车辆顶盖结构的制作方法

本申请基于在2019年02月15日申请的日本国专利申请第2019-025926号来主张优先权，并将其内容援引于此。

本发明涉及车辆顶盖结构。

背景技术：

作为车辆顶盖结构，例如已知有如下结构：在顶板的车宽方向的外侧边(弯曲部)通过硬钎焊(也包含钎焊、激光焊接、单侧连续焊接等)而接合上边梁的车宽方向的内侧的纵壁部。上边梁是指侧外板中的、将在车身上部的左右沿前后方向延伸的骨架覆盖的部分。

顶板在车宽方向的外侧边形成有弯曲部，并在车身前后方向的端边通过冲压成形而形成有折弯部。在此，为了冲压成形出弯曲部及折弯部，而在弯曲部与折弯部交叉的区域形成有缺口(例如，参照日本国专利第5811910号)。

另外，作为车辆顶盖结构，已知有如下结构：在顶板的外侧部处在后部的车身后方设置有车门柱，并在车门柱安装有后车门铰链。后车门被后车门铰链支承为开闭自如(例如，参照日本国专利第4305154号)。

但是，在日本国专利第5811910号的车辆顶盖结构中，在顶板的弯曲部通过硬钎焊而接合有上边梁的纵壁部，并在弯曲部与折弯部交叉的区域形成有缺口。因而，要求设法确保顶板的弯曲部与折弯部交叉的区域的强度、刚性。因此，难以在交叉的区域设置后车门铰链、并通过后车门铰链来支承后车门。即，在通过硬钎焊将上边梁与顶板接合的状态下，难以在顶板的外侧部安装后车门铰链、后车门等外装部件。另外，在日本国专利第4305154号的车辆顶盖结构中，在将顶板安装于车门柱的状态下，没有充分的安装后车门铰链的空间。

技术实现要素：

本发明的方案提供在将上边梁与顶板接合的状态下能够在顶板的外侧部安装外装部件的车辆顶盖结构。

(1)本发明的一方案的车辆顶盖结构在顶板接合有上边梁，其中，所述顶板具备：倾斜接合部，其通过所述顶板的外侧部向车宽方向的内侧弯折而成，并与所述上边梁接合；铅垂部，其设置于所述倾斜接合部的车身前后方向中的至少一个方向上，且通过所述顶板的外侧部铅垂地弯折而成；水平接合部，其从所述铅垂部向车宽方向的外侧伸出；以及外装部件，其安装于所述水平接合部。

根据上述(1)的方案，通过在顶板形成倾斜接合部、并将上边梁与倾斜接合部接合，能够将顶板从上方搭载于上边梁并通过硬钎焊而与上边梁接合。并且，在倾斜接合部的车身前后方向中的至少一个方向上设置铅垂部，使水平接合部从铅垂部向车宽方向的外侧伸出。通过使车身前后方向中的至少一个方向上的水平接合部向车宽方向的外侧伸出，能够将水平接合部从上方搭载于车身(例如，上边梁、车门柱等)并通过点焊而与车身接合。

另外，根据上述(1)的方案，在将上边梁通过硬钎焊而与顶板的倾斜接合部接合时，水平接合部相对于车身(例如，上边梁、车门柱等)在车宽方向上移动自如地配置。由此，水平接合部不会妨碍上边梁向倾斜接合部进行的基于硬钎焊的接合。

需要说明的是，通过在水平接合部安装外装部件(例如，外装部件的安装部)，由此能够通过将外装部件的安装部加到水平接合部及车身侧的构件上来增加板厚。由此，能够提高外装部件的支承强度，并且能够提高顶板与车身的结合强度。

(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述水平接合部与铅垂接合部一体地形成，所述铅垂接合部沿着所述铅垂部以向下方伸出的方式接合，由所述水平接合部及所述铅垂接合部形成截面l状的顶盖接合部。

根据上述(2)的方案，使分体构件的铅垂接合部沿着铅垂部以向下方伸出的方式接合，使水平接合部与铅垂接合部一体地形成。因而，能够将水平接合部相对于顶板配置于不能进行通常冲压成形的下方。由此，能够不使外装部件向顶板的上方突出，即能够将外装部件(例如，后车门铰链等)安装于顶板的下方。

另外，由水平接合部及铅垂接合部一体地形成截面l状的顶盖接合部，并将铅垂接合部与铅垂部接合，由此能够仅确保顶板中的顶盖接合部的板厚尺寸充分大。由此，能够不对顶板(即，车身)的轻量化带来影响而在将外装部件安装于水平接合部的状态下提高外装部件的安装强度。

此外，在顶板中，在车宽方向的外侧部形成有倾斜接合部及铅垂部，并且在车身前后方向的后端部通过冲压成形而形成有弯曲部。在此，为了冲压成形出铅垂部及弯曲部，在铅垂部与弯曲部交叉的角部形成有缺口(开口部)。

于是，通过使顶盖接合部与顶板为分体构件，能够在顶盖接合部形成向车外侧鼓出的接合角部。由此，能够通过接合角部来封堵顶板的缺口。

并且，通过使顶盖接合部与顶板为分体构件，能够在顶盖接合部的水平接合部形成安装孔，并能够在安装孔安装外装部件。

(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，所述车辆顶盖结构具备：车门柱，其从所述上边梁向车身后方延伸，并供所述水平接合部设置；以及遮蔽板，其与所述车门柱的前部接合。

