一种钢铝结合连接结构、B柱门洞止口结构及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种钢铝结合连接结构、b柱门洞止口结构及车辆。

背景技术：

超高强度钢(以热成型钢为主)与铝合金的混合车身较好平衡了安全性能和轻量化要求，目前已成新能源车身用材趋势。但目前仍存在以下连接问题：镁铝合金由于具有较高的导热性、表面易氧化，因此无法使用热连接。自冲铆(spr-selfpiercingriveting为主)工艺能够满足钢材或铝等轻型材料的连接。但热成型钢板较高的抗拉强度(1500mpa以上)使其不易被铆钉刺穿，较难形成interlock结构实现互锁，从而大大增加连接风险。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的是提供一种钢铝结合连接结构，解决现有技术中的热成型钢的强度大，铆接难的问题。

本实用新型的另一个目的是解决现有技术中钢铝结合的稳定性差，安全性能差的问题。

本实用新型的又一个目的是提供一种具有该钢铝结合连接结构的b柱门洞止口结构。

本实用新型的又一个目的是提供一种具有该b柱门洞止口结构的车辆。

特别地，本实用新型公开了一种钢铝结合连接结构，

包括依次层叠设置的内板、热成型钢板和铝板；

其中，所述热成型钢板处间隔设置有多个软化区；所述内板、所述热成型钢板及所述铝板通过铆钉铆接在一起，并且所述铆钉穿过所述热成型钢板的所述软化区。

可选地，所述软化区是通过激光照射对所述热成型钢板进行软化形成。

可选地，每个所述软化区的面积为2.5-3.5cm²，相邻的两个所述软化区之间的距离为30-60mm。

可选地，所述软化区与非软化区之间具有过渡区，所述过渡区的尺寸为8-15mm。

可选地，所述铝板厚度为1-1.5mm。

可选地，所述热成型钢板的厚度大于等于1.4mm。

可选地，所述内板选自铝板或者钢板。

可选地，所述内板、所述热成型钢板及所述铝板是通过自冲铆接方式铆接在一起。

特别地，本实用新型还提供一种b柱门洞止口结构，包括上面所述的钢铝结合连接结构。

特别地，本实用新型还提供一种车辆，包括上面所述的b柱门洞止口结构。

本实用新型在每一可能需要铆钉刺穿的位置处对热成型钢板进行软化形成软化区，从而保证了铆钉能够顺利的穿过热成型钢板将内板、热成型钢板及铝板连接在一起，保证了钢铝结合连接结构的整体强度的同时保证了铆钉穿刺率和稳定性，进而提高了将该结构应用在车身时的安全性。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型的一个实施例的钢铝结合连接结构的示意性侧视图；

图2是根据本实用新型的一个实施例的钢铝结合连接结构的热成型钢板的示意性侧视图；

图3是根据本实用新型的一个实施例的钢铝结合连接结构的铆钉连接处的示意性侧视图；

图4是根据本实用新型的一个实施例的b柱门洞止口结构去掉铝板的示意图；

图5是根据本实用新型的一个实施例的b柱门洞止口结构的截面局部图；

图6是根据本实用新型的一个实施例的车辆的示意性结构图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型的一个实施例的钢铝结合连接结构100的示意性结构图。参见图1至图3，本实施例的钢铝结合连接结构100可以包括依次层叠设置的内板30、热成型钢板20和铝板10。其中，热成型钢板20处间隔设置有多个软化区21。内板30、热成型钢板20及铝板10通过铆钉40铆接在一起，并且铆钉40穿过热成型钢板20的软化区21。

本实施例中，由于位于中间层的热成型钢板20的抗拉强度一般都在1500mpa以上，想要直接通过铆钉40刺穿该热成型钢板20很难。本实施例则在每一可能需要铆钉40刺穿的位置处对热成型钢板20进行软化形成软化区21，从而保证了铆钉40能够顺利的穿过热成型钢板20将内板30、热成型钢板20及铝板10连接在一起，保证了钢铝结合连接结构100的整体强度的同时保证了铆钉40穿刺率和稳定性，进而提高了将该结构应用在车身时的安全性。

