减震组件及具有减震组件的代步车的制作方法

1.本实用新型属于代步车技术领域，具体涉及一种减震组件及具有减震组件的代步车。


背景技术：

2.本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。
3.代步车是近年来新兴的一种代步工具，其适用范围涉及到老人群体、病人群体和具有身体缺陷的群体。对于老人群体、病人群体和具有身体缺陷的群体来说，最重要的是代步车的安全问题，而车体的减震在安全问题中是重要的一环，车体减震的设置直接影响了用户体验、车体的抗冲击行和车体本身的降噪。
4.在现有技术中，车体的减震采用弹簧时，弹簧的两端固定效果不好，容易与车辆脱开，造成减震失效。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的是至少解决现有技术中减震弹簧的两端与车辆之间容易脱开的问题。该目的是通过以下技术方案实现的：
6.本实用新型的第一方面提出了一种减震组件，用于具有车轮和车架的代步车，包括：
7.第一固定件，所述第一固定件用于与所述车轮转动连接；
8.第二固定件，所述第二固定件用于与所述车架连接；
9.减震件，所述减震件设置在所述第一固定件和所述第二固定件之间，且所述第一固定件与所述第二固定件中的至少一者与所述减震件限位配合。
10.根据本实用新型实施例的减震组件，减震组件设置在车轮和车架之间以减少经过非平坦路段时产生的颠簸震动，进而提高用户的体验感。第一固定件与车轮转动连接，第二固定件与车架连接，减震件设置在第一固定件和第二固定件之间。当车轮行驶经过非平坦路段而颠簸震动时，通过减震件吸收震动，减少传递至车架的震动，保证用户在行驶过程中的稳定，提高用户的体验感。在车辆行驶的过程中，减震件通过本身形态的变化来吸收震动，当减震件发生本身形态变化时，可能存在与第一固定件和第二固定件发生脱离的情况出现，最终导致减震失效，因此对减震件与第一固定件和第二固定件之间的连接结构进行改进，使第一固定件和第二固定件中的至少一者与减震件限位配合，限制减震件的移动，避免减震件与第一固定件和第二固定件发生脱离，保证在车辆行驶过程中减震始终有效。
11.在本实用新型的一些实施例中，所述第一固定件包括：
12.第一本体，所述第一本体用于与所述车轮转动连接；
13.第一固定部，所述第一固定部设置在所述第一本体上，所述第一固定部与所述减震件的一端限位配合。
14.在本实用新型的一些实施例中，所述第二固定件包括：
15.第二本体，所述第二本体用于与所述车架连接；
16.第二固定部，所述第二固定部设置在所述第二本体上，所述第二固定部与所述减震件的另一端限位配合。
17.在本实用新型的一些实施例中，所述第一本体上设置有第一凹陷结构，所述第一固定部设置在所述第一凹陷结构内；
18.所述第二本体上设置有第二凹陷结构，所述第二固定部设置在所述第二凹陷结构内。
19.在本实用新型的一些实施例中，所述第二固定件和所述车轮分别与所述第一固定件的不同位置转动连接。
20.在本实用新型的一些实施例中，所述减震组件还包括限位件，所述限位件设置在所述第一固定件和所述第二固定件之间，所述限位件设置成限制所述减震件从所述第一固定件和所述第二固定件中脱离。
21.在本实用新型的一些实施例中，所述第一固定件还包括第三固定部，所述第三固定部设置在所述第一固定件远离所述第一固定部的一端，所述第三固定部与所述限位件的一端限位配合。
22.在本实用新型的一些实施例中，所述第二固定件还包括第四固定部，所述第四固定部设置在所述第二固定件远离所述第二固定部的一端，所述第四固定部与所述限位件的另一端限位配合。
23.本实用新型的第二方面提出了一种代步车，包括：
24.车架；
25.减震组件，所述减震组件为上述任一技术方案的减震组件；
26.车轮，所述车轮通过所述减震组件与所述车架连接。
27.根据本实用新型实施例的代步车与上述减震组件具有相同的优势，在此不再赘述。
28.在本实用新型的一些实施例中，所述第二固定件与所述车架为一体结构。
附图说明
29.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
30.图1为本实用新型实施例的减震组件与车架、车轮连接的立体结构示意图；
31.图2为图1所示的a处的放大结构示意图；
32.图3为图1所示的分解结构示意图；
33.图4为图1所示的正视图；
34.图5为图4所示的b
‑
b的剖面示意图；
35.图6为图5所示的c处的放大结构示意图；
