一种调整杆总成的制作方法

技术领域：

本实用新型涉及一种汽车零部件技术领域，尤其是一种调整杆总成。

背景技术：
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现有技术中，多连杆悬架通常采用前束调整杆以实现调整车辆前束角的功能，调节方便。

专利号201520479141.6所提及的一种多连杆悬架前束调整杆，存在如下缺陷：1、在将调整杆分别和汽车转向节和汽车车架进行装配时，存在单一角度的局限性，2、由于调整杆所承受的作用力大部分来自于汽车副车架，在汽车副车架和调整杆的连接很难保证调节杆和汽车副车架连接的稳定性3、随着汽车行业轻量化的发展，在调整杆满足汽车操纵性能的同时，同时要降低整个调整杆的重量。

技术实现要素：
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本实用新型的目的提供一种调整杆总成，解决上述现有技术问题中的一个或者多个。

为解决上述技术问题，本实用新型的创新点在于：其结构包括：左球头总成、调节锁紧单元以及右球头总成，左球头总成包括和汽车转向节连接的左球面鞘以及和左球面鞘固定连接的短调节杆，右球头总成包括和汽车车架连接的右球面鞘以及和右球面鞘焊接固定的长调节杆，右球面鞘满足和汽车车架不同角度的稳定连接，长调节杆的管径小于短调节杆的管径且长度大于短调节杆的长度，长调节杆的外侧套设有和短调节杆内径相同的空心管且空心管的长度和长调节杆的长度一致，调节锁紧单元连接短调节杆和长调节杆且调节短调节杆和长调节杆的连接长度。

进一步的，上述调节锁紧单元2包括中间调整管和两个锁紧螺母，中间调整管的中间部位设有限位圈，限位圈的两端均设有外螺纹且铺设在中间调整管上，短调节杆右端的内部设有和外螺纹匹配的内螺纹a，长调节杆左端的内部设有和外螺纹匹配的内螺纹b，两个锁紧螺母一一套装在短调节杆和中间调整管的连接处以及长调节杆和中间调整管的连接处。

进一步的，上述右球面鞘包括右球座和对称设置在右球座两端的橡胶衬套，长调节杆和右球座的中间部位焊接固定。

进一步的，上述空心管上设有两个防转凹槽。

进一步的。上述中间调整管两端的外螺纹旋向相反。

进一步的，上述左球面鞘包括左球座以及安装在左球座上的球鞘，短调节杆和左球座的中间部位焊接固定。

本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型提供了一种调整杆总成，右球面鞘总成两边对称橡胶衬套的设置，提高了调整杆装配的灵活性，同时两个橡胶衬套和车架连接使得整个调整杆和车架连接更为稳定，满足了调整杆在在扭转不同角度时的稳定性：

2、本实用新型提供了一种调整杆总成，长调节杆的长度大于短调节杆，使得靠近连接车架的扭矩大于靠近连接汽车转向节的扭矩，有效的降低了汽车车架对汽车转向节作用力，从而减小了整个调整杆在扭转时的扭转刚度，继而提高了汽车的操纵性能，基于此，将长调节杆的管径设置较低并且在长调节杆的外侧套设有和短调节杆管径一致的空心管，一方面使得整个调整杆轻量化，另一方面使得长调节杆的外侧和短调节杆的外侧在同一水平面，保证了整个调整杆扭转时稳定性：

3、本实用新型提供了一种调整杆总成，右球头总成和左球头总成通过调节锁紧单元连接，三大组件的可拆卸的设计满足了当某一个小的组件发生损坏时，可以更换其中某一个小的组件，有效的降低了成本，同时调节锁紧单元的设计，通过转动中间调整管2即可实现整个调整杆的长度调节，以满足前束角的调整需求，不仅结构可靠，且调节方便。

附图说明：

图1为本实用新型的正面结构示意图。

具体实施方式：

为了加深对本实用新型的理解，下面将结合实施例和附图对本实用新型作进一步详述，该实施例仅用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型保护范围的限定。

