一种转向管柱调节机构及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种转向管柱调节机构及车辆。

背景技术：

随着科技的进步，人们的生活水平日益提高，车辆作为代步工具逐渐走入千家万户。在购买车辆过程中，除了考虑最基本的车辆安全性能，车辆的舒适性能也作为重要的考虑因素成为购置车辆的重要影响因素。

其中，为适应不同身材驾驶员的驾驶需求以提高驾驶舒适性，一般车辆均配有可调节的转向管柱。当驾驶员松开调节机构的调节手柄后，方向盘与转向管柱一起可沿转向管柱的轴向移动，从而驾驶员可将方向盘移动至合适的位置。当驾驶员操作调节手柄至夹紧位置时，转向管柱与方向盘被固定住，从而使其不能移动。

其中，转向管柱被固定住是由于如图1所示，第一调节支架1与车身固定连接，第二调节支架2与转向管柱固定连接。当操作调节手柄3松开时，第一调节支架1与第二调节支架2分离，如此，则转向管柱4与方向盘一起可以沿转向管柱4的轴向移动。当操作调节手柄3夹紧时，第一调节支架1与第二调节支架2通过接触面产生的静摩擦力静止，从而使得与第二调节支架2固定连接的转向管柱被固定住，其中，第一调节支架1与第二调节支架2相对静止的力称为锁紧保持力。

由于操作调节手柄夹紧时，第一调节支架1与第二调节支架2只通过接触面产生的静摩擦力来固定住转向管柱使其不能移动，因而在车辆行驶过程中，极有可能接触面产生的静摩擦力不足以固定住转向管柱从而使转向管柱的位置发生变动，因而使方向盘的位置发生移动，这极大影响了行车安全。

技术实现要素：

本实用新型第一方面的一个目的在于提供一种转向管柱调节机构，其能够加大锁紧保持力。

本实用新型第一方面的另一个目的在于提供一种转向管柱调节机构，其能够减少在碰撞过程中调节手柄对人体的伤害。

本实用新型第二方面的一个目的在于提供一种车辆，包括上述转向管柱调节机构，所述转向管柱调节机构能够加大锁紧保持力。

根据本实用新型第一方面，本实用新型提供了一种转向管柱调节机构，用于调节转向管柱沿其轴向移动的距离以调节车辆的方向盘至合适的位置，包括：

第一调节支架，与车身固定连接；

第二调节支架，与所述转向管柱固定连接；

调节手柄，配置成可操作地使所述第一调节支架与所述第二调节支架接触或分离，所述第一调节支架与所述第二调节支架接触时，所述方向盘的位置固定，所述第一调节支架与所述第二调节支架分离时，所述方向盘的位置能够沿所述转向管柱的轴向移动；和

锁紧组件，配置成当所述第一调节支架与所述第二调节支架接触时，锁紧所述第一调节支架与所述第二调节支架使其不能相互移动，以加大所述第一调节支架与所述第二调节支架的锁紧保持力。

进一步地，所述锁紧组件包括齿板与齿块，所述齿板与所述第一调节支架固定连接，所述齿块与所述第二调节支架固定连接，当所述第一调节支架与所述第二调节支架接触时，所述齿板与所述齿块通过齿啮合连接，以锁紧所述第一调节支架与所述第二调节支架使其不能相互移动。

进一步地，所述齿板为一矩形块，其中一矩形面上相对两侧设有凸齿，所述齿块为一矩形块，其中一矩形面上相对两侧设有能够与所述凸齿齿啮合的棘齿，通过所述凸齿与所述棘齿的齿啮合，从而加大所述第一调节支架与所述第二调节支架的锁紧保持力。

进一步地，所述第一调节支架与所述第二调节支架分离时，所述齿板与齿块分离。

进一步地，还包括螺旋弹簧，所述齿块的中部设有贯穿的通孔，所述通孔远离所述齿板的一端的孔直径小于靠近所述齿板的一端的孔直径，所述螺旋弹簧位于所述通孔中，当所述齿板与所述齿块啮合时，所述螺旋弹簧被压缩，当所述齿板与所述齿块分离时，所述螺旋弹簧自然伸直。

