机动车辅助转向方法、装置、线控制动控制器及机动车与流程

1.本发明涉及机动车技术领域，尤其涉及一种机动车辅助转向方法、装置、线控制动控制器及机动车。


背景技术：

2.随着机动车技术水平的提高和智能化网联化的发展，开发机动车线控转向技术成为重要的研究方向，其中，线控转向技术是线控转向系统的重要组成部分，它主要有两种研究方向，一是带传动装置的线控转向技术，二是不带传动装置的线控转向技术为了保证后续自动驾驶的应用，使得不带传动装置的线控转向技术成为更好的选择，但现有技术中，因不带传动装置的线控转向技术取消了管柱联接，所以当线控转向系统失效后驾驶员无法通过方向盘完成机动车的转向需求。
3.由此可见，现有技术中，存在着线控转向系统失效后，机动车的转向需求无法保证，进而威胁驾驶安全的问题。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种机动车辅助转向方法、装置、线控制动控制器及机动车，以解决现有技术中存在的在线控转向系统失效后，机动车的转向需求无法保证，进而威胁驾驶安全的问题。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种机动车辅助转向方法，包括：
6.判定机动车转向系统为故障状态；
7.获得方向盘转动方向及转动角度；
8.根据所述方向盘转动方向确定机动车的转向侧前后车轮；
9.根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力。
10.第二方面，本发明实施例提供了一种机动车辅助转向装置，所述装置包括：
11.判定模块，用于判定机动车转向系统为故障状态；
12.第一获取模块，用于获得方向盘转动方向及转动角度；
13.确定模块，用于根据所述方向盘转动方向确定机动车的转向侧前后车轮；
14.控制模块，用于根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力。
15.第三方面，本发明实施例提供了一种线控制动控制器，该线控制动控制器包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如第一方面所述的方法。
16.第四方面，本发明实施例提供了一种机动车，包括第二方面中所述的机动车辅助转向装置。
17.本发明实施例的技术方案，通过在判定机动车转向系统为故障状态后，根据获得的方向盘转动方向和转动角度，对机动车转向侧的前后轮施加制动力，完成了辅助转向的过程，解决了现有技术中存在的在线控转向系统失效后，机动车的转向需求无法保证，进而
威胁驾驶安全的问题，保障了故障状态下转向功能的运行和驾驶员的安全。
附图说明
18.图1示出了本发明实施例的一种机动车辅助转向方法示意图；
19.图2示出了本发明实施例的另一种机动车辅助转向方法示意图；
20.图3示出了本发明实施例的另一种机动车辅助转向方法示意图；
21.图4示出了本发明实施例的一种机动车辅助转向装置示意图；
22.图5示出了本发明实施例的另一种机动车辅助转向装置示意图；
23.图6示出了本发明实施例的线控制动控制器示意图。
具体实施方式
24.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
25.应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
26.在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
27.本发明实施例提供一种机动车辅助转向方法，可以应用于机动车的线控转向系统，其中，线控转向系统为机动车正常驾驶状态下负责转向的系统，线控转向系统包括线控转向控制器，线控制动控制器为线控转向系统失效后，辅助完成转向的主要装置，参见图1所示，该方法可以包括：
28.步骤101、判定机动车转向系统为故障状态。
29.线控制动控制器实时监控机动车转向系统工作状态，有两种方式判定机动车转向系统为故障状态，第一种是线控转向控制器通过控制器局域网向线控制动控制器发送故障信号，在线控制动控制器接收到转向故障信号大于或者等于第一预设时长时，线控制动控制器确定获得转向故障信号；第二种是在车辆启动时线控制动控制器即开始通过控制器局域网对线控转向控制器实时监控，当线控转向控制器信号丢失时长大于或者等于第二时长时，线控制动控制器判定机动车转向系统为故障状态。其中，第一预设时长可以不等于第二预设时长。
30.举例说明，当机动车线控转向系统发生故障时通过控制器局域网向线控制动控制器发出信号，机动车的线控制动控制器对故障信号进行判断，当接受的故障信号大于等于10个信号周期(10ms)时，认为线控转向系统为故障状态，或者，当线控制动控制器监测到线控转向信号丢失大于等于10个信号周期(10ms)时，判定机动车转向系统为故障状态，其中，10个信号周期(10ms)并非固定值。