此外，由于在顶板例如通过冲压成形而形成倾斜接合部和铅垂部，也考虑在倾斜接合部与铅垂部之间、倾斜接合部与水平接合部之间形成间隙区域。

在此，倾斜接合部与铅垂部之间的间隙区域用于将顶板的冲压方向发生变化的部分切除而能够冲压成形，倾斜接合部与水平接合部之间的间隙区域用于避免在将水平接合部从上方搭载于车门柱时的干涉。因而，在上边梁的后端部附近形成间隙区域。

于是，在上述(3)的方案中，使遮蔽板与车门柱的前部接合。车门柱在前部侧具有安装水平接合部的部位，并从上边梁的后端部向车身后方延伸。由此，能够在上边梁的后端部配置遮蔽板，而能够通过遮蔽板来封堵间隙区域。

(4)在上述(3)的方案的基础上，也可以是，所述遮蔽板具有形成为大致截面l状的遮蔽前壁和遮蔽侧壁，所述遮蔽前壁及所述遮蔽侧壁与所述车门柱的前部的前缘及侧缘接合，所述前缘与所述上边梁的后端部接合。

此外，水平接合部相对于顶板配置于下方，越趋向车宽方向的内侧则水平接合部与上边梁之间的上下方向的间隔越大。因此，为了利用遮蔽板来封堵间隙区域而遮蔽板的形状变大，考虑涂抹防锈用的密封材料的涂敷区域变大。

于是，在上述(4)的方案中，由遮蔽前壁和遮蔽侧壁形成大致截面l状，并使遮蔽前壁及遮蔽侧壁与车门柱的前部的前缘及侧缘接合。因而，遮蔽前壁、遮蔽侧壁及车门柱的前部形成l状的三面对合结构而使强度刚性提高。在该三面对合结构中，遮蔽前壁与上边梁的后端部接合。由此，三面对合结构能够加强密封材料的涂敷区域、并抑制密封材料被从涂敷区域剥离。

(5)在上述(4)的方案的基础上，也可以是，所述上边梁的后端部的后壁相对于所述车门柱的前部的所述前缘在向车身后方悬伸的状态下隔开间隔地配置，所述遮蔽前壁具有接合延长部，所述接合延长部配置于在车身前后方向上隔开间隔地配置的所述后壁与所述前缘之间的区域，并与所述后壁及所述前缘接合。

在此，考虑上边梁的后端部的后壁相对于车门柱的前部的前缘向车身后方隔开间隔地悬伸。另外，上边梁形成有与顶板的倾斜接合部接合的折弯部。因此，从冲压成形出上边梁时、组装上边梁时的观点出发，难以将上边梁的后端部的后壁延伸到车门柱的前部的前缘。

于是，在上述(5)的方案中，在遮蔽板设置遮蔽前壁，将遮蔽前壁配置于上边梁的后端部的后壁与车门柱的前部的前缘之间的区域并与后壁及前缘接合。由此，能够通过遮蔽板的遮蔽前壁来封堵上边梁的后端部的后壁与车门柱的前部的前缘之间的间隙区域。另外，通过将遮蔽前壁与后壁及前缘接合，能够提高上边梁的后端部与车门柱的前部之间的连结部(即，车身)的强度、刚性。

(6)在上述(4)或(5)的方案的基础上，也可以是，所述遮蔽板的所述遮蔽侧壁在从所述车门柱的所述前部立起的状态下配置于车内侧，所述遮蔽板具有设置于所述遮蔽侧壁的车身前方的密封棚部。

根据上述(6)的方案，通过在基部的车身前方设置密封棚部，能够将密封棚部配置于在上边梁与顶板之间的对合部产生的间隙的下方。因而，在将封接材料涂敷于上边梁与顶板之间的对合部的间隙时，能够抑制封接材料向间隙的后侧(即车内侧)滴下。由此，能够将对合部的间隙通过封接材料可靠地填充。

(7)在上述(3)至(6)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述车门柱具备：车门柱外构件，其与所述水平接合部的背面抵接；车门柱内构件，其设置于所述车门柱外构件的车内侧；以及角撑板，其设置于所述车门柱外构件与所述车门柱内构件之间，所述角撑板的上表面与所述车门柱外构件接合，所述角撑板的下表面与所述车门柱内构件接合。

在上述(7)的方案中，使车门柱的车门柱外构件与水平接合部的背面抵接，使角撑板的上表面与车门柱外构件接合，并使角撑板的下表面与车门柱内构件接合。因而，能够将输入安装于水平接合部的外装部件的载荷从车门柱外构件经过角撑板向车门柱内构件传递。由此，能够利用车门柱整体来支承载荷。

并且，通过在车门柱外构件与车门柱内构件之间设置角撑板，能够通过角撑板来抑制车门柱的压溃、扭转。由此，能够提高车门柱的强度、刚性。

(8)在上述(7)的方案的基础上，也可以是，所述角撑板在与紧固连结构件对应的部位具有作业孔，所述紧固连结构件将所述外装部件安装于所述水平接合部。

在此，外装部件通过紧固连结构件而安装于水平接合部。另外，紧固连结构件位于角撑板的上方。于是，在上述(8)的方案中，在角撑板形成作业孔，并使作业孔与紧固连结构件对应。因而，能够将工具从角撑板的下方(即，车内侧(车室侧))经过作业孔插入到紧固连结构件，并通过工具将紧固连结构件紧固连结。由此，能够提高在决定将外装部件安装于水平接合部的工序时的自由度。因此，能够将外装部件通过适宜的工序安装于水平接合部，能够使组装作业性提高。

