汽车的制作方法

1.本实用新型属于交通工具技术领域，涉及一种汽车。


背景技术：

2.目前现有的客车或商用车布置方式，无论是采用单电机集中式动力源驱动桥的车型，还是采用轮边驱动电机分布式动力源驱动桥的车型，一般均后悬较长(国家规定后悬不能超过轴距65％来限制后悬的长度)，轴距较短(客车低地板区域面积受到限制，或货车轴距之间的载货能力也受到限制)。
3.轴距长度因动力总成布置空间的限制，使得轴距加长的空间有限；而其中采用单车轮转向驱动桥的车型，轴距长度又因单车轮的承载能力受限，使得轴距加长的空间也受到限制。
4.而采用轮边驱动电机等分布式动力源驱动桥的车型，由于双驱动车桥无转向功能，所以，其大轴距布置方式的导致转弯直径受到限制。


技术实现要素：

5.本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的大轴距布置方式的车型转弯直径受到限制的问题，提供一种汽车。
6.为解决上述技术问题，本实用新型提供了汽车。该汽车包括车架及后桥，所述后桥包括左右相对设置的两个双车轮转向驱动桥；
7.所述双车轮转向驱动桥包括驱动电机安装转向座、内侧车轮、外侧车轮、第一驱动电机、第一减速机构、第二驱动电机、第二减速机构及悬架结构，两个所述双车轮转向驱动桥的悬架结构构成后悬架，所述内侧车轮并排设置在所述外侧车轮的内侧，所述驱动电机安装转向座的上端由所述内侧车轮与外侧车轮之间的缝隙穿出，所述第一驱动电机安装在所述驱动电机安装转向座的下端外侧，所述第二驱动电机安装在所述驱动电机安装转向座的下端内侧；所述第一驱动电机的输出轴连接所述第一减速机构的输入端，所述第一减速机构的输出端连接外侧车轮，所述第二驱动电机的输出轴连接所述第二减速机构的输入端，所述第二减速机构的输出端连接内侧车轮；
8.所述第一减速机构、第一驱动电机、第二驱动电机及第二减速机构由外向内依次排布在所述内侧车轮与外侧车轮合围形成的空间内；
9.所述内侧车轮及外侧车轮构成双车轮，所述悬架结构位于所述双车轮的正上方，所述驱动电机安装转向座的上端绕一竖直轴线可转动地连接在悬架结构的扭力摇臂上。
10.可选地，所述悬架结构为空气悬架结构，所述空气悬架结构包括上推力板、下推力板、空气弹簧及扭力摇臂，所述上推力板设置在所述下推力板的上方，所述空气弹簧位于所述上推力板与下推力板之间，所述空气弹簧的上端固定在所述车架上，所述空气弹簧的下端固定在所述下推力板上，所述上推力板的前端及下推力板的前端铰接在车架上，所述上推力板的后端及下推力板的后端铰接在所述扭力摇臂上。
11.可选地，所述空气悬架结构还包括减振器，所述减振器位于所述上推力板与下推力板之间，所述减振器的上端固定在所述车架上，所述减振器的下端固定在所述下推力板上。
12.可选地，所述第一减速机构的输出端连接所述外侧车轮的轮辋，所述第二减速机构的输出端连接所述内侧车轮的轮辋。
13.可选地，所述汽车还包括底部动力电池组，所述底部动力电池组位于所述双车轮的前侧轴距之间。
14.可选地，所述车架包括车厢，所述车厢的后部设置有后座椅，所述后座椅位于所述悬架结构的前方的低地板区域，所述底部动力电池组位于所述后座椅的下方。
15.可选地，所述后座椅位于所述双车轮转向驱动桥与汽车的后车门之间。
16.可选地，所述车厢的中部设置有多排座椅，多排所述座椅位于前车门与后车门之间的低地板区域。
17.可选地，所述车厢的顶部外侧设置有顶部动力电池组。
18.可选地，所述汽车的轴距占整车长度的75-85％。
