转向系统和用于操作转向系统的方法与流程

1.本发明涉及一种用于机动车辆的转向系统，转向系统具有至少一个机械地连接到机动车辆的方向盘的方向盘致动器和至少一个连接到方向盘致动器的电子控制单元，电子控制单元配置为根据机动车辆的至少一个当前状态参数使用方向盘扭矩算法确定目标方向盘扭矩，使用目标方向盘扭矩可激活方向盘致动器。此外，本发明涉及一种用于操作机动车辆的转向系统的方法，其中根据机动车辆的至少一个当前状态参数使用方向盘扭矩算法确定目标方向盘扭矩，使用目标方向盘扭矩可激活机械地连接到机动车辆的方向盘的方向盘致动器。


背景技术：

2.在机动车辆中，方向盘和转向轮由此通常彼此机械连接。为了影响机动车辆的行驶方向，驾驶员可以通过输入方向盘角度来设置转向轮上的角度。为此，驾驶员必须在方向盘上施加相应的扭矩。
3.在常规的转向系统中，已经引入了辅助转向单元，其基于驾驶员分别施加在方向盘上的扭矩将附加的辅助扭矩引入转向系统以增加驾驶舒适度。然而，由于方向盘和转向轮之间的机械连接，驾驶员仍然会收到有关当前驾驶情况和当前行驶的下垫面质量的反馈，这有助于驾驶员完成任务，以设置与驾驶情况相匹配的转向角度。
4.新的发展表明方向盘和转向轮完全机械分离(线控转向系统)。在一方面方向盘另一方面转向轮的电耦合的示例性概念中，转向轮通过一个或多个车轮致动器移动，这些车轮致动器在其物理极限内无条件的遵循通常由各自的方向盘角度决定的目标规范。
5.为了辅助驾驶员完成他设置正确方向盘角度的任务，在此也必须通过相应的方向盘致动器人为地产生与驾驶状况匹配的方向盘扭矩。这里与驾驶情况匹配的方向盘扭矩的计算遵循任意复杂的算法，以产生最佳可行的驾驶舒适性。然而，错误计算可能导致驾驶员的转向角输入突然受到与驾驶情况不再匹配的转向扭矩的干扰，直至由于方向盘致动器的突然无法控制的转向运动而完全失去对机动车辆的控制。
6.如例如在de 10 2009 000 868 a1中所述，用于辅助驾驶员的方法是已知的，其中由辅助功能请求的叠加转向扭矩直接在幅度和动态响应方面受到限制。此外，例如在de 10 2014 201 107 a1中描述的基于转向反作用力限制辅助功能的叠加转向扭矩的方法是已知的。工业中还已知解决方案，其中对于转向系统，其中方向盘机械地连接到转向轮，并且基于驾驶员手扭矩测量来限制辅助马达扭矩以确保转向辅助的安全操作。


技术实现要素：

7.本发明的目的是在机动车辆的每种驾驶情况下提供安全的目标方向盘扭矩，这有助于机动车辆的驾驶员完成他的车道引导任务。
8.根据本发明，通过具有权利要求1的特征的转向系统来实现该目的，该转向系统的控制单元被设计为考虑机动车辆的至少一个当前状态参数通过合理性算法检查所确定的
目标方向盘扭矩的合理性、通过辅助算法确定后备方向盘扭矩、以及如果目标方向盘扭矩是不合理的，则使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。
9.应当注意，在以下描述中单独阐述的特征和措施可以以任何技术上合理的方式彼此组合并且公开了本发明的进一步实施例。说明书特别结合附图附加地表征和详细说明了本发明。
10.根据本发明，考虑当前驾驶情况，检查确定的目标方向盘扭矩的合理性，以防止不合理的目标方向盘扭矩作用在机动车辆的方向盘上，不合理的目标方向盘扭矩会干扰或阻碍驾驶员的车道引导任务。相反，根据本发明，如果确定不合理的目标方向盘扭矩，则切换到后备方向盘扭矩并且因此使用该后备方向盘扭矩辅助驾驶员。独立于复杂舒适函数的任何错误计算，因此始终确保驾驶员的可控性。总之，使用本发明，在每种驾驶情况下始终为驾驶员提供安全的目标方向盘扭矩，这有助于他的车道引导任务。复杂舒适函数既可以与转向感觉本身有关(基于车轮或车辆模型上的估算或测量的力，通过滤波器、阻尼等根据需要进行后处理的模拟方向盘扭矩)，也可以与分布在车辆中的多个模块上的辅助功能(例如车道保持助手或避让助手等)有关。
11.根据本发明，通过控制单元来监测目标方向盘扭矩的合理性。为此，控制单元使用合理性算法，通过控制单元的电子单元或软件组件执行合理性算法。考虑机动车辆的一个或多个当前状态参数来检查目标方向盘扭矩的合理性，例如直接感官获得这些当前状态参数或者通过控制单元或其他车辆电子单元从传感器信号确定这些当前状态参数。如果控制单元通过合理性算法确定目标方向盘扭矩不合理，则它切换到备用方向盘扭矩，其优选地通过简单的计算连续计算备用方向盘扭矩，在每种驾驶情况下都是安全的。这种更简单的计算例如可以是与当前方向盘角度相关的函数，或者可以考虑机动车辆中已知的其他安全信号。为此，控制单元使用通过电子单元或控制单元的软件组件执行的辅助算法，使用电子单元或控制单元的软件组件也可以执行合理性算法，或者通过单独的电子单元或控制单元的软件组件执行合理性算法。例如，安全信号可以是车辆速度，因为与快速行驶期间相比，在静止或非常缓慢行驶期间，驾驶员根据当前方向盘角度预期不同的转向行为/方向盘扭矩。优选地，确保每个进一步的输入信号具有与后备方向盘扭矩本身的计算相同的质量。安全信号的其他示例例如是横向加速度、偏航角速度、车轮转向角等。