36.图7为图3所示的第一固定件的立体结构示意图；
37.图8为图7所示的第一固定件的后视图。
38.附图中各标记表示如下：
39.1、第一固定件；11、第一本体；12、第一固定部；13、第三固定部；14、第一固定臂；15、第二固定臂；141、第一固定孔；151、第二固定孔；
40.2、第二固定件；21、第二本体；22、第二固定部；23、第四固定部；211、第二凹陷结构；
41.3、减震件；
42.4、限位件；
43.5、车架；
44.6、车轮；
45.7、第一转轴；
46.8、第二转轴；81、固定螺母；82、第一轴承；83、第二轴承。
具体实施方式
47.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
48.应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。
49.尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。
50.为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在
……
下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向（旋转90度或者在其它方向）并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。
51.如图1至图8所示，根据本实用新型一个实施例的减震组件，用于具有车轮6和车架5的代步车，包括：
52.第一固定件1，第一固定件1用于与车轮6转动连接；
53.第二固定件2，第二固定件2用于与车架5连接；
54.减震件3，减震件3设置在第一固定件1和第二固定件2之间，且第一固定件1与第二固定件2中的至少一者与减震件3限位配合。
55.根据本实用新型实施例的减震组件，减震组件设置在车轮6和车架5之间以减少经过非平坦路段时产生的颠簸震动，进而提高用户的体验感。第一固定件1与车轮6转动连接，第二固定件2与车架5连接，减震件3设置在第一固定件1和第二固定件2之间。当车轮6行驶经过非平坦路段而颠簸震动时，通过减震件3吸收震动，减少传递至车架5的震动，保证用户在行驶过程中的稳定，提高用户的体验感。在车辆行驶的过程中，减震件3通过本身形态的变化来吸收震动，当减震件3发生本身形态变化时，可能存在与第一固定件1和第二固定件2发生脱离的情况出现，最终导致减震失效，因此对减震件3与第一固定件1和第二固定件2之间的连接结构进行改进，使第一固定件1和第二固定件2中的至少一者与减震件3限位配合，限制减震件3的移动，避免减震件3与第一固定件1和第二固定件2发生脱离，保证在车辆行驶过程中减震始终有效。
56.需要说明的是，减震件采用在外力作用下可产生形态变化的材料，可以是橡胶、海绵或弹簧，在本技术中，减震件采用柱状弹簧，通过柱状弹簧产生的形变来吸收震动。
57.在本实用新型的一些实施例中，第一固定件1和第二固定件2中的至少一者与减震件3限位配合包括三种情况：第一种，第一固定件1与减震件3限位配合；第二种，第二固定件2与减震件3限位配合；第三种，第一固定件1和第二固定件2均与减震件3限位配合，三种情况均能够实现对减震件3的移动的限制。
58.在本实用新型的一些实施例中，第一固定件1与减震件3限位配合。第一固定件1包括第一本体11和第一固定部12，第一本体11用于与车轮6转动连接，第一固定部12设置在第一本体11上，第一固定部12与减震件3的一端限位配合。第一固定部12可以是在第一本体11上进行加工形成，也可以是单独在第一本体11上设置一个部件作为第一固定部12。当第一固定部12是在第一本体11上进行加工形成时，可以是在第一本体11上加工凹槽结构，减震件3的一端嵌入凹槽结构内，通过凹槽结构的深度对减震件3的移动进行限制，也可以是在第一本体11上加工凸起结构，减震件3的一端套设在凸起结构上，通过凸起结构的高度对减震件3的移动进行限制，还可以是凸起和凹槽的结构，在凸起结构的内部设置有凹槽结构，减震件3的一端嵌入凹槽结构内，通过在凸起结构上形成的凹槽结构的深度对减震件3的移动进行限制。当第一固定部12是通过单独设置一个部件形成时，可以是单独部件与第一本体11的表面粘接，也可以是在第一本体11上设置有凹陷结构，将单独部件放置在凹陷结构内。单独部件可以是凸起结构或凹陷结构，凸起结构或凹陷结构与减震件3的连接方式与前文相同。在一个实施例中，在第一本体11上设置有第一凹陷结构，第一固定部12设置在第一凹陷结构内，第一固定部12为一个单独部件，通过第一凹陷结构限制第一固定部12的移动。如图1至图6所示，在一个实施例中，第一固定部12为一端封闭的套筒，减震件3的一端嵌在套筒内。
