一种压浪多体船的制作方法

本实用新型涉及船舶技术领域，尤其是一种压浪多体船。

背景技术：

现有高速双体船，小水线体双体船，穿浪双体船，复合双体船的设计船身主体和片体连接大都为曲面或者m型，船身主体底部离水有一定高度和空间。

压浪双体船的片体前部为压浪斜面或者穿浪船鼻艏设计，船没有行驶状态下船身底面前部和水面形成斜角，船身中部和后部贴近水面稍微上翘。整体结构相当于细长的两个船体夹着一个平底船体。载重和遇到风浪起伏倾斜、埋艏时平底主船体能够提供足够的贮备浮力，这样可以减少船的横摇、纵摇和垂摇，提高船的耐波性能和舒适性能。空载时整船浮力由片体承担，载重时船底沉入水里，船底承担一定浮力，比传统双体船的载重大大提高。船行驶的时候随着速度的增加，空气和水流从平底船底挤入，船体会压着浪往前翘起，船身上浮，减少和水的接触面降低船的阻力。

但是高速双体船也有它的弱点。首先是它的结构重量要比相向排水量的单体船重，这一方面是因为单体分成两个片体，结构本身要增多，另一方面连接两片体的连接桥宽度较大.要承受弯曲与扭转力矩，为保证其强度和刚度，必须有较大的构件。为了确保双体船的高航速，船体重量过重显然是不利的，为此，高速双体船大都采用重量轻强度高的轻金属材料(如铝合金)或高强度非金属材料(如增强玻璃钢、碳纤维复合材料等)来建造；其次，由于高速双体船仍属于排水型船，它的航速还不可能达到水翼艇、气垫船那些特种高性能船的高速度，这是因为与后者相比，它与水接触的面积要大得多，在高速时阻力增长很快，目前高速双体船的航速多在30kn上下；第三是由于双体船横向稳度较大，在波浪中虽然横摆角不大，但横摇加速度较大，造成人员的不舒适感.且其横摇固有周期较短，往往与纵摇固有周期接近，容易在较短波浪中产生谐摇，尤其是产生纵横向组合谐摇及上下颠簸，使晕船率上升，所以—般认为双体船的舒适性较差，不大合适作长途尤其是远海长途客运。因此需要提供一种压浪多体船。

技术实现要素：

针对现有技术的缺陷，提供一种压浪多体船。

本实用新型通过下述方案实现：

一种压浪多体船，包括船体，所述船体包括船底和与之对应连接的船身，所述船底包括若干个相互对称片体、底板和艉板，在所述片体的上方设有底板，所述片体的一侧与艉板对应连接，所述片体的结构相同，所述片体均包括压浪角、中部区域及船尾，所述片体上的压浪角、中部区域与船尾依次平滑过渡连接，所述中部区域采用与水平面平行的底面，所述压浪角表面设置有压浪斜角，所述船尾采用垂直中部区域的直线；

所述船身包括甲板、多个船舷和连接两个船舷的连接桥，所述甲板设在底板的上方，在所述甲板的两侧均设有船舷，所述船舷与片体对应连接。

所述片体并排水平设置。

所述船尾与艉板对应连接。

所述艉板的宽度与底板的宽度之比为1：1.5～1:2.0。

所述压浪斜角与铅垂线之间的夹角范围为30°～60°。

所述压浪角轴线与中部区域轴线的夹角为100°～170°。

所述船体采用螺旋桨、喷射推进器、拉式桨、对转桨或吊舱机推进。

本实用新型的有益效果为：

1.本实用新型一种压浪多体船在行驶中船体大部分贴近水面，靠底板和片体提供浮力，使得高速和低速行驶时阻力都比较小，具有省油高速，储备的浮力也比较大，抗风浪性能高的优点。

2.本实用新型一种压浪多体船航行时两片体中压浪角形成的倾斜直线型船头推开水波，使得船体表面流过的水流较为平直，其波浪小，导致片体间的波浪相互干扰小，从而让船行的阻力较小。

3.本实用新型一种压浪多体船中平直的中部区域及船尾能简化船舶的建造工艺，同时也有利于船舶今后的检修。

附图说明

图1为本实用新型一种压浪多体船的结构示意图；

图2为本实用新型一种压浪多体船的船底主视图；

图3为本实用新型一种压浪多体船的船底仰视图；

1为片体，11为压浪角，12为中部区域，13为船尾，14为压浪斜角，2为底板，3为艉板，4为甲板，5为船舷。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型优选的实施例进一步说明：