12.方向盘致动器是可连接的或通过转向轴连接至机动车辆的方向盘。方向盘致动器可以设计为机电式的。控制单元电连接到方向盘致动器以能够使用相应的目标方向盘扭矩来致动方向盘致动器。可以过滤或平滑提供给控制单元的输入信号和/或控制单元的输出信号。
13.根据本发明的转向系统可用于对机动车辆的机械地连接至机动车辆的方向盘的转向行驶轮进行转向。此外，根据本发明的转向系统可用于对机动车辆的未机械地连接到机动车辆的方向盘的转向行驶轮进行转向。机动车辆可以是乘用车或多功能车。
14.根据本发明的监测概念的使用允许根据典型的质量保证标准实施和验证复杂舒适函数。只要复杂舒适函数不受外部监控概念的保护，就必须根据行业典型的最高安全标准来实施和验证复杂舒适函数，这伴随着显著额外支出和与之相关的成本以及更长的开发时间直至市场引入，而这是本发明避免的。此外，使用本发明，复杂的舒适功能也可以基于传感器的信号，传感器的信号可能不符合行业中典型的这些最高安全标准，或者其安全仅
与进一步的重大支出和相关成本有关。
15.根据一个有利的实施例，控制单元配置为检查目标方向盘扭矩的合理性、将目标方向盘扭矩的方向与当前方向盘角速度的方向进行比较、以及如果目标方向盘扭矩的方向与当前方向盘角速度的方向相对应，则将目标方向盘扭矩与扭矩阈值进行比较并且将当前方向盘角速度与速度阈值进行比较、以及如果目标方向盘扭矩大于扭矩阈值并且当前方向盘角速度大于速度阈值，则使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。以这种方式，通过将目标方向盘扭矩的方向与当前方向盘角速度的方向进行比较来确定由舒适性函数计算的目标方向盘扭矩是否与当前驾驶情况匹配。方向盘角速度在此可以由控制单元或具有方向盘角速度传感器的另一电子单元直接测量或者根据其他传感器的信号(例如通过角度传感器的信号的时间导数)确定。如果一方面目标方向盘扭矩的方向或符号与另一方面当前方向盘角速度不同，方向盘角速度由此不是由方向盘致动器提供的实际方向盘扭矩引起的。因此，目标方向盘扭矩可以被认为是安全的或被评估为合理的，因为在这种情况下驾驶员通过他在方向盘上的输入来控制车辆，并且目标方向盘扭矩降低了方向盘角速度。相反，如果一方面目标方向盘扭矩的方向或符号与另一方面当前方向盘角速度相同，则方向盘致动器通过其提供的实际方向盘扭矩在当前旋转方向上进一步加速方向盘，可能也违背了当前驾驶员的意愿。为了在这种情况下确定目标方向盘扭矩是否与当前驾驶状况匹配或确定目标方向盘扭矩是否合理，现在还评估目标方向盘扭矩和方向盘角速度的当前值。如果一方面具有相同方向或相同符号的目标方向盘扭矩，另一方面具有当前方向盘角速度，则目标方向盘扭矩小于可能设置的扭矩阈值或者方向盘角速度小于可能设置的速度阈值，则目标方向盘扭矩由此可以被认为是安全的或合理的。相反，如果两个值都大于相应的相关的阈值，则这种情况由此被合理性算法评估为危急，并且切换到后备方向盘扭矩。为了提高监测概念的鲁棒性，所提到的阈值可以取决于描述机动车辆状态的其他已知信号。
16.另一有利的实施例提供，控制单元配置为根据传感器数据确定机动车辆的驾驶员当前是否在方向盘上执行转向过程，并且根据当前转向过程的至少一个特性来改变扭矩阈值。以这种方式可以提高目标方向盘扭矩的合理性的监测的鲁棒性。如果驾驶员主动进行转向操作，则在此提高用于目标方向盘扭矩的允许水平的扭矩阈值。可以通过控制单元或另一电子单元例如根据当前施加在方向盘上的转向扭矩确定驾驶员当前是否在方向盘上活动，可在扭矩传感器的帮助下测量转向扭矩。也可以设想通过由方向盘致动器按时间顺序观察提供的实际方向盘扭矩以及由此通过控制单元或另一电子单元产生的方向盘角度反应来替代扭矩传感器。此外，还可以使用电容的、因此触摸敏感的测量方向盘或通过连接到控制单元或其他电子单元的摄像机监测驾驶员的转向活动，以确定驾驶员的转向活动。扭矩阈值的水平然后可以定义为当前驾驶员转向活动的函数，例如使用可以存储在控制单元或另一电子单元中的内插表或数学关系。
17.根据另一有利实施例，控制单元配置为根据传感器数据确定当前作用在机动车辆的至少一个转向行驶轮上的齿条力、将齿条力的方向与方向盘角速度的方向进行比较、以及如果齿条力的方向对应于方向盘角速度的方向，则增加作为齿条力的强度的函数的速度阈值。以这种方式可以提高目标方向盘扭矩的合理性的监测的鲁棒性。可以通过传感器直接测量或可以从其他已知变量(例如当前由作用在转向行驶轮上的车轮致动器提供的车轮