进一步地，所述齿块的中部向外凸出有方形凸块，所述通孔贯穿所述方形凸块的中部，所述齿板的中部向内凹陷有凹陷部，所述方形凸块的形状与所述凹陷部的形状相匹配，所述螺旋弹簧位于所述通孔中。

进一步地，所述调节手柄包括手柄支架和末端手柄，所述手柄支架与所述末端手柄固定连接，所述末端手柄的手柄面与所述转向管柱的轴线平齐。

进一步地，所述手柄支架具有若干个弯折部，所述若干个弯折部的弯折方向均不相同。

根据本实用新型第二方面，本实用新型提供了一种车辆，包括转向管柱，还包括上述所述的用于调节所述转向管柱的转向管柱调节机构。

本实用新型的转向管柱调节机构及车辆，通过设置锁紧组件，当第一调节支架与第二调节支架接触时，锁紧所述第一调节支架与所述第二调节支架使其不能相互移动，以加大第一调节支架与第二调节支架的锁紧保持力，即加大了第一调节支架与第二调节支架相对静止的力，因此，在车辆行驶过程中，转向管柱以及方向盘能够被牢牢地固定住不会移动，因而有效保证了行车安全。

进一步地，通过将末端手柄的手柄面设置成与转向管柱的轴线平齐，使得驾驶员膝盖与手柄面为面接触，以代替现有技术中末端手柄与膝盖的线接触，如此，当车辆发生碰撞时，就可以减小膝盖受到伤害的程度，在一定程度上减小了对驾驶员的损伤。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的转向管柱调节机构的立体示意图；

图2是图1中调节手柄与锁紧组件部分的立体示意图；

图3是图1中沿a-a向的部分立体示意图；

图4是图3中锁紧组件部分的立体示意图；

图5是根据本实用新型一个实施例的齿板的立体示意图；

图6是根据本实用新型一个实施例的齿块的立体示意图；

图7是根据本实用新型一个实施例的调节手柄的立体示意图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型一个实施例的转向管柱调节机构的立体示意图，图2是图1中调节手柄与锁紧组件部分的立体示意图，图3是图1中沿a-a向的部分立体示意图，图4是图3中锁紧组件部分的立体示意图。如图1-图4所示，所述转向管柱调节机构用于调节转向管柱4沿其轴向移动的距离以调节车辆的方向盘(图中未示出)至合适的位置，其可以包括第一调节支架1、第二调节支架2、调节手柄3，其还包括锁紧组件5。所述第一调节支架1与车身(图中未示出)固定连接。所述第二调节支架2与所述转向管柱4固定连接。所述调节手柄3配置成可操作地使所述第一调节支架1与所述第二调节支架2接触或分离，所述第一调节支架1与所述第二调节支架2接触时，所述方向盘的位置固定，所述第一调节支架1与所述第二调节支架2分离时，所述方向盘的位置能够沿所述转向管柱的轴向移动。所述锁紧组件5配置成当所述第一调节支架1与所述第二调节支架2接触时，锁紧所述第一调节支架1与所述第二调节支架2使其不能相互移动，以加大所述第一调节支架1与所述第二调节支架2的锁紧保持力。

本实用新型的转向管柱调节机构，通过设置锁紧组件5，当第一调节支架1与第二调节支架2接触时，锁紧所述第一调节支架1与所述第二调节支架2使其不能相互移动，以加大第一调节支架1与第二调节支架2的锁紧保持力，即加大了第一调节支架1与第二调节支架2相对静止的力，因此，在车辆行驶过程中，转向管柱以及方向盘能够被牢牢地固定住不会移动，因而有效保证了行车安全。

具体地，图5是根据本实用新型一个实施例的齿板的立体示意图，图6是根据本实用新型一个实施例的齿块的立体示意图。如图4-图6所示，所述锁紧组件5包括齿板51与齿块52，所述齿板51与所述第一调节支架1固定连接，在这里，所述固定连接可以为焊接或螺栓连接等。所述齿块52与所述第二调节支架2固定连接，在这里，所述固定连接可以为齿块52与第二调节支架2通过连接销连接在一起。当所述第一调节支架1与所述第二调节支架2接触时(如图3所示)，所述齿板51与所述齿块52通过齿啮合连接，以锁紧所述第一调节支架1与所述第二调节支架2使其不能相互移动。