19.本实用新型实施例提供的汽车，后桥包括左右相对设置的两个双车轮转向驱动桥，内侧车轮并排设置在所述外侧车轮的内侧以构成双车轮，驱动电机安装转向座的上端绕一竖直轴线可转动地连接在悬架结构的扭力摇臂上。第一驱动电机与第二驱动电机能够分别控制外侧车轮与内侧车轮的转速，以使得外侧车轮与内侧车轮形成转速差；转速差使得地面对内侧车轮及外侧车轮的轮胎胎面产生不同的摩擦反力，进而产生使驱动电机安装转向座绕竖直轴线旋转的转向力矩，完成双车轮转向。由于双车轮能够独立于前轮转向与驱动，大大减小了汽车的转弯直径，可以满足汽车在较小转弯直径弯道行驶工况的通过性。
附图说明
20.图1是本实用新型一实施例提供的汽车示意图；
21.图2是本实用新型一实施例提供的汽车另一示意图；
22.图3是本实用新型一实施例提供的汽车的双车轮转向驱动桥示意图；
23.图4是本实用新型一实施例提供的汽车的双车轮转向驱动桥的双车轮示意图；
24.图5是现有技术中后轮转弯直径示意图；
25.图6是本实用新型一实施例提供的后轮转弯直径示意图。
26.说明书中的附图标记如下：
27.10、车架；101、车厢；
28.20、双车轮转向驱动桥；201、驱动电机安装转向座；202、内侧车轮；203、外侧车轮；204、第一驱动电机；205、第一减速机构；206、第二驱动电机；207、第二减速机构；208、悬架结构；2081、上推力板；2082、下推力板；2083、空气弹簧；2084、扭力摇臂；2085、减振器；
29.30、底部动力电池组；
30.40、顶部动力电池组；
31.50、后座椅；
32.60、座椅；
33.70、前车轮；
34.80、后车门；
35.90、前车门。
具体实施方式
36.为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
37.如图1至图4所示，本实用新型实施例提供的汽车，包括车架10、前桥(图中未示出)及后桥(图中未示出)，所述前桥包括左右两个前车轮70及前悬架(图中未示出)，所述后桥包括左右相对设置的两个双车轮转向驱动桥20。
38.所述双车轮转向驱动桥20包括驱动电机安装转向座201、内侧车轮202、外侧车轮203、第一驱动电机204、第一减速机构205、第二驱动电机206、第二减速机构207及悬架结构208，两个所述双车轮转向驱动桥20的悬架结构208构成后悬架，所述内侧车轮202并排设置在所述外侧车轮203的内侧，所述驱动电机安装转向座201的上端由所述内侧车轮202与外侧车轮203之间的缝隙穿出，所述第一驱动电机204安装在所述驱动电机安装转向座201的下端外侧，所述第二驱动电机206安装在所述驱动电机安装转向座201的下端内侧；所述第一驱动电机204的输出轴连接所述第一减速机构205的输入端，所述第一减速机构205的输出端连接外侧车轮203，所述第二驱动电机206的输出轴连接所述第二减速机构207的输入端，所述第二减速机构207的输出端连接内侧车轮202。
39.所述第一减速机构205、第一驱动电机204、第二驱动电机206及第二减速机构207由外向内依次排布在所述内侧车轮202与外侧车轮203合围形成的空间内。
40.所述内侧车轮202及外侧车轮203构成双车轮，所述悬架结构208位于所述双车轮的正上方，所述驱动电机安装转向座201的上端绕一竖直轴线可转动地连接在悬架结构208的扭力摇臂2084上。
41.所述第二驱动电机206及第一驱动电机204对称设置在所述驱动电机安装转向座1的内外两侧，有以下几个好处：
42.(1)在双车轮处于动态时，消除两个电机结合时的振动。
43.(2)在双车轮处于动态时，两个电机的转动惯量相同，减小振动。
44.(3)在双车轮处于静态时，外侧车轮203与内侧车轮202的轮荷相同，以使得外侧车轮203与内侧车轮202的磨损均匀。