59.在本实用新型的一些实施例中，第二固定件2与减震件3限位配合。第二固定件2包括第二本体21和第二固定部22，第二本体21用于与车架5连接，第二固定部22设置在第二本体21上，第二固定部22与减震件3的另一端限位配合。第二固定部22可以是在第二本体21上进行加工形成，也可以是单独在第二本体21上设置一个部件作为第二固定部22。当第二固定部22是在第二本体21上进行加工形成时，可以是在第二本体21上加工凹槽结构，减震件3
的另一端嵌入凹槽结构内，通过凹槽结构的深度对减震件3的移动进行限制，也可以是在第二本体21上加工凸起结构，减震件3的另一端套设在凸起结构上，通过凸起结构的高度对减震件3的移动进行限制，还可以是凸起和凹槽的结构，在凸起结构的内部设置有凹槽结构，减震件3的另一端嵌入凹槽结构内，通过在凸起结构上形成的凹槽结构的深度对减震件3的移动进行限制。当第二固定部22是通过单独设置一个部件形成时，可以是单独部件与第二本体21的表面粘接，也可以是在第二本体21上设置有凹陷结构，将单独部件放置在凹陷结构内。单独部件可以是凸起结构或凹陷结构，凸起结构或凹陷结构与减震件3的连接方式与前文相同。在一个实施例中，在第二本体21上设置有第二凹陷结构211，第二固定部22设置在第二凹陷结构211内，第二固定部22为一个单独部件，通过第二凹陷结构211限制第二固定部22的移动。如图1至图6所示，在一个实施例中，第二固定部22为一端封闭的套筒，减震件3的另一端嵌在套筒内。在一个实施例中，减震件3的两端分别嵌在与第一固定部12和第二固定部22内。
60.在本实用新型的一些实施例中，为了增加减震件3与第一固定件1和第二固定件2限位配合的可靠性，应尽可能保证弹性件压缩的方向与第一固定部12和第二固定部22的连线方向平行，当车轮6行驶经过非平坦路段而颠簸震动时，第一固定件1和第二固定件2向靠近彼此的方向移动进而挤压减震件3，通过减震件3的压缩变形吸收震动，减少传递至车架5的震动。在减震件3的压缩变形过程中，避免分力使减震件3与第一固定件1和第二固定件2分离。
61.在本实用新型的一些实施例中，第一固定件1与车轮6转动连接，第二固定件2与车架5连接，第一固定件1与第二固定件2之间可以是只通过减震件3连接，当车轮6行驶经过非平坦路段而颠簸震动时，第一固定件1和第二固定件2向靠近彼此的方向直线运动进而挤压减震件3，通过减震件3的压缩变形吸收震动。第一固定件1与第二固定件2之间也可以是转动连接，当车轮6行驶经过非平坦路段而颠簸震动时，第一固定件1和第二固定件2以二者的转动连接处为中心向靠近彼此的方向转动而挤压减震件3，通过减震件3的压缩变形吸收震动。如图1至图6所示，在一个实施例中，采用第一固定件1和第二固定件2转动连接的方式，第一固定件1通过第一转轴7与车轮6转动连接，第二固定件2通过第二转轴8与第一固定件1转动连接。
62.在本实用新型的一些实施例中，根据前文所述，如图1至图6所示，减震件3的两端通过第一固定部12和第二固定部22进行固定，当车轮6行驶经过非平坦路段而颠簸震动时，第一固定件1和第二固定件2以二者的转动连接处为中心向靠近彼此的方向转动而挤压减震件3，也就是第一固定部12和第二固定部22能够起到减震件3在压缩过程中的限位，避免减震件3与车架5和车轮6的脱离。为了进一步提高减震件3与第一固定件1和第二固定件2限位配合的可靠性，还需要保证减震件3在拉伸过程中的限位。可以通过以下几种方式实现：第一种，减震件3的两端与第一固定部12和第二固定部22设置为插接、卡接或粘接，在减震件3拉伸的过程中，由于减震件3与第一固定部12和第二固定部22之间存在连接关系，能够起到防止减震件3与第一固定部12和第二固定部22脱离，此种情况还需要第一固定部12与第一本体11之间和第二固定部22和第二本体21之间同样采用插接、卡接或粘接的方式进行连接；第二种，额外增加一个部件来限制减震件3在拉伸方向上的运动来避免减震件3与第一固定部12和第二固定部22分离。如图3、图5和图6所示，在一个实施例中，采用第二种方
式。当减震件3处于自然状态时，也是减震件3的一个极限位置。第一固定件1与第二固定件2转动连接，限位件4设置在第一固定件1和第二固定件2之间，限位件4阻止第一固定件和第二固定件向拉伸减震件3的方向移动。