致动器扭矩)计算当前作用在机动车辆的至少一个转向行驶轮上的齿条力。然后可以通过内插表或数学关系将速度阈值的水平定义为当前给定的齿条力的函数，其可以存储在控制单元或另一电子单元中。
18.在将目标方向盘扭矩的方向与当前方向盘角速度的方向比较之前，以及将齿条力方向与方向盘角速度方向比较之前，可以首先将目标方向盘扭矩和当前方向盘角速度与它们各自的阈值进行比较。只有当两个变量(目标方向盘扭矩、方向盘角速度)超过它们各自的阈值时，才会随后进行上述方向比较。或者，可以在将变量与其各自的阈值进行比较之前进行方向比较。
19.根据另一有利的实施例，控制单元配置为如果机动车辆的行驶速度下降则增加扭矩阈值和/或速度阈值。因此，以这种方式使用机动车辆的行驶速度来提高目标方向盘扭矩的合理性的监监测的鲁棒性。扭矩阈值和/或速度阈值可以在缓慢行驶速度的范围内提高，直至在非常缓慢行驶速度下完全停用监测。
20.另一有利实施例提供，控制单元配置为评估当前由驾驶员施加到方向盘的转向扭矩与当前方向盘角速度的比率。为此，如果驾驶员当前施加的转向扭矩与当前方向盘角速度具有相同的方向，则可以通过控制单元部分或完全关闭对目标方向盘扭矩的合理性的监测。例如，在驾驶员施加到外部的较低转向扭矩的情况下，朝向中心的高方向盘速度仍然可以与驾驶情况相匹配并且是合理的。在这种情况下，为了提高鲁棒性并且防止意外切换到后备方向盘扭矩，应相应地部分或完全停用监测。
21.根据另一有利实施例，控制单元配置为将目标方向盘扭矩限制到可设置的最大阈值并且将最大阈值设置为机动车辆的至少一个当前状态参数的函数。以此方式，进一步提高了对目标方向盘扭矩的合理性的监测的鲁棒性。因此进一步提高了复杂舒适函数的可用性，因为即使暂时超过最大阈值，目标方向盘扭矩也仅受到限制，而不会直接切换到后备方向盘扭矩的更简单计算。最大阈值也可以基于其他已知的机动车辆信号来修改。例如，在大转向角的情况下，可以通过增加最大阈值来允许朝向转向角零位置的更高目标方向盘扭矩以表示终点止动，而在较小转向角的情况下，产生的最大阈值值可以少一些，以确保更多的安全。此外，最大阈值可以随着行驶速度的降低而增加以为复杂舒适函数提供更多选择，并且在增加行驶速度的情况下可以降低最大阈值以提高安全性。
22.根据另一有利实施例，控制单元配置为仅当目标方向盘扭矩在预定长度的时间段内不合理时才使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。以此方式，目标方向盘扭矩的合理性的监测的鲁棒性也增加。预定时间段的长度例如可以《100ms。通常，如果由于持续时间有限，错误不会导致安全关键行为，则可以根据其持续时间忽略/容忍错误。
23.另一有利的实施例提供，转向系统是线控转向系统。
24.此外，通过具有权利要求10的特征的方法来实现上述目的，根据该方法，在考虑机动车辆的至少一个当前状态参数的情况下通过合理性算法检查所确定的目标方向盘扭矩的合理性，借助辅助算法确定后备方向盘扭矩，以及如果目标方向盘扭矩不合理，则使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。
25.上述关于转向系统的优点相应地与该方法相关联。特别地，根据上述实施例之一或这些实施例中的至少两个与彼此的组合的转向系统可用于执行该方法。
26.根据一个有利实施例，将目标方向盘扭矩的方向与当前方向盘角速度的方向进行比较以检查目标方向盘扭矩的合理性，如果目标方向盘扭矩的方向与当前方向盘角速度的方向相对应，则将目标方向盘扭矩与扭矩阈值进行比较并且将当前方向盘角速度与速度阈值进行比较，以及如果目标方向盘扭矩大于扭矩阈值并且当前方向盘角速度大于速度阈值，则使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
27.另一有利的实施例提供，从传感器数据中确定机动车辆的驾驶员当前是否在方向盘上执行转向过程，并且转矩阈值根据当前转向过程的至少一个特性而变化。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
28.根据另一有利实施例，当前作用在机动车辆的至少一个转向行驶轮上的齿条力由传感器数据确定，将齿条力的方向与方向盘角速度的方向进行比较，并且如果齿条力的方向对应于方向盘角速度的方向，则速度阈值作为齿条力的强度的函数增加。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