如图1为本实用新型的一种具体实施方式，其结构包括：左球头总成1、调节锁紧单元2以及右球头总成3，左球头总成1包括和汽车转向节连接的左球面鞘11以及和左球面鞘11固定连接的短调节杆12，右球头总成3包括和汽车车架连接的右球面鞘31以及和右球面鞘31焊接固定的长调节杆32，右球面鞘31满足和汽车车架不同角度的稳定连接，上述右球面鞘31包括右球座311和对称设置在右球座311两端的橡胶衬套312，长调节杆32和右球座311的中间部位焊接固定，上述左球面鞘11包括左球座111以及安装在左球座111上的球鞘112，短调节杆12和左球座111的中间部位焊接固定。

在本实用新型中，在将左球面鞘11和右球面鞘31分别配合连接到汽车转向节以及汽车车架上时，由于右球面鞘31的上对称设置的橡胶衬套312，使得左球面鞘11和右球面鞘31在安装时不再局限于单一的角度，提高了调整杆装配的灵活性，同时两个橡胶衬套312和车架连接使得整个调整杆和车架连接更为稳定，满足了调整杆在在扭转不同角度时的稳定性。

长调节杆32的管径小于短调节杆12的管径且长度大于短调节杆12的长度，长调节杆32的外侧套设有和短调节杆12内径相同的空心管4且空心管4的长度和长调节杆32的长度一致，调节锁紧单元2连接短调节杆12和长调节杆32且调节短调节杆12和长调节杆32的连接长度。

在本实用新型中，长调节杆32的长度大于短调节杆12，使得靠近连接车架的扭矩大于靠近连接汽车转向节的扭矩，有效的降低了汽车车架对汽车转向节作用力，从而减小了整个调整杆在扭转时的扭转刚度，继而提高了汽车的操纵性能，基于此，将长调节杆32的管径设置较低并且在长调节杆32的外侧套设有和短调节杆12管径一致的空心管，一方面使得整个调整杆轻量化，另一方面使得长调节杆32的外侧和短调节杆12的外侧在同一水平面，保证了整个调整杆扭转时稳定性。

上述调节锁紧单元2包括中间调整管21和两个锁紧螺母22，中间调整管21的中间部位设有限位圈5，限位圈5的两端均设有外螺纹且铺设在中间调整管21上，短调节杆12右端的内部设有和外螺纹匹配的内螺纹a，长调节杆32左端的内部设有和外螺纹匹配的内螺纹b，两个锁紧螺母22一一套装在短调节杆12和中间调整管21的连接处以及长调节杆32和中间调整管21的连接处。

在本实用新型中，整个调整杆由三部分组成，分别为左球头总成1、右球头总成3以及调节锁紧单元2，而左球头总成1和右球头总成3是通过调节锁紧单元2连接，三大组件可拆卸的连接，当某一个小的组件发生损坏时，可以更换其中某一个小的组件，有效的降低了成本，短调节杆12、长调节杆32和中间调整管2的连接分别通过外螺纹和内螺纹a、外螺纹和内螺纹b连接，松开锁紧螺母22，转动中间调整管2即可实现整个调整杆的长度调节，以满足前束角的调整需求，不仅结构可靠，且调节方便。

在本实用新型中，为了避免在调整整个调整杆的长度时，空心管4跟随转动，上述空心管4上设有两个防转凹槽6，防转凹槽6可以用来卡住防转扳手。

在本实用新型中，为了进一步的调节锁紧单元2调节长度的精度和稳定性，上述中间调整管21两端的外螺纹旋向相反，中间调整管21的两端带有旋向相反的外螺纹，分别与短调节杆12上的内螺纹a、及长调节杆32上的内螺纹b进行配合，通过旋转中间调整管21可以使短调节杆12及长调节杆32向两端同时伸缩，以调整车辆前束角。这种利用螺纹进行调整的方式，比通常所用的偏心螺栓调整方式精度更高，调节过程中的稳定性也更好。

本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。