45.(4)在双车轮转向时，避免两个电机的自身的力矩影响转向。
46.双车轮为转向驱动轮，结合较短的前、后悬架，使得全车质心及轴荷合理分配，既可以满足全车车轮的磨损均匀(延长了轮胎使用寿命)及双车轮合理的附着力，也满足了前轴荷所需的制动方向稳定性的轴荷比例。双车轮转向驱动桥20为独立悬架桥，载客的乘坐舒适性或载货的完好率大大提升。在一实施例中，所述悬架结构208为空气悬架结构，所述空气悬架结构包括上推力板2081、下推力板2082、空气弹簧2083及扭力摇臂2084，所述上推力板2081设置在所述下推力板2082的上方，所述空气弹簧2083位于所述上推力板2081与下推力板2082之间，所述空气弹簧2083的上端固定在所述车架10上，所述空气弹簧2083的下端固定在所述下推力板2082上，所述上推力板2081的前端及下推力板2082的前端铰接在车
架10上，所述上推力板2081的后端及下推力板2082的后端铰接在所述扭力摇臂2084上。
47.在一实施例中，所述空气悬架结构还包括减振器2085，所述减振器2085位于所述上推力板2081与下推力之间，所述减振器2085的上端固定在所述车架10上，所述减振器2085的下端固定在所述下推力板2082上。
48.在一实施例中，所述第一减速机构205的输出端连接所述外侧车轮203的轮辋，所述第二减速机构207的输出端连接所述内侧车轮202的轮辋。
49.在一实施例中，所述汽车还包括底部动力电池组30，所述底部动力电池组30位于所述双车轮的前侧轴距之间。
50.在一实施例中，所述车架10包括车厢101，所述车厢101的后部设置有后座椅50，所述后座椅50位于所述悬架结构208的前方，所述底部动力电池组30位于所述后座椅50的下方。
51.由于所述悬架结构208位于所述双车轮的正上方，上推力板2081、下推力板2082的位置较高，后桥前部的空间的底部可以布置动力电池组(底部动力电池组30)，还可以布置后座椅50的底座，可以充分利用车厢101的后部的底部空间。
52.在一实施例中，所述后座椅50位于所述双车轮转向驱动桥20与汽车的后车门80之间。
53.在一实施例中，所述车厢101的中部设置有多排座椅60，多排所述座椅60位于前车门90与后车门80之间。
54.在一实施例中，所述车厢101的顶部外侧设置有顶部动力电池组40。这样，可以充分利用车厢101的顶部空间布置更多的动力电池组，提升续航能力。
55.在一实施例中，所述汽车的轴距占整车长度的75-85％。即，汽车采用大轴距布置。这样，结合较短的前、后悬架，并且后悬架的后部不布置座椅，后座椅50、座椅60均位于整车平顺性、上/下车便利性最好的低地板区域。在该汽车应用于客车时，能显著提升客车的载客乘坐舒适性、行驶/制动安全性、转弯通过性以及倒车入库方便性等。
56.在该汽车应用于货车时，后座椅50、座椅60均能去除，在驾驶位附近根据需求设计副驾驶座椅，能显著提升货车的物运输完好率、行驶/制动安全性、转弯通过性以及倒车入库方便性等。
57.本实用新型实施例提供的汽车，第一驱动电机与第二驱动电机能够分别控制外侧车轮与内侧车轮的转速，以使得外侧车轮与内侧车轮形成转速差；转速差使得地面对内侧车轮及外侧车轮的轮胎胎面产生不同的摩擦反力，进而产生使驱动电机安装转向座绕竖直轴线旋转的转向力矩，完成双车轮转向。参见图3及图4，由于双车轮能够独立于前轮转向与驱动，大大减小了汽车的转弯直径，可以满足汽车在较小转弯直径弯道行驶工况的通过性。由图6中的参数也可以看出，此大轴距布置方案也可以满足转弯通过性的外摆值w要求。
58.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。