并且，在利用紧固连结构件将外装部件安装于水平接合部时，无需将角撑板与水平接合部及外装部件一起通过紧固连结构件来共同紧固。因而，能够减少通过紧固连结构件来紧固连结的构件。由此，在将外装部件安装于水平接合部时，能够提高紧固连结构件的紧固转矩的管理精度，例如能够抑制外装部件相对于水平接合部的晃动、松动的产生。

(9)在上述(5)的方案的基础上，也可以是，所述上边梁的后端部形成为从上端到下端而朝向车身后方呈下降坡度的倾斜状，所述外装部件沿着所述上边梁的后端部而形成前端部，并被支承为以安装于所述水平接合部的铰接轴为轴相对于车身开闭自如，所述上边梁的后端部在位于比所述铰接轴的旋转中心靠车身前方的位置的区域处，相对于所述车门柱的前端部向车身后方悬伸，所述上边梁的后端部在位于比所述铰接轴的旋转中心靠车身后方的位置的区域处，配置于比所述车门柱的前端部靠车身前方的位置。

在上述(9)的方案中，在上边梁的后端部位于比铰接轴的旋转中心靠车身前方的位置的区域处，使上边梁的后端部相对于车门柱的前端部向车身后方悬伸。因而，在开闭外装部件时，能够使外装部件的前端部移动到悬伸的区域。即，能够防止外装部件的前端部与上边梁的后端部发生干涉。由此，在关闭外装部件的状态下，能够使外装部件的前端部接近上边梁的后端部。

并且，在上边梁的后端部位于比铰接轴的旋转中心靠车身后方的位置的区域处，使上边梁的后端部配置于比车门柱的前端部靠车身前方的位置。因而，在开闭外装部件时，能够使外装部件的前端部移动到上边梁的后端部的上方。即，能够防止外装部件的前端部与上边梁的后端部发生干涉。由此，在关闭外装部件的状态下，能够使外装部件的前端部接近上边梁的后端部。

这样，在上边梁的后端部位于比铰接轴的旋转中心靠车身前方或车身后方的位置的区域处，能够使外装部件的前端部接近上边梁的后端部。由此，能够将上边梁的后端部与外装部件的前端部的间隙抑制得小，因此能够使外观商品性提高。

(10)在上述(7)的方案的基础上，也可以是，所述车辆顶盖结构具备连结托架，该连结托架将设置于所述水平接合部的下方的后减振器壳体与所述车门柱内构件在上下方向上连结。

在上述(10)的方案中，将后减振器壳体的顶部与车门柱内构件通过连结托架在上下方向上连结。在车门柱内构件经由水平接合部而安装有外装部件(例如，后车门铰链等)。由此，能够利用后减振器壳体的整体来支承输入外装部件的上下方向(纵轴方向)的载荷。

(11)在上述(3)至(10)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述车辆顶盖结构具备：梁接合部，其通过所述顶板与所述上边梁接合而成，并形成为凹状；第一间隙，其与所述梁接合部连通，并形成于所述上边梁的后端部与所述外装部件之间；以及第二间隙，其与梁接合部连通，并形成于所述顶板的外侧部与所述外装部件之间，将所述顶板的表面的水从所述梁接合部、所述第一间隙、所述第二间隙经过所述车门柱的前部向车身后方排出。

在上述(11)的方案中，将顶板的表面的水(降雨时、洗车时)从梁接合部、第一间隙、第二间隙经过外装部件的前部向车身后方排出。由此，能够抑制顶板的表面的水在外装部件的表面流动而提高车辆的外观、品质。例如，在外装部件为后车门的情况下，能够抑制表面的水在后车门的后窗玻璃的表面流动，因此能够确保车辆的外观、品质良好。

根据本发明的车辆顶盖结构，在顶板形成倾斜接合部和铅垂部，将上边梁通过硬钎焊而与倾斜接合部接合。并且，能够在从铅垂部向车宽方向的外侧伸出的水平接合部安装外装部件。由此，在将上边梁通过硬钎焊而与顶板接合的状态下，能够在顶板的外侧部安装外装部件。

附图说明

图1是示出具备本发明的实施方式的车辆顶盖结构的车辆的立体图。

图2是示出将后车门从图1的车辆分解出的状态的立体图。

图3是示出实施方式的车辆顶盖结构的分解立体图。

图4是沿着图2的iv-iv线的剖视图。

图5是示出将实施方式的车辆顶盖结构的顶盖接合部及遮蔽板分解出的状态的分解立体图。

图6是示出实施方式的车辆顶盖结构的各构成部件的关系的立体图。

图7是将图3的vii部放大的立体图。

图8是沿着图6的viii-viii线的剖视图。

图9是沿着图6的ix-ix线的剖视图。

图10是沿着图6的x-x线的剖视图。

图11是沿着图2的xi-xi线的剖视图。

图12是沿着图2的xii-xii线的剖视图。

图13是将图11的xiii部放大的立体图。

图14是沿着图2的xiv-xiv线的剖视图。

图15是沿着图2的xv-xv线的剖视图。

图16是说明在实施方式的车辆顶盖结构中将顶板的水向车身后方排出的例子的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式的车辆上部结构10进行说明。在附图中，箭头fr表示车辆的前方，箭头up表示车辆的上方，箭头lh表示车辆的左侧方。车辆上部结构10为大致左右对称的结构，以下对左侧结构进行说明而省略右侧结构的说明。