作为本实用新型的一个具体地实施例，本实施例的软化区21是通过激光照射对热成型钢板20进行软化形成。具体地，采用激光软化后的热成型钢板20的软化区21的抗拉强度降低至约为600mpa，可以供铆钉40轻易的穿过。本实施例中采用激光软化的方式实现了精准控制软区面积并实现过渡区域最小化，从而确保钢铝结合连接结构100的整体强度。

进一步地，图2是根据本实用新型的一个实施例的钢铝结合连接结构的热成型钢板20的示意性侧视图；本实施例中，每个软化区21的面积为2.5-3.5cm²，相邻的两个软化区21之间的距离为30-60mm。具体地，本实施例中的软化区21可以设计成任意形状，例如圆形，正方形或长方形等。作为一个具体地实施例，本实施例中将软化区21设计成为长方形，其边长大概可以设计成为1.6cm和1.9cm。当然，在实际使用的过程中，其形状、面积或者边长均可以根据实际的情况进行自由设计。此外，本申请中为了保证钢铝结合连接结构100连接处的连接强度，将软化区21之间的距离设计为30-60mm。优选地为40mm。多个软化区21的位置以及相邻的两个软化区21的间隙还可以根据实际的需求进行自由设计。

作为本实用新型的一个具体地实施例，本实施例的软化区21与非软化区之间具有过渡区，过渡区的尺寸为8-15mm。具体地，由软化区到非软化区会出现一个硬度过渡的区域(图中未示出)即为过渡区。优选地，本实施例的过渡区的尺寸约为10mm。具体该过渡区的尺寸是有激光软化时激光的精确控制来控制的。该过渡区的区域小，保证了结构的强度。

作为本实用新型的一个具体地实施例，铝板10厚度为1-1.5mm热成型钢板20的厚度大于1.4mm。内板30的厚度可以大于等于1.4mm。内板30可以选自铝板或者钢板的一种。

图3是根据本实用新型的一个实施例的钢铝结合连接结构的铆钉连接处的示意性侧视图；更为具体地，本实施例的内板30、热成型钢板20及铝板10是通过spr铆接方式铆接在一起。本实施例中的铆接采用的是普通的自冲铆接(spr铆接)，铆钉40无需做特殊处理就能够成功的将铆钉40连接在钢铝结合连接结构100处。

图4是根据本实用新型的一个实施例的b柱门洞止口结构去掉铝板的示意图；图5是根据本实用新型的一个实施例的b柱门洞止口结构的截面局部图。作为一个具体地实施例，本实施例还提供一种b柱门洞止口结构200，包括的钢铝结合连接结构100。具体地，本实施例的b柱门洞止口结构200如图4所示，其从车外到车内主要由铝板10、热成型钢板20及铝板/钢板(内板30)依次层叠组成(如图5所示)。为了能够将该三层板结合在一起，本实施例中在热成型钢板20的侧边均匀间隙的采用激光软化的方式对热成型钢板20进行软化。铆钉40则穿过每一个具有软化区21的位置将铝板10、热成型钢板20及铝板/钢板固定连接。本实施例中的软化区21的尺寸为16×19mm，相邻两个软区间隔约40mm，软硬过渡区约10mm。采用的是普通的spr铆接方式进行铆接。

本实施例的b柱门洞止口结构200在每一可能需要铆钉40刺穿的位置处对热成型钢板20进行软化形成软化区21，从而保证了铆钉40能够顺利的穿过热成型钢板20将内板30、热成型钢板20及铝板10连接在一起，保证了b柱门洞止口结构200的整体强度的同时保证了铆钉40穿刺率和稳定性，进而提高了将该b柱门洞止口结构200应用在车身时的安全性。

图6是根据本实用新型的一个实施例的车辆的示意性结构图。更为具体地，本实用新型还提供一种车辆300，该车辆300包括上面的b柱门洞止口结构200。具有该b柱门洞止口结构200的车辆300具有较高的强度和安全性能。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。