31.步骤102、获得方向盘转动方向及转动角度。
32.在判定机动车转向系统为故障状态的情况下，线控制动控制器接收方向盘的转角信号，通过方向盘转角信号判断驾驶员的转向意图以及转向幅度。例如，驾驶员在线控转向系统失效后，向左转动方向盘，角度为10
°
，线控制动控制器接收到的方向盘的转角信号为向左转动10
°
，判断出驾驶员的驾驶意图为向左转动10
°
。
33.步骤103、根据所述方向盘转动方向确定机动车的转向侧前后车轮。
34.机动车会根据方向盘的转动方向来确定转向侧的前后车轮为后续步骤中被施加制动力的目标，以根据驾驶员意图完成辅助转向过程。例如，机动车方向盘向左转动，则确定机动车左侧前后车轮为后续步骤中被施加制动力的目标；如果机动车方向盘向右转动，则确定机动车右侧前后车轮为后续步骤中被施加制动力的目标。
35.步骤104、根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力。
36.其中，线控制动控制器根据转向角度的不同对机动车转向侧的前后车轮同时施加大小不同的制动力，按照转向角度越大施加的制动力越大的规则控制车辆进行辅助转向，具体的，可以预先对不同转动角度施加不同的制动力进行测试，在完成辅助转向和安全转向的条件下，获得转动角度对应的施加制动力的规则，在车辆实际运行过程中，在执行上述步骤104时，即可按照该规则对车轮进行制动。例如，当驾驶员在线控转向系统失效后，向左转动方向盘，角度为10
°
，则线控制动控制器通过刹车系统，使左侧刹车装置生效，以摩擦力的形式对左侧前后轮同时施加大小相同的100n的制动力，在线控转向控制器接收的方向盘转动方向和转动角度为向左转动5
°
时，对左侧前后车轮同时施加大小相同的60n的制动力，对机动车转向侧前后车轮施加制动力后由于机动车自身惯性的原因机动车呈现车头偏左车尾偏右的情况，以完成机动车辅助转向的过程。其中，线控制动控制器按照固定规则在转向角度不同的情况下对车轮施加大小不同的制动力，不同车型因构造不同所以施加制动力的规则不同。
37.本发明上述实施过程，通过在判定机动车转向系统为故障状态后，根据获得的方向盘转动方向和转动角度，对机动车转向侧的前后轮施加制动力，完成了辅助转向的过程，解决了现有技术中存在的在线控转向系统失效后，机动车的转向需求无法保证，进而威胁驾驶安全的问题，保障了故障状态下转向功能的运行和驾驶员的安全。
38.本发明一可选实施例中，参见图2所示，除了上述步骤101～104之外，该方法还可以进一步包括：
39.步骤201、获得机动车横摆角速度传感器的测定数值。
40.线控制动控制器通过控制器局域网实时获取机动车横摆角速度传感器的测定数值。
41.步骤202、获得机动车横向加速度传感器的测定数值。
42.线控制动控制器通过控制器局域网实时获取机动车横向加速度传感器的测定数值。
43.步骤203、在所述机动车横摆角速度传感器的测定数值大于第一预设值且所述机动车横向加速传感器的测定数值大于第二预设值的情况下，停止对所述转向侧前后轮施加制动力并对非转向侧前后轮施加制动力。
44.当线控制动控制器检测到机动车横摆角速度传感器的测定数值大于第一预设值
且所述机动车横向加速传感器的测定数值大于第二预设值的情况下，则线控制动控制器停止对转向侧的前后车轮施加制动力并对非转向侧的前后车轮同时施加大小相同的制动力以防止车辆因自身惯性导致侧翻。该步骤中如何施加制动力的过程可以参照前述步骤104，例如预先通过测试设置第一预设值及第二预设值，并通过测试建立横摆角速度传感器的测定数值、横向加速传感器的测定数值与非转向侧前后轮制动力大小的对应规则，在车辆实际运行过程中按照该规则执行上述步骤203。
45.步骤204、在所述机动车横摆角速度传感器的测定数值小于或等于所述第一预设值且所述机动车横向加速度传感器的测定数值小于或等于所述第二预设值的情况下，停止对所述非转向侧前后轮施加制动力，继续对所述机动车转向侧前后轮施加制动力，以完成辅助转向。
46.当线控转向控制器检测到机动车横摆角速度传感器的测定数值小于或等于所述第一预设值且所述机动车横向加速度传感器的测定数值小于或等于所述第二预设值的情况下，停止对非转向侧前后轮施加制动力，继续对机动车转向侧前后车轮同时施加大小相同的制动力以继续完成辅助转向。
47.步骤201-204与前述步骤104的关系可以是，在机动车根据所述方向盘转动方向及所述转动角度对机动车的转向侧前后轮施加制动力的过程中，实时获得机动车横摆角速度传感器的测定数值和机动车横向加速度传感器的测定数值，当所述机动车横摆角速度传感器的测定数值大于第一预设值且所述机动车横向加速传感器的测定数值大于第二预设值时，停止对所述转向侧前后轮施加制动力并对非转向侧前后轮施加制动力，以防止车辆因自身惯性导致侧翻。当机动车通过上述操作使横摆角速度传感器的测定数值小于或等于第一预设值且机动车横向加速度传感器的测定数值小于或等于第二预设值时，则停止对非转向侧前后轮施加制动力，继续对机动车转向侧前后轮施加制动力，以完成辅助转向。