29.根据另一有利的实施例，如果机动车辆的行驶速度下降，则提高扭矩阈值和/或速度阈值。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
30.另一有利的实施例提供，评估由驾驶员施加到方向盘的当前转向扭矩与当前方向盘角速度的比率。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
31.根据另一有利的实施例，目标方向盘扭矩被限制到可设置的最大阈值并且最大阈值被设置为机动车辆的至少一个当前状态参数的函数。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
32.根据另一有利实施例，如果目标方向盘扭矩在预定长度的时间段内不合理，则仅使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。参照转向系统的相应实施例所提及的上述优点与该实施例相应地相关联。
附图说明
33.在从属权利要求和以下附图描述中公开了本发明的进一步有利的实施例。图中：
34.图1示出了根据本发明的转向系统的示例性实施例的示意图；以及
35.图2示出了根据本发明的转向系统的示例性实施例的控制单元的软件组件的示例性实施例。
具体实施方式
36.在不同的附图中，相同的部件总是具有相同的附图标记，因此它们通常也仅被描述一次。
37.图1示出了根据本发明的用于机动车辆2的转向系统1的示例性实施例的示意图。转向系统1是线控转向系统。
38.转向系统1具有通过转向轴3机械地连接到机动车辆2的方向盘4的方向盘致动器5和连接到方向盘致动器5的电子控制单元6。方向盘致动器5具有方向盘马达(未显示)和角度传感器(未显示)。
39.此外，转向系统1具有车轴致动器7，其具有定位马达(未示出)和位置传感器(未示出)。车轴致动器7致动在端部以铰接方式连接至拉杆9和10的转向杆8，拉杆9和10分别以铰接方式连接至机动车辆的转向行驶轮11或12。
40.控制单元6配置为根据机动车辆2的至少一个当前状态参数使用方向盘扭矩算法确定目标方向盘扭矩，使用该目标方向盘扭矩可激活方向盘致动器5。为此，控制单元6具有软件组件13，使用软件组件13可执行方向盘扭矩算法。
41.此外，控制单元6配置为在考虑机动车辆2的至少一个当前状态参数的情况下通过合理性算法检查所确定的目标方向盘扭矩的合理性，通过辅助算法确定后备方向盘扭矩，以及如果目标方向盘扭矩不合理，则使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求。为此，控制单元6具有软件组件14，使用软件组件14可以执行合理性算法和辅助算法。
42.为了执行方向盘扭矩算法，读取所有相关的传感器信号并且将其作为信号15传递给控制单元6。信号15已经包含当前的齿条力或者所有相关的信号，以便能够使用控制单元6计算齿条力。此外，控制单元6还可以输入其他信号。例如，拉杆9和10可以配备有测量当前齿条力的附加传感器(未示出)。替代地，车轴致动器7的控制单元6或控制单元(未示出)可以从其他提供的信号估算齿条力。
43.控制单元6尤其具有使用软件组件13可执行的复杂舒适函数和使用软件组件14可执行的监测功能，用于监测使用软件组件13确定的目标方向盘扭矩的合理性。软件组件14根据车轴致动器7的信号15和描述机动车辆状态的机动车辆2的其他信号(未示出)计算目标方向盘扭矩16。也可以通过“目标方向盘扭矩”接口实施其他驾驶员辅助系统(例如车道保持辅助系统)，因为假设车轴驱动器7在每种驾驶情况下在其物理极限内无条件地遵循方向盘致动器5的控制信号(未示出)。由于功能的复杂性和对外部信号的依赖性，计算所需的安全性只有通过在每种驾驶情况下都付出极高的努力来体现。
44.软件组件14还接收车轴致动器7的信号15。此外，软件组件14接收至少包含方向盘致动器5的当前方向盘角速度的信号17。此外，当前方向盘角度以及例如测量的或估算的方向盘扭矩在这里也可以通过信号17传输到软件组件14。借助比较简单的算法，现在通过结合信号15和17来监测目标方向盘扭矩16的合理性。只要不能确定错误计算或缺乏合理性，就通过信号将由软件组件13计算的目标方向盘扭矩16作为目标方向盘扭矩请求18传输给向方向盘致动器5。如果软件组件13计算错误或目标方向盘扭矩缺乏合理性，代替目标方向盘扭矩16，则使用回退方向盘扭矩作为目标方向盘扭矩请求18，使用可由软件组件14执行的辅助算法连续计算目标方向盘扭矩请求18。
