1.本实用新型属于越野车车架的技术领域，尤其涉及一种全地形越野车减震车架。
背景技术：
2.全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上行走自如。
3.中国实用新型专利201620236890 .0，公开了一种采用单铰接结构的轮式越野车车架，属于一种车用铰接结构。前车架加强件与前车架主体焊接，后车架加强件与后车架主体焊接，轴套左端与前车架主体焊接固定，此处以轴套的台肩左侧限位，衬套套于轴套外，以轴套台肩右侧限位，第一垫圈套于衬套上，仍以轴套台肩右侧限位，后车架加强件套于衬套上，与第一垫圈的右端面接触，第二垫圈套于衬套上，与后车架主体的右端面接触，第一防松螺母和第二防松螺母依次和轴套螺纹连接。优点是结构新颖，采用单铰接结构能很好地实现了车辆在行驶过程中前后车架绕行驶方向相对转动，在复杂非结构地形行驶时很好地保证了乘车人的安全和舒适性。
4.中国实用新型专利201621252907 .8，公开了一种铰接式越野车。包含车体总成、动力系统、电液系统、工作装置，所述车体总成主要包含前车架、连接架、后车架，前车架与连接架铰接在一起，通过油缸实现铰接转向，转向角度可达40度；所述连接架与后车架通过回转支承连接，且通过限位板将浮动角度限定在
±
15
°
本实用新型的有益效果在于：本实用新型提供的铰接式越野车采用静压传动方式的轮边液压马达及铰接式车架，可以最大限度的缩小传动系统的占用空间。
5.上述现有技术使得全地形车在具有更好的通过能力，然而全地形成依然存在如下技术问题：
6.1.当通过高低起伏的地形，且四个轮胎的着力点不等高时，上述现有技术中的技术方案不能解决这种问题；
7.2.在通过复杂地形时，需要全地形越野车的车架能够自适应的调整姿态，以获得更好的通过性，而现有技术的姿态调节去借助液压缸来完成，不能及时的调整姿态以适应复杂的地形。
技术实现要素：
8.本实用新型实施例的目的在于提供一种全地形越野车减震车架，旨在解决，在通过复杂地形时，尤其是高低起伏的地形，且四个轮胎的着力点不等高时，全地形越野车的车架不能自适应的调整姿态，以获得更好的通过性。
9.本实用新型实施例是这样实现的：
10.一种全地形越野车减震车架，包括框架结构的前车架和框架结构的后车架，所述前车架与后车架的连接设有过渡梁，过渡梁的中部与前车架通过一个铰接点铰接，过渡梁的两端部分别与后车架铰接，过渡梁与前车架的摆动方向，垂直于过渡梁与后车架的摆动
方向。
11.进一步的，前车架设有第一支架，第一支架与所述过渡梁通过两个第一减震器连接，第一支架与前车架成夹角a,夹角a≥5
°
。
12.进一步的，所述第一支架底部的过渡梁上设有拱桥，拱桥的底部拱门用于通过汽车传动系的传动轴。
13.进一步的，所述拱桥的侧面铰接有两个第二减震器，第二减震器的另一端铰接在后车架上。
14.进一步的，所述过渡梁的两端分别设有一个第一限位块，用于限制后车架向上的摆动角度，摆动角度≤30
°
。
15.进一步的，所述第一限位块包括固定座，固定座焊接在所述过渡梁的两侧，固定座上设有芯轴，芯轴上套设有橡胶垫，在限制后车架向上的摆动角度时，多数橡胶垫与后车架接触。
16.进一步的，所述前车架位于过渡梁的一侧设有两个第二限位块，分别位于前车架的两侧，用于限制所述过渡梁的旋转角度，旋转摆动角度≤30
°
。
17.进一步的，所述摆动角度≤20
°
，所述旋转摆动角度≤20
°
。
18.进一步的，所述第一限位块包括固定座，固定座焊接在所述过渡梁的两侧，固定座上设有芯轴，芯轴上套设有橡胶垫，在限制后车架向上的摆动角度时，由橡胶垫与后车架接触。
19.本实用新型的积极效果是：
20.通过前车架与后车架的连接设有过渡梁，过渡梁的中部与前车架通过一个铰接点铰接，过渡梁的两端部分别与后车架铰接，过渡梁与前车架的摆动方向，垂直于过渡梁与后车架的摆动方向，实现了在通过复杂地形时，尤其是高低起伏的地形，且四个轮胎的着力点不等高时，可以通过两个相互垂直方向的转动，能够自适应的调整姿态，在空间上适应不同的地形，提高了越野车对不同地形的适应性和通过性。
附图说明
21.图1是本实用新型一种全地形越野车减震车架的三维结构示意图；
22.图2是图1中所示本实用新型一种全地形越野车减震车架m处放大图图；
23.图3是图2中所示本实用新型一种全地形越野车减震车架正视图；
24.图4是图3中所示本实用新型一种全地形越野车减震车架的上视图；