48.例如，当机动车发生转向故障时，驾驶员操纵方向盘向左转动，角度为10
°
，线控制动控制器首先对左侧前后轮施加制动力，当机动车横摆角速度传感器的测定数值大于第一预设值且所述机动车横向加速传感器的测定数值大于第二预设值的情况下，线控制动控制器停止对机动车左侧前后车轮施加制动力，进而对机动车右侧前后轮施加制动力，防止机动车因自身惯性导致侧翻。在此之后，如果所述机动车横摆角速度传感器的测定数值小于或等于所述第一预设值且所述机动车横向加速度传感器的测定数值小于或等于所述第二预设值，则线控制动控制器停止对机动车右侧前后轮施加制动力，继续对机动车左侧前后车轮施加制动力，以完成辅助转向过程。
49.其中，第一预设值可以不等于第二预设值，而且第一预设值和第二预设值不受限制可以由配置人员根据不同车型自行设定。例如，所述第一预设值可以为8rad/s，第二预设值可以为10m/s2。
50.本发明上述实施过程，通过实时监控机动车横摆角速度传感器的测定数值和机动车横向加速度传感器的测定数值，并在机动车横摆角速度传感器的测定数值和机动车横向加速度传感器的测定数值均大于各自的预设值的情况下停止对机动车转向侧前后轮施加制动力并在非转向侧施加制动力，在机动车横摆角速度传感器的测定数值和机动车横向加速度传感器的测定数值均小于或等于各自预设值的情况下继续机动车转向侧前后轮施加制动力，停止对机动车非转向侧施加制动力，在完成机动车辅助转向的过程中，防止机动车
发生侧翻，起到稳定车身的作用，保护了驾驶员的人身安全。
51.本发明的一可选实施例中，当所述根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述方法还包括：
52.向所述机动车的发动机发送降低扭矩的信号，以控制所述发动机降低扭矩。
53.当根据转动角度对转向侧前后车轮施加制动力时，机动车会向发动机发送指定的扭矩数值，控制发动机降低当前扭矩直到指定扭矩数值，以用于降低机动车行驶速度，保障辅助转向过程的安全。例如，在机动车转向系统失效后，当前机动车扭矩为110nm，线控制动控制器向机动车的发动机发送降低扭矩的信号，要求发动机降低扭矩到30nm，进而线控制动控制器控制发动机降低扭矩，直到发动机扭矩为30nm为止。
54.其中，发动机的扭矩降低过程可以按照一定的比例均匀降低，防止机动车速度变化过快，威胁乘客安全。
55.本发明实施例上述过程，通过在机动车辅助转向过程中降低发动机扭矩以实现降低车速的效果，保障了驾驶员和乘客的安全，按照一定的比例均匀下降扭矩，防止了出现车速变化过快导致的安全问题，优化了驾驶体验和乘坐体验。
56.本发明一可选实施例中，当所述根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述方法还包括：
57.在所述机动车的车速大于第三预设值的情况下，限制所述机动车转向角度。
58.当机动车转向系统故障且车速过高时，辅助转向系统将继续根据方向盘转动方向进行辅助转向，但不完全根据驾驶员转动角度进行辅助转向，以防止驾驶员的误操作引起的安全问题。例如，当第三预设值为60km/h，机动车当前车速为70km/h，机动车转向系统发生故障时，驾驶员操纵方向盘向左转动，转动角度为15
°
，机动车在此车速下转角限制为10
°
，此时线控制动控制根据左转，角度为10
°
进行辅助转向，以保证转向过程的安全。
59.其中，60km/h并非第三预设值的唯一数值，第三预设值不受限制，可由配置人员自行设置。机动车的转向角度限制也并非固定值，配置人员可以根据车速的不同设置不同的转向角度限制，例如，100km/h时转向角度限制为5
°
，80km/h时转向角度限制为10
°
，70km/h转向角度限制为15
°
以此类推。
60.本发明上述实施过程，通过在辅助转向过程中，根据车速的不同设置不同的转向角度限制，避免了在机动车高速运行的情况下，因驾驶员误操作导致机动车转向幅度过大而导致的安全问题，保障了驾驶员和乘客的安全。
61.本发明一可选实施例中，当所述根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述方法还包括：
62.接收机动车发送的警报信号；
63.响应所述警报信号，停止对所述机动车所有车轮施加制动力；
64.其中，所述警报信号包括所述机动车触发制动防抱死功能后发送的信号。
65.当根据转向角度对转向侧前后车轮施加制动力时，机动车发送出警报信号，线控制动控制器响应警报信号，停止对机动车所有车轮施加制动力。例如，在机动车转向系统失效后，驾驶员操纵方向盘向左转动，转动角度为10
°