45.控制单元6配置为检查目标方向盘扭矩16的合理性、将目标方向盘扭矩16的方向与当前方向盘角速度的方向进行比较、如果目标方向盘扭矩16的方向对应于当前方向盘角速度的方向，则将目标方向盘扭矩16与扭矩阈值进行比较并且将当前方向盘角速度与速度阈值进行比较、以及如果目标方向盘扭矩大于扭矩阈值并且当前方向盘角速度大于速度阈值，则使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩16作为目标方向盘扭矩请求18。
46.此外，控制单元6配置为根据传感器数据确定机动车辆2的驾驶员当前是否在方向盘4上执行转向过程，以及根据当前转向过程的至少一个特性改变扭矩阈值。
47.此外，控制单元6配置为根据传感器数据确定当前作用在机动车辆2的至少一个转
向行驶轮11或12上的齿条力、将齿条力的方向与方向盘角速度的方向进行比较、以及如果齿条力的方向对应于方向盘角速度的方向，则增加作为齿条力强度的函数的速度阈值。
48.此外，控制单元6配置为如果机动车辆2的行驶速度下降，则增加扭矩阈值和/或速度阈值。
49.此外，控制单元6配置为评估当前由驾驶员施加到方向盘4的转向扭矩与当前方向盘角速度的比率。
50.此外，控制单元6配置为将目标方向盘扭矩16限制为可设置的最大阈值并且将最大阈值设置为机动车辆2的至少一个当前状态参数的函数。
51.此外，如果目标方向盘扭矩在预定长度的时间段内不合理，则控制单元6配置为仅使用后备方向盘扭矩代替目标方向盘扭矩16作为目标方向盘扭矩请求18。
52.代替所示的转向系统1，本发明还可以应用于不同设计的转向系统(未示出)，例如应用于连杆臂系统或具有单独车轮致动器的系统。
53.图2示出了根据本发明的转向系统(未示出)的示例性实施例的控制单元(未示出)的软件组件14的示例性实施例，其中可以根据图1所示的示例性实施例设计转向系统。
54.基于当前方向盘角速度19、当前转向扭矩20和当前齿条力21，使用软件组件14监测目标方向盘扭矩16的合理性。软件组件14基于软件子组件140至146的评估确保只有安全的目标方向盘扭矩16被提供给方向盘致动器。
55.软件子组件140至146产生信号100至106。这里假设所有参与的信号遵循统一的符号规则，因此在稳定转弯时具有统一的符号。目标方向盘扭矩16、后备方向盘扭矩101和目标方向盘扭矩请求18被明确排除在该规则之外，因为它们作为恢复扭矩接收相反的符号。
56.在软件子组件146中，为每个齿条力信号21的当前方向盘角速度19定义两个阈值106min和106max。这例如可以通过存储表值的插值或任何其他处理算法来执行。
57.软件子组件144现在将允许的阈值106min和106max应用到当前方向盘速度19并且输出值作为输出信号105，对于在阈值内的所有值输出0，对于大于106max的所有方向盘速度19输出值1，以及对于小于106min的所有方向盘速度19输出值-1。
58.在软件子组件145中，首先生成驾驶员活动信号。考虑到输入信号20(例如测量的转向扭矩、随时间施加的方向盘致动器扭矩或电容式测量方向盘)，通过存储表值的插值、通过过滤或任何其他处理算法导出驾驶员活动信号。现在基于该驾驶员活动信号定义目标方向盘扭矩16的阈值104。这也例如可以通过存储表值的插值或任何其他处理算法来执行。
59.软件子组件143现在将允许的阈值104对称地应用于复杂舒适函数当前请求的目标方向盘扭矩16，并且输出值作为输出信号103a，对于绝对值小于或等于阈值104的所有值输出0，对于正值且绝对值大于阈值104的值输出1，对于负值且绝对值大于阈值104的值输出-1。
60.软件子组件142现在比较信号103和105。如果两个输入信号103和105中的至少一个具有值0或两者具有相同的值，则0因此作为错误信号102传递。对于在其中输入信号103和105之一具有值1而另一个具有值-1的情况，错误信号102因此被设置为1。
61.软件子组件141至少基于当前方向盘角度22计算对于每种驾驶情况安全的后备方向盘扭矩101。
62.软件子组件140基于错误信号101决定方向盘致动器请求目标方向盘扭矩16还是
安全后备方向盘扭矩101作为目标方向盘扭矩请求18。如果错误信号102具有值0，则由复杂舒适函数当前请求的目标方向盘扭矩16因此被传递到方向盘致动器。如果它具有值1，则因此切换到安全后备方向盘扭矩101。
63.软件子组件140可以配置为仅在错误信号102连续地或在限定的时间段的大部分时间内具有值1时才切换到安全后备方向盘扭矩101。当两个信号16和101的差值低于可设置的阈值一次或在限定的时间段内低于可设置的阈值时，可以仅发生从安全后备方向盘扭矩101到由复杂舒适函数计算的目标方向盘扭矩16的切换，以避免使驾驶员不舒服的方向盘扭矩的跳跃。或者，可以在剩余的驾驶循环中抑制从安全后备方向盘扭矩101切换回由复杂舒适函数计算的目标方向盘扭矩16。
64.附图标记列表