63.在本实用新型的一些实施例中，在一个实施例中，限位件4设置在第一固定件1和第二固定件2背离减震件3的一侧，且当减震件3处于自然状态时，限位件4的两端分别与第一固定件1和第二固定件2接触，阻止第一固定件1和第二固定件2向远离减震件3的方向转动，且第一固定件1与第二固定件2之间设置有间隙，该间隙为第一固定件1和第二固定件2之间的相对转动预留空间。通过限位件4限制了减震件3只能在自然状态和压缩状态之间切换，避免减震件3从第一固定件1和第二固定件2之间脱出。限位件4可以连接在第一固定件1上，在自然状态下，第二固定件2与限位件4接触，在压缩状态下，第二固定件2与限位件4分离。限位件4也可以连接在第二固定件2上，在自然状态下，第一固定件1与限位件4接触，在压缩状态下，第一固定件1与限位件4分离。限位件4也可以既不与第一固定件1连接，也不与第二固定件2连接，但需要保证在减震件3达到最大压缩量时，限位件4仍然不会与第一固定件1和第二固定件2分离。
64.在本实用新型的一些实施例中，对于限位件4设置在第一固定件1上有以下几种方式：第一种，限位件4固定在第一固定件1内，第二种，限位件4固定在第一固定件1表面。下面以限位件4固定在第一固定件1上具体说明。如图5、图6、图7和图8所示，第一固定件1上设置有第三固定部13，第三固定部13与第一固定部12分别位于第一固定件1的两端，第三固定部13可以是凸起结构，也可以是凹陷结构，第三固定部13与限位件4的轮廓匹配，在一个实施例中，第三固定部13为第一固定件1上的凹陷结构，限位件4的一端嵌在凹陷结构内。
65.其中，限位件4与第三固定部13之间的连接可以是粘接或一体结构。
66.在本实用新型的一些实施例中，限位件4的一端连接在第一固定件1上，为了避免减震件3从压缩状态切换至自然状态第二固定件2对限位件4的冲击过大，在第二固定件2上还设置有第四固定部23，第四固定部23与第二固定部22分别位于第二固定件2的两端，第四固定部23可以是凸起结构，也可以是凹陷结构，第四固定部23与限位件4的轮廓匹配，如图3、图5和图6所示，在一个实施例中，第四固定部23为第二固定件2上的凹陷结构，当减震件3处于自然状态时，限位件4的另一端与第四固定部限位配合。
67.其中，限位件4与第四固定部23之间的连接可以是插接、卡接、粘接或一体结构。限位件的材质可以与车架的材质相同，也可以选取比车架材质硬度更高的材料，限位件为柱体结构，在一个实施例中，限位件为实心的圆柱体结构。在一个实施例中，限位件4既不与第一固定件1连接，也不与第二固定件2连接，但需要保证在减震件3达到最大压缩量时，限位件4仍旧在第三固定部和第四固定部内，不会与第一固定件1和第二固定件2分离。
68.如图1至图6所示，根据本实用新型另一个实施例的代步车，包括：
69.车架5；
70.减震组件，减震组件为上述任一实施例中的减震组件；
71.车轮6，所述车轮6通过所述减震组件与所述车架5连接。
72.根据本实用新型实施例的代步车与上述减震组件具有相同的优势，在此不再赘述。车轮6数量为至少三个，每一车轮6与车架5之间均可设置减震组件，也可以在某几个车轮6与车架5之间设置减震组件。
73.在本实用新型的一些实施例中，根据前文所述，第一固定件1与第二固定件2通过第二转轴8转动连接，为了减小转动摩擦力，如图1至图3所示，在第二固定件2与第一固定件1的连接处还设置有第一轴承82和第二轴承83。在第一固定件1上设置有第一固定臂14和第二固定臂15，第一固定臂14上设置有第一固定孔141，第二固定臂15上设置有第二固定孔151，第一轴承82设置在第一固定孔141内，第二轴承83设置在第二固定孔151内。
74.在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第二转轴8为螺钉，第一轴承82、第二轴承83和车轮6与螺钉未设置螺纹的光杆部分转动连接，在螺钉的末端设置有螺纹，通过固定螺母81固定螺钉，避免第二固定件2与第一固定件1脱离。
75.在本实用新型的一些实施例中，第二固定件2与车架5连接，可以是螺钉连接、插接或一体结构，在一个实施例中，第二固定件2与车架5为一体结构，增加第二固定件2与车架5之间的连接的可靠性，进而保证减震件3减震的有效性。
76.以上，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。