，线控制动控制器对机动车左侧前后车轮分别施加20n的制动力，此时驾驶员踩下制动踏板触发了制动防抱死安全功能，分别对机动车四个车轮施加了40n的制动力并因触发了制动防抱死安全功能而发送出了警报信号，
则线控制动控制器响应警报信号，停止对所有车轮施加制动力，所以上述机动车在此时四个车轮的制动力均为40n。其中，警报信号可以在机动车触发了制动防抱死功能时发出，也可以由配置人员按需要自由设置，这里不做进一步限定。
66.本发明上述实施过程，通过当根据转向角度对转向侧前后车轮施加制动力时接收机动车发送的警报信号的情况下，响应警报信号，机动车停止辅助转向过程中对所有车轮施加的制动力，提高了机动车在紧急情况下的可操作性，在发生紧急状况的情况下把机动车的控制权全部交给驾驶员，提高了机动车应对紧急情况的能力，进一步提升驾驶安全。
67.本发明一可选实施例中，在所述判定机动车转向系统为故障状态后，所述方法还包括：
68.开启所述机动车的制动提示装置；
69.其中，所述制动提示装置包括所述机动车尾灯。
70.在判定机动车转向系统为故障状态后，控制开启机动车的制动提示装置，其中，可以在判定机动车转向系统为故障状态后立即开启制动提示装置，也可以在辅助转向开始时开启制动提示装置，提醒机动车周围其他人员注意并远离，增加安全性。例如，当机动车获得转向故障信号后，线控制动控制器可以立即开启机动车制动尾灯、机动车危险指示灯并自动鸣笛，最大限度的提醒周围人员注意并远离本车。
71.其中，所述制动提示装置包括但不限于机动车制动尾灯、机动车危险指示灯，自动鸣笛。
72.所述方法还可以包括：控制所述机动车进行警示提醒。
73.即当判定机动车转向系统为故障状态后，机动车提醒驾驶员注意辅助转向系统的介入，提醒的方式不受限制，例如，可以通过机动车的图形用户界面(机动车中控显示屏)显示提示文字，通过机动车的语音播报系统对驾驶员进行提醒等，保证驾驶员可以掌握机动车当前状况。
74.其中，控制机动车进行警示提醒可以在判定机动车转向系统为故障状态后立即进行提醒，也可以在辅助转向开始时在提醒。
75.本发明上述实施过程，机动车在获得转向故障信号后，通过制动提示装置对机动车周遭人员进行提示，并通过机动车内部设施对驾驶员进行提醒降低了机动车转向系统失效后事故的发生概率，提高了安全性。
76.参见图3所示，为本发明实施例的另一种机动车辅助转向方法的示意图，线控制动控制器监控机动车车速信息，故障信号信息和机动车扭矩信息，对机动车状态进行判断，判断为正常时机动车正常驾驶，辅助转向功能不激活，判断为线控转向系统故障时，向机动车的发动机发送降低扭矩的信号并获取方向盘转动方向和转动角度信息，根据机动车车速信息处理转向角度，根据处理后的转动角度和转动方向对机动车车轮施加制动力，同时，开启制动提示装置。以向左转为例，对左侧前后车轮施加制动力以完成辅助转向，对右侧前后车轮施加制动力以稳定机动车，通过以上过程完成辅助转向。
77.以上为本发明实施例的机动车辅助转向方法，通过在判定机动车转向系统为故障状态后，根据获得的方向盘转动方向和转动角度，对机动车转向侧的前后轮施加制动力，完成了辅助转向的过程，解决了现有技术中存在的在线控转向系统失效后，机动车的转向需求无法保证，进而威胁驾驶安全的问题，保障了故障状态下转向功能的运行和驾驶员的安
全。
78.本发明实施例还提供了一种机动车辅助转向装置，如图4所示，所述装置包括：
79.判定模块401，用于判定机动车转向系统为故障状态。
80.第一获取模块402，用于获得方向盘转动方向及转动角度。
81.确定模块403，用于根据所述方向盘转动方向确定机动车的转向侧前后车轮。
82.控制模块404，用于根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力。
83.可选的，判定模块401在接收到转向故障信号大于或者等于第一预设时长或转向信号丢失时间大于或者等于第二预设时长的情况下，判定机动车转向系统为故障状态。
84.可选的，如图5所示，所述装置还包括：
85.第二获取模块501，用于获得所述机动车横摆角速度传感器的测定数值。
86.第三获取模块502，用于获得所述机动车横向加速度传感器的测定数值。
87.所述控制模块404，还用于在所述机动车横摆角速度传感器的测定数值大于第一预设值且所述机动车横向加速传感器的测定数值大于第二预设值的情况下，停止对所述转向侧前后轮施加制动力并对非转向侧前后轮施加制动力；在所述机动车横摆角速度传感器的测定数值小于或等于所述第一预设值且所述机动车横向加速度传感器的测定数值小于或等于所述第二预设值的情况下，停止对所述非转向侧前后轮施加制动力，继续对所述机动车转向侧前后轮施加制动力以完成辅助转向。
88.可选的，当所述控制模块404根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述装置还包括：