[0065]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向系统
[0066]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
机动车辆
[0067]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向轴
[0068]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向盘
[0069]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向驱动器
[0070]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制单元
[0071]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车轴驱动器
[0072]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向轴
[0073]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
拉杆
[0074]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀ
拉杆
[0075]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转向行驶轮
[0076]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转向行驶轮
[0077]
13
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
6的软件组件
[0078]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
6的软件组件
[0079]
15
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
7的信号
[0080]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
13的信号(目标方向盘扭矩)
[0081]
17
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
5的信号
[0082]
18
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
14的信号(目标方向盘扭矩请求)
[0083]
19
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向盘角速度
[0084]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向扭矩
[0085]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿条力
[0086]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向盘角度
[0087]
101
ꢀꢀꢀꢀꢀ
后备方向盘扭矩
[0088]
102
ꢀꢀꢀꢀꢀ
错误信号
[0089]
103
ꢀꢀꢀꢀꢀ
143的输出信号
[0090]
104
ꢀꢀꢀꢀꢀ
阈值
[0091]
105
ꢀꢀꢀꢀꢀ
144的输出信号
[0092]
106
ꢀꢀꢀꢀꢀ
146的输出信号
[0093]
140
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件
[0094]
141
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件
[0095]
142
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件
[0096]
143
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件
[0097]
144
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件
[0098]
145
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件
[0099]
146
ꢀꢀꢀꢀꢀ
软件子组件