更具体地，如图5所示，所述齿板51为一矩形块，其中一矩形面上相对两侧设有凸齿53，如图6所示，所述齿块52为一矩形块，其中一矩形面上相对两侧设有能够与所述凸齿53齿啮合的棘齿54，通过所述凸齿53与所述棘齿54的齿啮合，从而加大所述第一调节支架1与所述第二调节支架2的锁紧保持力。

进一步地，当所述第一调节支架1与所述第二调节支架2分离时，所述齿板51与齿块52分离。如图6所示，所述转向管柱调节机构还包括螺旋弹簧6，所述齿块52的中部设有贯穿的通孔55，所述通孔55远离所述齿板51的一端的孔直径小于靠近所述齿板51的一端的孔直径，所述螺旋弹簧6位于所述通孔55中，当所述齿板51与所述齿块52啮合时，所述螺旋弹簧6被压缩，当所述齿板51与所述齿块52分离时，所述螺旋弹簧6自然伸直。螺旋弹簧6的设置，是考虑到当调节手柄3松开时，所述第一调节支架1与所述第二调节支架2分离，所述齿板51与所述齿块52也需要分离，由于齿板51与齿块52为齿啮合，因而可能在齿板51与齿块52需要分离时由于齿啮合产生的摩擦力较大而不容易分开，所以，设置了螺旋弹簧6，当调节手柄3松开时，被压缩的螺旋弹簧6释放弹力而将齿板51和齿块52更容易地分离。

更具体地，如图6所示，所述齿块52的中部向外凸出有方形凸块56，所述通孔55贯穿所述方形凸块56的中部，如图5所示，所述齿板51的中部向内凹陷有凹陷部57，所述方形凸块56的形状与所述凹陷部57的形状相匹配，所述螺旋弹簧6位于所述通孔55中。设置方形凸块56和凹陷部57，是考虑到齿块52的厚度较小，因而位于通孔55中的螺旋弹簧6的长度不能太长，如果太长，那么通孔将容纳不了螺旋弹簧6，所以，设置了方形凸块56和凹陷部57，通孔贯穿方形凸块56，加长了通孔55的轴向长度，因而也可以间接选择长度稍长的螺旋弹簧6，也就是，螺旋弹簧6的长度可以有更大选择性。

进一步地，图7是根据本实用新型一个实施例的调节手柄的立体示意图。如图7所示，所述调节手柄3可以包括手柄支架31和末端手柄32，所述手柄支架31与所述末端手柄32固定连接，如图1所示，所述末端手柄32的手柄面与所述转向管柱4的轴线平齐。在这里，所述手柄支架31可以采用钢材制成，所述手柄支架31与所述末端手柄32可以通过焊接连接，也可以一体成型。

通过将末端手柄32的手柄面设置成与转向管柱4的轴线平齐，使得驾驶员膝盖与手柄面为面接触，以代替现有技术中末端手柄与膝盖的线接触，如此，当车辆发生碰撞时，就可以减小膝盖受到伤害的程度，在一定程度上减小了对驾驶员的损伤。

进一步地，如图7所示，所述手柄支架31具有若干个弯折部33，所述若干个弯折部33的弯折方向均不相同。在这里，如图7所示，手柄支架31具有三个弯折部33，并且弯折方向均不相同。如此，当车辆发生碰撞时，驾驶员膝盖撞击到调节手柄3时，首先，膝盖撞击到末端手柄32的手柄面，然后由于弯折部33的存在，因此，弯折部33可以从不同方向进行进一步的弯折因而吸收部分驾驶员撞击调节手柄3的能量，因而避免调节手柄3将撞击的能量传递至刚性的第一调节支架或第二调节支架，从而上述支架反弹出刚性的撞击力至膝盖从而使膝盖受到严重的伤害。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，包括转向管柱4，还包括上述所述的用于调节所述转向管柱4的转向管柱调节机构。

由于所述转向管柱调节机构包括锁紧组件5，因此通过设置锁紧组件5，当第一调节支架1与第二调节支架2接触时，锁紧所述第一调节支架1与所述第二调节支架2使其不能相互移动，以加大第一调节支架1与第二调节支架2的锁紧保持力，即加大了第一调节支架1与第二调节支架2相对静止的力，因此，在车辆行驶过程中，转向管柱以及方向盘能够被牢牢地固定住不会移动，因而有效保证了行车安全。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。