89.发送模块，用于向所述机动车的发动机发送降低扭矩的信号，以控制所述发动机降低扭矩。
90.可选的，当所述控制模块404根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述装置还包括：
91.转向角度限制模块，用于在所述机动车的车速大于第三预设值的情况下，限制机动车转向角度。
92.可选的，当所述控制模块404根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述装置还包括：
93.接收模块，用于接收机动车发送的警报信号；
94.所述控制模块404，进一步用于响应所述警报信号，停止对所述机动车所有车轮施加制动力；
95.其中，所述警报信号包括所述机动车触发制动防抱死功能后发送的信号。
96.可选的，当所述控制模块404根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力时，所述装置还包括：
97.提示模块，用于在判定模块401判定机动车转向系统为故障状态后，开启所述机动车制动提示装置；
98.其中，所述制动提示装置包括所述机动车尾灯。
99.本发明实施例提供的机动车辅助转向装置，通过在判定机动车转向系统为故障状态后，根据获得的方向盘转动方向和转动角度，对机动车转向侧的前后轮施加制动力，完成了辅助转向的过程，解决了现有技术中存在的在线控转向系统失效后，机动车的转向需求
无法保证，进而威胁驾驶安全的问题，保障了故障状态下转向功能的运行和驾驶员的安全。
100.优选的，本发明实施例还提供了一种线控制动控制器，包括处理器、存储器以及存储在存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述机动车辅助转向方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
101.举例如下，图6示出了一种线控制动控制器的实体结构示意图。
102.如图6所示，该线控制动控制器可以包括：处理器(processor)610、通信接口(communications interface)620、存储器(memory)630和通信总线640，其中，处理器610，通信接口620，存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令。其中，处理器610用于执行以下步骤：判定机动车转向系统为故障状态；获得方向盘转动方向及转动角度；根据所述方向盘转动方向确定机动车的转向侧前后车轮；根据所述转动角度对所述转向侧前后车轮施加制动力。
103.此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
104.本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述机动车辅助转向方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(read-only memory，简称rom)、随机存取存储器(random access memory，简称ram)、磁碟或者光盘等。
105.优选的，本发明实施例还提供了一种机动车，包括上述任一项的机动车辅助转向装置，该机动车在使用过程中实现上述机动车辅助转向方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为了避免重复，这里不在赘述。需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
106.上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。
107.本领域普通技术人员可以意识到，结合本发明实施例中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应
认为超出本发明的范围。
108.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
109.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
110.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
111.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
112.所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
113.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。