25.图例说明：1—前车架， 2—第一支架， 3—第二减震器，4—后车架，5—过渡梁，6—第一减震器， 7—连接座， 8—立柱，9—第一减震器铰接点，10—拱桥，11—第二铰接点， 12—拱桥过孔， 13—第三铰接点，14—连接支架，15—第二限位块，16—第三铰接点，17—第一限位块， 18—连接轴，19—固定螺帽。
具体实施方式
26.下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细描述：
27.具体实施例：
28.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽
度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底
”ꢀ“
内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
29.为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
30.实施例一：
31.如图1所示，为本实用新型实施例提供的一种全地形越野车减震车架的结构图，包括框架结构的前车架1和框架结构的后车架4，前车架1与后车架4的连接设有过渡梁5，过渡梁5的中部与前车架1通过一个铰接点铰接，过渡梁5的两端部分别与后车架4铰接，过渡梁5与前车架1的摆动方向，垂直于过渡梁5与后车架4的摆动方向，具体的，前车架1与过渡梁5通过一个铰接点连接，该铰接点为过渡梁5上设置一根连接轴18，前车架1与过渡梁5相靠近的框架上设有一个穿过框架的通孔，连接轴18配合在通孔内，使得过渡梁5能够绕着汽车前进的轴线方向摆动，而后车架4与过渡梁5，铰接点为第三铰接点16，且过渡梁5与前车架1的摆动方向，垂直于过渡梁5与后车架4的摆动方向，即后车架4能够绕着垂直于汽车前进的轴线方向摆动，这样就实现了前车架1和后车架5配合，同时在两个方向的扭动，进而实现了在通过复杂地形时，尤其是高低起伏的地形，且四个轮胎的着力点不等高时，全地形越野车的车架不能自适应的调整姿态，以获得更好的通过性。
32.实施例二：
33.如图1所示，在实施例一的基础上，前车架1靠近过渡梁5的一侧设有第一支架2，第一支架2与所述过渡5梁通过两个第一减震器6连接，两个第一减震器6连接在过渡梁5的两端，可以实现吸收过渡梁5摆动时，来自地面的冲击力，进而实现减震的效果。
34.具体的，第一支架2的两端设有分别设有一根立柱8，立柱8的底部连接有连接座7，连接座7焊接在前车架1上。
35.进一步的，立柱8与前车架1成夹角a,夹角a≥5
°
，这样使得第一支架2向后车架倾斜。
36.实施例三：
37.如图1所示，在实施例二的基础上，第一支架2底部的过渡梁5上设有拱桥10，拱桥10的底部设有拱门12，拱门为通孔，用于通过汽车传动系的传动轴，拱桥10的侧面铰接有两个第二减震器3，第二减震器3的另一端铰接在后车架4上。
38.一方面为汽车传动系的传动轴提供了通过通道，另一方面为后续安装其他的部件提供了固定位置，而且在过渡梁上增加了框架结构，增强了过渡梁的结构强度。
39.此外，拱桥10的侧面通过第一铰接点9铰接有两个第二减震器3，第二减震器3的另一端通过第三铰接点13铰接在后车架4的连接支架14上，两个第二减震器3，过渡梁5、拱桥10和后车架4组成了多连杆机构，而两个第二减震器3有起到减震作用，这样在增加了后车间强度的基础上实现了减震的功能，同时实现了前车架1和后车架5配合，同时在两个方向的扭动，进而实现了在通过复杂地形时，尤其是高低起伏的地形，且四个轮胎的着力点不等
高时，全地形越野车的车架不能自适应的调整姿态，以获得更好的通过性。
40.实施例四：
41.在实施例三的基础上，过渡梁5的两端分别设有一个第一限位块17，用于限制后车架向上的摆动角度，摆动角度≤30
°
。第一限位块17包括固定座，固定座焊接在所述过渡梁5的两侧，固定座上设有芯轴，芯轴上套设有橡胶垫，在限制后车架向上的摆动角度时，由橡胶垫与后车架接触，前车架1位于过渡梁的一侧设有两个第二限位块15，分别位于前车架1的两侧，用于限制所述过渡梁的旋转角度，旋转摆动角度≤30
°
。
42.前述内容已经宽泛地概述出各个实施例的一些方面和特征，其应该被解释为仅是各个潜在应用的说明。其他有益结果可以通过以不同方式应用公开的信息或通过组合公开的实施例的各个方面来获得。在由权利要求限定的范围的基础上，结合附图地参考对示例性实施例的具体描述可获得其他方面和更全面的理解。
43.上述实施例对本实用新型做了详细说明。当然，上述说明并非对本实用新型的限制，本实用新型也不仅限于上述例子，相关技术人员在本实用新型的实质范围内所作出的变化、改型、添加或减少、替换，也属于本实用新型的保护范围。