如图1、图2所示，车辆上部结构10具备车辆顶盖结构12、后减振器壳体14(参照图11)及连结托架16(参照图11)。

车辆顶盖结构12具备上边梁21、顶板22、遮蔽板23、车门柱24、后车门铰链(外装部件)25及后车门(外装部件)26。后车门26具备后窗玻璃31。

如图3、图4所示，上边梁21在车宽方向的左外侧部(外侧部)处沿车身前后方向延伸。在上边梁21中，后端部21a从上内端(上端)21b到下外端(下端)21c而朝向车身后方呈下降坡度地倾斜。上内端21b位于车宽方向内侧上方，下外端21c位于车宽方向外侧下方。

上边梁21具有第一折弯部27、第二折弯部28及第三折弯部29。第一折弯部27从上边梁21的上边21d朝向车宽方向内侧而呈下降坡度地折弯。第二折弯部28从第一折弯部27的下边27a朝向下方而铅垂地折弯。第三折弯部29从第二折弯部28的下边28a朝向车宽方向内侧而水平地折弯。

车门柱罩65从上边梁21的后端部21a朝向车身后方延伸。车门柱罩65的前端部65a与上边梁21的后端部21a接合，车门柱罩65的上边65b从上边梁21的后端部21a沿着顶板而朝向车身后方延伸。车门柱罩65在前上部具有形成为平坦状的水平的罩安装部71。罩安装部71在车身前后方向上隔开间隔地形成有一对贯通孔72。车门柱罩65是构成车门柱24的一部分的构件。对车门柱24在后详细地进行说明。

在上边梁21及车门柱罩65的车宽方向内侧配置有顶板22。

顶板22具备顶板主体32、倾斜接合部33、铅垂部34、弯曲部35、水平部36及顶盖接合部37。顶板主体32设置于车室的上方、例如形成为俯视矩形形状。在顶板主体32的车宽方向的左外侧部32a设置有倾斜接合部33、铅垂部34及顶盖接合部37。

在顶板主体32的车宽方向的左外侧部32a中的与第一折弯部27对应的部位32b处，倾斜接合部33朝向车宽方向的内侧即车宽方向内侧而朝向下降坡度地弯折。倾斜接合部33配置为与第一折弯部27接触的状态，与第一折弯部27通过硬钎焊(也包含钎焊、激光焊接、单侧连续焊接等)而接合。

由此，上边梁21沿着顶板主体32的车宽方向的左外侧部32a朝向车身前后方向而接合，顶板22接合为从上方搭载于上边梁21的状态。以下，将倾斜接合部33与第一折弯部27接触的状态称为“对合部38”。

如图3、图5所示，顶板22在倾斜接合部33的车身后方设置有铅垂部34及弯曲部35。在顶板主体32的车宽方向的左外侧部32a中的位于倾斜接合部33的车身后方的部位32c处，铅垂部34朝向下方铅垂地弯折。

弯曲部35从顶板主体32的后端部32d朝向下方弯折。水平部36从弯曲部35的下边35a朝向车身后方折弯。

这样，顶板22在车宽方向的外侧部形成有倾斜接合部33及铅垂部34，并在车身前后方向的后端部通过冲压成形而形成有弯曲部35。在此，为了冲压成形出铅垂部34及弯曲部35，而在铅垂部34与弯曲部35交叉的角部形成有缺口(开口部)41。

顶盖接合部37与顶板22的铅垂部34、弯曲部35及水平部36接合。顶盖接合部37具有铅垂接合部43、弯折接合部44、接合角部45及水平接合部46。

铅垂接合部43沿着铅垂部34的内表面以向下方伸出的方式接合。

弯折接合部44沿着弯曲部35的内表面以向下方伸出的方式接合。水平接合部46的第二水平部位46b沿着水平部36的内表面以向车身后方伸出的方式接合。由此，顶盖接合部37与顶板22的铅垂部34、弯曲部35及水平部36接合。

在铅垂接合部43与弯折接合部44之间一体地形成有接合角部45。通过顶盖接合部37与顶板22的铅垂部34、弯曲部35及水平部36接合，由此接合角部45配置于顶板22的开口部41。在该状态下，接合角部45向顶板22的外侧(即，车外侧)鼓出从而形成顶板22的左后角部。

在铅垂接合部43、弯折接合部44及接合角部45的下端一体地形成有水平接合部46。水平接合部46具有第一水平部位46a及第二水平部位46b。第一水平部位46a从铅垂接合部43及接合角部45的各下端部朝向车宽方向的左外侧(外侧)伸出。即，第一水平部位46a经由铅垂接合部43而从铅垂部34向车宽方向的左外侧伸出。顶盖接合部37通过水平接合部46的第一水平部位46a及铅垂接合部43而形成为截面l状(也参照图12)。

