于彼此垂直间隔开。

根据一个实施例，凸轮成形为将拉杆的第一端垂直间隔开。

根据一个实施例，凸轮是板形的。

根据一个实施例，凸轮具有可枢转地联接到后车桥的第一臂、可枢转地联接到第一拉杆的第一端的第二臂、以及与第二臂相对的第三臂，所述第三臂可枢转地联接到第二拉杆的第一端。

根据一个实施例，本发明的特征还在于第二凸轮，所述第二凸轮可枢转地联接到后车桥，以使第三拉杆和第四拉杆在第二凸轮相对于后车桥枢转时移动不同的横向距离。

根据本发明，提供了一种设备，其具有可枢转地联接到后车桥壳体的凸轮，以及内拉杆和外拉杆，所述内拉杆和外拉杆以横向拉杆布置可枢转地联接到凸轮，以使拉杆在凸轮相对于后车桥壳体枢转时移动不同的横向距离。

根据一个实施例，横向拉杆布置将拉杆垂直地间隔开。

根据一个实施例，凸轮是板形的。

根据一个实施例，凸轮具有可枢转地联接到后车桥壳体的第一臂、可枢转地联接到内拉杆的第二臂、以及联接到外拉杆的第三臂。

根据一个实施例，不同的横向距离增加联接到后车桥的车轮处的阿克曼。

根据一个实施例，凸轮经由惰轮接头可枢转地联接到后车桥。

根据本发明，提供了一种设备，其具有：用于增加阿克曼的装置、内拉杆和外拉杆，所述内拉杆和外拉杆以横向拉杆布置可枢转地联接到用于增加阿克曼的装置，以使所述拉杆移动不同的横向距离。

根据一个实施例，用于增加阿克曼的装置被成形为将内拉杆和外拉杆垂直间隔开。

根据一个实施例，用于增加阿克曼的装置可枢转地联接到后车桥壳体。

根据一个实施例，用于增加阿克曼的装置是板形的。