另外，第二水平部位46b从弯折接合部44及接合角部45的各下端部朝向车身后方伸出，并沿着水平部36的内表面而接合。

这样，通过使顶盖接合部37与顶板22为分体构件，能够在顶盖接合部37形成向车外侧鼓出的接合角部45。由此，能够通过接合角部45来封堵顶板22的开口部41。

并且，通过使顶盖接合部37与顶板22为分体构件，能够在顶盖接合部37的水平接合部46在车身前后方向上隔开间隔地形成一对安装孔48。

另外，通过顶盖接合部37与顶板22的铅垂部34、弯曲部35及水平部36接合，由此水平接合部46的第一水平部位46a从铅垂部34向车宽方向的外侧伸出。通过第一水平部位46a向车宽方向的外侧伸出，能够将水平接合部46从上方搭载于车门柱24的罩安装部71(即，车身)并通过点焊而与车门柱24的罩安装部71(即，车身)接合。因而，通过由车门柱24来加强水平接合部46，能够确保水平接合部46的强度、刚性。

即，罩安装部71是安装水平接合部46的部位。

在此，为了将顶板22的冲压方向发生变化的部分切除而能够冲压成形，在倾斜接合部33与铅垂部34之间形成有间隙区域。另外，为了避免在将水平接合部46从上方搭载于车门柱罩65的罩安装部71时的干涉，在倾斜接合部33与水平接合部46之间形成有间隙区域。因而，在上边梁21的后端部21a附近形成有间隙区域。

在水平接合部46通过点焊而与罩安装部71接合的状态下，一对安装孔48形成于与罩安装部71的一对贯通孔72对应的位置。

利用一对安装孔48及一对贯通孔72而在水平接合部46安装后车门铰链25。

在此，在顶板22形成有倾斜接合部33，上边梁21的第一折弯部27通过硬钎焊而与倾斜接合部33接合，从而上边梁21固定于顶板22。由此，在将上边梁21通过硬钎焊而与顶板22接合的状态下，能够安装顶板22的后车门铰链25。

另外，在将上边梁21的第一折弯部27通过硬钎焊而与顶板22的倾斜接合部33接合时，水平接合部46相对于罩安装部71在车宽方向上移动自如地配置。由此，水平接合部46不会妨碍第一折弯部27向倾斜接合部33进行的基于硬钎焊的接合。

并且，通过在水平接合部46安装后车门铰链25，由此能够通过将后车门铰链25加到水平接合部46、罩安装部71等构件上来增加板厚。由此，能够提高后车门铰链25的支承强度，并且能够提高顶板22与车身的结合强度。

如图5～图7所示，在车门柱罩65中的前上端部(车门柱的前部)65c的前壁65d接合有遮蔽板23。车门柱罩65的前壁65d从前上端部65c立起，并具有前缘65e及侧缘65f。

前壁65d的前缘65e及侧缘65f沿着前上端部65c而形成为俯视弯曲状(平面l状)。

遮蔽板23具有基部(遮蔽侧壁)51、水平壁52、密封棚部53及接合延长部(遮蔽前壁)54。基部51通过从车宽方向外侧与车门柱罩65的侧缘65f接合，而在从侧缘65f立起的状态下配置于铅垂部34的车宽方向内侧。在基部51的上端设置有水平壁52。

水平壁52配置于接合延长部54的上方，并从基部51的上端朝向车宽方向内侧水平地折弯。水平壁52例如形成有一对基准孔56。通过在水平壁52形成一对基准孔56，在将遮蔽板23与车门柱罩65的前壁65d接合时，能够通过基准孔56将遮蔽板23相对于车门柱罩65的前壁65d定位。

在水平壁52的前边设置有密封棚部53。密封棚部53从水平壁52的前边朝向车身前方延伸，并在上边梁21的后端部21a处配置于车宽方向内侧。对在水平壁52的前边设置密封棚部53的理由在后详细地进行说明。

在基部51的前边设置有接合延长部54。接合延长部54设置于基部51的前边，并在从车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e(即，车门柱24的前部)立起的状态下配置于车内侧。

将接合延长部54从车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e立起的理由如下所述。

如图5、图8、图9所示，水平接合部46相对于顶板22配置于下方。因此，确保越趋向车宽方向的内侧则水平接合部46与上边梁21之间的上下方向的间隔越大。另外，上边梁21的后端部21a中的、后上端部21e的后壁61相对于车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e向车身后方隔开间隔而悬伸。

并且，上边梁21形成有与顶板22的倾斜接合部33接合的第一折弯部27等。因此，从冲压成形出上边梁21时、组装上边梁21时的观点出发，难以将上边梁21的后上端部21e的后壁61延伸到车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e。

即，上边梁21的后上端部21e的后壁61相对于车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e隔开间隔地配置于车身前方。因此，在罩安装部71与顶板22之间、罩安装部71与上边梁21之间形成间隙区域。

于是，接合延长部54的下端54a与车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e接合，接合延长部54从前缘65e朝向上边梁21的后上端部21e的后壁61而朝向车身后方呈上升坡度地延伸。接合延长部54的后边54b与后上端部21e的后壁61接合。

即，接合延长部54配置于上边梁21的后上端部21e的后壁61与车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e之间的间隙区域，并与后壁61及前缘65e接合。由此，能够将上边梁21的后上端部21e的后壁61与车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e之间的间隙区域通过遮蔽板23的接合延长部54来封堵。

然而，确保水平接合部46与上边梁21之间的上下方向的间隔越趋向车宽方向的内侧则越大。因而，通过将上边梁21的后上端部21e的后壁61与车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e之间的间隙区域由遮蔽板23的接合延长部54来封堵，由此遮蔽板23的形状变大。因此，认为涂抹防锈用的密封材料63的涂敷区域变大。

于是，如图7、图8所示，在遮蔽板23设置基部51及接合延长部54，并通过基部51及接合延长部54将遮蔽板23仿照车门柱罩65的前壁65d(即，前缘65e及侧缘65f)的形状而形成为大致截面l状。并且，使基部51及接合延长部54与车门柱罩65的前壁65d的前缘65e及侧缘65f接合。

因而，基部51、接合延长部54及车门柱罩65的前壁65d(即，前上端部65c)形成l状的三面对合结构而提高了强度刚性。在该三面对合结构中，接合延长部54与上边梁21的后上端部21e的后壁61接合。由此，三面对合结构能够加强密封材料63的涂敷区域、抑制应力集中而抑制密封材料63从涂敷区域剥离。

并且，通过接合延长部54与上边梁21的后壁61及车门柱罩65的前缘65e接合，由此提高后壁61与前缘65e的连结部(即，车身)的强度、刚性。

如图9、图10所示，接合延长部54具有接合前端部54c。接合前端部54c在接合延长部54的前端部形成、并沿着车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e朝向车宽方向外侧延伸。

在此，配置有接合前端部54c的区域从与顶板22的倾斜接合部33接合的第一折弯部27向车宽方向外侧较大地分离。因而，从冲压成形出上边梁21时、组装上边梁21时的观点出发，能够将上边梁21的后上端部21e的后壁61朝向车身前方呈下降坡度地延伸到车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e。

上边梁21的后上端部21e的后壁61的前端部61a向下方折弯而以与车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e对置的方式配置。在接合延长部54的接合前端部54c位于上边梁21的后上端部21e的后壁61的前端部61a与车门柱罩65的前上端部65c的前缘65e之间的状态下，前端部61a与前缘65e接合。

由此，进一步提高上边梁21的后上端部21e与车门柱罩65的前缘65e之间的连结部(即，车身)的强度、刚性。

接着，基于图6、图9来说明在遮蔽板23的水平壁52的前边设置密封棚部53的理由。

回到图6、图9，对合部38的后端部38a是顶板22的倾斜接合部33变化为铅垂部34的部位，因此产生间隙s。为了抑制封接材料从该间隙s滴下，而需要密封棚部53。密封棚部53从遮蔽板23的水平壁52朝向车身前方延伸。即，密封棚部53设置于基部51的车身前方(也参照图7)。

因而，密封棚部53配置于在对合部38产生的顶板22的倾斜接合部33与上边梁21的第一折弯部27的间隙的下方。由此，能够抑制在将封接材料涂敷于顶板22的倾斜接合部33与上边梁21的第一折弯部27的间隙(即，对合部38的间隙)时封接材料从间隙向车内侧(即，后侧)滴下。由此，能够将对合部38的间隙由封接材料可靠地填充。通过在密封棚部53的车外侧追加朝向车身宽度方向外侧呈上升坡度的折回部53a，能够通过折回部53a来抑制封接材料的进一步滴下。

如图11、图12所示，在车门柱罩65的车内侧配置有车门柱24的其他构成部件(即，车门柱外构件66、车门柱内构件67及角撑板68)。车门柱24从上边梁21的后端部21a朝向车身后方延伸(也参照图2)。车门柱24具备车门柱罩65、车门柱外构件66、车门柱内构件67及角撑板68。

车门柱外构件66设置于车门柱罩65的车内侧、并从上边梁21的后端部21a朝向车身后方呈下降坡度地延伸到车身后部13。车门柱外构件66与罩安装部71的背面抵接。换言之，车门柱外构件66的柱支承部73(即，车门柱外构件66的前部)经由罩安装部71而与水平接合部46的背面抵接。柱支承部73在沿车身前后方向隔开间隔并与一对贯通孔72对应的位置上形成有一对插入孔74(仅图示一方)。

在车门柱外构件66的车内侧(车室侧)设置有车门柱内构件67。车门柱外构件66及车门柱内构件67通过使车宽方向内侧的各内侧凸缘66a、67a接合、并使车宽方向外侧的各外侧凸缘66b、67b接合而形成为闭合截面。在车门柱外构件66与车门柱内构件67之间设置有角撑板68。角撑板68的上表面68a与车门柱外构件66接合，角撑板68的下表面68b与车门柱内构件67接合。

通过车门柱外构件66与车门柱内构件67形成为闭合截面、且在车门柱外构件66与车门柱内构件67之间接合角撑板68，由此确保车门柱24的刚性。由此，水平接合部46牢固地安装于车门柱24(具体而言，罩安装部71及柱支承部73)。

如图3、图12所示，在水平接合部46牢固地安装于罩安装部71及柱支承部73的状态下，在水平接合部46安装有后车门铰链25。后车门铰链25具备支承托架75及连结杆76。支承托架75具有水平托架部75a及铅垂托架部75b。在一对紧固连结螺栓(紧固连结构件)77在车身前后方向上隔开间隔地从上方插入水平托架部75a的状态下，头部77a通过熔敷而固定于水平接合部46。

一对紧固连结螺栓77从上方(车外侧)穿过水平接合部46的一对安装孔48、罩安装部71的一对贯通孔72、及柱支承部73的一对插入孔74，水平托架部75a从上方载置于水平接合部46。在该状态下，紧固连结螺母(紧固连结构件)78从下方(车内侧)紧固连结于从一对插入孔74突出的一对紧固连结螺栓77的螺纹部77b。由此，支承托架75安装于水平接合部46、罩安装部71及柱支承部73。即，支承托架75经由水平接合部46而安装于车门柱24。

在此，与顶板22为分体构件的铅垂接合部43沿着顶板22的铅垂部34以向下方伸出的方式接合。另外，在铅垂接合部43一体地形成有水平接合部46。因而，水平接合部46相对于顶板22的顶部(表面)22a配置于不能进行通常冲压成形的下方位置。在该水平接合部46安装有后车门铰链25。

由此，能够使后车门铰链25不向顶板22的顶部22a的上方(即，车身的外侧面)突出而安装于顶板22的顶部22a的下方(即，车身的内侧)。

另外，利用水平接合部46及铅垂接合部43而一体地形成截面l状的顶盖接合部37，铅垂接合部43与顶板的铅垂部34接合。因而，能够不使顶板22的整体的板厚尺寸增大，而仅确保顶盖接合部37的板厚尺寸充分大。由此，不会对顶板22(即，车身)的轻量化带来影响而能够在将后车门铰链25安装于水平接合部46的状态下提高后车门铰链25的安装强度。

连结杆76的前端部76a借助铰接轴81而旋转自如地连结于支承托架75的铅垂托架部75b。后车门26(参照图1)的左前端部(前端部)26a(参照图1)通过安装螺栓82、安装螺母83而安装于连结杆76。由此，后车门26借助后车门铰链25开闭自如地安装于水平接合部46及车门柱24。

如图12、图13所示，在将后车门铰链25安装于车门柱24的一对紧固连结螺栓77、一对紧固连结螺母78的下方配置有车门柱24的角撑板68。角撑板68具有一对第一作业孔(作业孔)85。一对第一作业孔85在沿车身前后方向隔开间隔并与一对紧固连结螺栓77及一对紧固连结螺母78对应的位置开口。

另外，车门柱内构件67具有第二作业孔86。第二作业孔86在与一对第一作业孔85(即，一对紧固连结螺栓77、一对紧固连结螺母78)对应的位置开口。

因而，能够将工具从角撑板68的下方(即，车内侧(车室侧))经过第二作业孔86及第一作业孔85插入到一对紧固连结螺栓77，并通过工具将紧固连结螺母78紧固连结于一对紧固连结螺栓77。由此，能够提高在决定将后车门铰链25安装于水平接合部46及车门柱24的工序时的自由度。因此，能够将后车门铰链25通过适宜的工序安装于水平接合部46及车门柱24，能够使组装作业性提高。

并且，在利用紧固连结螺栓77及紧固连结螺母78将后车门铰链25安装于水平接合部46及车门柱24时，无需将角撑板68与后车门铰链25一起通过紧固连结螺栓77及紧固连结螺母78来共同紧固。因而，能够减少通过紧固连结螺栓77及紧固连结螺母78来紧固连结的构件。由此，在将后车门铰链25安装于水平接合部46及车门柱24时，能够提高紧固连结螺栓77及紧固连结螺母78的紧固转矩的管理精度。因此，例如，能够抑制后车门铰链25相对于水平接合部46及车门柱24产生由转矩降低等引起的晃动、松动。

另外，车门柱外构件66的柱支承部73经由罩安装部71而与水平接合部46的背面抵接。另外，角撑板68的上表面68a与车门柱外构件66接合，角撑板68的下表面68b与车门柱内构件67接合。因而，后车门铰链25经由罩安装部71及水平接合部46而安装于柱支承部73。由此，能够将输入后车门铰链25的载荷f1从车门柱外构件66经过角撑板68向车门柱内构件67传递。由此，能够通过车门柱24整体来支承载荷。

并且，通过在车门柱外构件66与车门柱内构件67之间设置角撑板68，能够通过角撑板68来抑制车门柱24的压溃、扭转。由此，能够提高车门柱24的强度、刚性。

如图11所示，在车门柱24的车门柱内构件67的下方设置有后减振器壳体14。具体而言，后减振器壳体14设置于水平接合部46、罩安装部71及柱支承部73(即，后车门铰链25)的下方。后减振器壳体14设置于后轮的上方，且在顶部(上端部)14a支承有后减振器的上端部。后减振器壳体14支承从后减振器输入的载荷。

在后减振器壳体14的顶部14a接合有连结托架16的下端部16a。连结托架16从后减振器壳体14的顶部14a朝向上方立起，且上端部16b与车门柱内构件67接合。即，连结托架16将后减振器壳体14的顶部14a与车门柱内构件67在上下方向上连结。

顶盖横梁91从车门柱内构件67(即，车门柱24)的前部24a朝向车宽方向内侧延伸。

这样，后减振器壳体14的顶部14a与车门柱内构件67通过连结托架16在上下方向上连结。在车门柱内构件67经由角撑板68而接合有车门柱外构件66。在车门柱外构件66的柱支承部73经由罩安装部71及水平接合部46而安装有后车门铰链25。即，在车门柱内构件67经由角撑板68、车门柱外构件66及水平接合部46而安装有后车门铰链25。

由此，能够将输入后车门铰链25的上下方向(纵轴方向)的载荷f1经过连结托架16向后减振器壳体14传递，而能够利用后减振器壳体14的整体来支承载荷f1。

如图2、图14所示，上边梁21的后端部21a形成为从上内端21b到下外端21c而朝向车身后方呈下降坡度的倾斜状。

另外，后车门(外装部件)26沿着上边梁21的后端部21a而形成有左前端部26a。后车门26被支承为以后车门铰链25的铰接轴81为轴相对于车身开闭自如。

并且，上边梁21的后端部21a在位于比铰接轴81的旋转中心81a靠车身前方的位置的区域e1处，配置于相对于车门柱罩65的前缘65e向车身后方悬伸的位置。

因而，在开闭后车门26时，能够使后车门26的左前端部26a如箭头a那样在悬伸的区域e1移动。即，能够防止后车门26的左前端部26a与上边梁21的后端部21a发生干涉。由此，在关闭后车门26的状态下，能够使后车门26的左前端部26a接近上边梁21的后端部21a。

如图2、图15所示，上边梁21的后端部21a在位于比铰接轴81的旋转中心81a靠车身后方的位置的区域e2处，配置于比车门柱罩65的前缘65e靠车身前方的位置。因而，在开闭后车门26时，能够使后车门26的左前端部26a如箭头b那样向上边梁21的后端部21a的上方移动。

即，能够防止后车门26的左前端部26a与上边梁21的后端部21a发生干涉。由此，在关闭后车门26的状态下，能够使后车门26的左前端部26a接近上边梁21的后端部21a。

如图14、图15所示，在上边梁21的后端部21a位于比铰接轴81的旋转中心81a靠车身前方的位置的区域e1处，能够使后车门26的左前端部26a接近上边梁21的后端部21a。另外，在上边梁21的后端部21a位于比铰接轴81的旋转中心81a靠车身后方的位置的区域e2处，能够使后车门26的左前端部26a接近上边梁21的后端部21a。

由此，能够将上边梁21的后端部21a与后车门26的左前端部26a的间隙抑制得小，因此能够使外观商品性提高。

如图1、图4所示，车辆顶盖结构12具备梁接合部94、第一间隙95及第二间隙96。顶板22的倾斜接合部33与上边梁21的第一折弯部27通过硬钎焊而接合，由此梁接合部94形成为凹状。

在后车门26关闭的状态下，第一间隙95的上端部95a及第二间隙96的前端部96a与梁接合部94的后端部94a连通。第一间隙95在上边梁21的后端部21a与后车门26的左前端部26a之间从上内端21b到下外端21c而朝向下方连续形成有间隙。

第二间隙96在顶板22的左外侧部(外侧部)22b与后车门26的内端部26b之间从前端部96a到后端部96b而朝向车身后方形成有间隙。

因而，如图16所示，顶板22的顶部(表面)22a的水(降雨时、洗车时)沿着梁接合部94向车身后方如箭头c那样流动到后端部94a。流动到后端部94a的水从第一间隙95及第二间隙96(参照图1)如箭头d那样向车门柱罩65的前上端部65c流动。流动到前上端部65c的水沿着车门柱罩65的下边65g如箭头e那样向车身后方排出。

由此，能够抑制顶板22的顶部(表面)22a的水向后车门26的后窗玻璃31(参照图1)流动而确保车辆的外观、品质良好。

除此之外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述的实施方式中的构成要素替换为周知的构成要素，另外，也可以适当组合上述的变形例。

例如，在所述实施方式中，对车辆上部结构10的左侧结构进行了说明，但车辆上部结构10的右侧结构也与左侧结构同样地形成。

另外，在所述实施方式中，对将铅垂部34及顶盖接合部37设置于倾斜接合部33的车身后方的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例子，也能够将铅垂部34及顶盖接合部37设置于倾斜接合部33的车身前方、设置于车身前后方向的两个部位。

并且，在所述实施方式中，作为外装部件，例示了后车门铰链25、后车门26，但也能够将外装部件应用为其他部件。

另外，在所述实施方式中，作为紧固连结构件，对通过将紧固连结螺栓77从车外侧熔敷于水平接合部46、并将紧固连结螺母78从车内侧紧固连结于螺纹部77b来安装后车门铰链25的例子进行了说明，但不限定于此。

作为其他例子，例如，还能够通过将双头螺栓从车内侧固定于柱支承部73、并将紧固连结螺母从车外侧(后车门铰链25)紧固连结于螺纹部来安装后车门铰链25。或者，还能够通过将紧固连结螺母78从车内侧熔敷于柱支承部73、并从车外侧(后车门铰链25侧)将紧固连结螺栓紧固连结来安装后车门铰链25。