如图1和图2所示，一种压浪多体船，包括船体，所述船体包括船底和与之对应连接的船身，所述船底包括若干个相互对称片体1、底板2和艉板3，在所述片体1的上方设有底板2，所述片体1的一侧与艉板3对应连接，所述片体1的结构相同，所述片体1并排水平设置。所述片体1均包括压浪角11、中部区域12及船尾13，所述片体1上的压浪角11、中部区域12与船尾13依次平滑过渡连接，所述中部区域12采用与水平面平行的底面，所述压浪角11表面设置有压浪斜角14，所述船尾13采用垂直中部区域12的直线；本实用新型一种压浪多体船在行驶中船体大部分贴近水面，靠底板和片体提供浮力，使得高速和低速行驶时阻力都比较小，具有省油高速，储备的浮力也比较大，抗风浪性能高的优点。

所述船身包括甲板4、多个船舷5和连接两个船舷5的连接桥，所述甲板4设在底板2的上方，在所述甲板4的两侧均设有船舷5，所述船舷5与片体1对应连接。

所述压浪斜角14与铅垂线之间的夹角范围为30°～60°。所述压浪角11轴线与中部区域12轴线的夹角为100°～170°。本实用新型一种压浪多体船航行时两片体中压浪角形成的倾斜直线型船头推开水波，使得船体表面流过的水流较为平直，其波浪小，导致片体间的波浪相互干扰小，从而让船行的阻力较小。

如图3所示，所述船尾13与艉板3对应连接。所述艉板3的宽度与底板2的宽度之比为1：1.5～1:2.0。所述船体采用螺旋桨、喷射推进器、拉式桨、对转桨或吊舱机推进。本实用新型实施例中，可以根据具体使用情况设有双体船或三体船，同时船尾的设计可以根据推进器型式及数量做调整，比如：当每个片体采用一个螺旋桨作为推进时，船尾可以参照单桨推进的单体船型式，做成下窄上宽的型式；当每个片体采用一个拉式桨或对转桨或吊舱机推进时，将推进器安装在船尾正后方，船尾在后端尽量收得尖瘦一些。

本实用新型提供一种压浪多体船，如图1和图2所示，为一艘8米压浪双体船，该船主尺度为：总长：8.0米，船宽：2.0米，船深：0.8米，艉板宽1.0米，艉板高度0.6米，船舷宽3.5米，船舷高度3.5米。

尽管已经对本实用新型的技术方案做了较为详细的阐述和列举，应当理解，对于本领域技术人员来说，对上述实施例做出修改或者采用等同的替代方案，这对本领域的技术人员而言是显而易见，在不偏离本实用新型精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本实用新型要求保护的范围。

技术特征：

1.一种压浪多体船，包括船体，所述船体包括船底和与之对应连接的船身，其特征在于：所述船底包括若干个相互对称的片体(1)、底板(2)和艉板(3)，在所述片体(1)的上方设有底板(2)，所述片体(1)的一侧与艉板(3)对应连接，所述片体(1)的结构相同，所述片体(1)均包括压浪角(11)、中部区域(12)及船尾(13)，所述片体(1)上的压浪角(11)、中部区域(12)与船尾(13)依次平滑过渡连接，所述中部区域(12)采用与水平面平行的底面，所述压浪角(11)表面设置有压浪斜角(14)，所述船尾(13)采用垂直中部区域(12)的直线；

所述船身包括甲板(4)、多个船舷(5)和连接两个船舷(5)的连接桥，所述甲板(4)设在底板(2)的上方，在所述甲板(4)的两侧均设有船舷(5)，所述船舷(5)与片体(1)对应连接。

2.根据权利要求1所述的一种压浪多体船，其特征在于：所述片体(1)并排水平设置。

3.根据权利要求1所述的一种压浪多体船，其特征在于：所述船尾(13)与艉板(3)对应连接。

4.根据权利要求1所述的一种压浪多体船，其特征在于：所述艉板(3)的宽度与底板(2)的宽度之比为1：1.5～1:2.0。

5.根据权利要求1所述的一种压浪多体船，其特征在于：所述压浪斜角(14)与铅垂线之间的夹角范围为30°～60°。

6.根据权利要求1所述的一种压浪多体船，其特征在于：所述压浪角(11)轴线与中部区域(12)轴线的夹角为100°～170°。

7.根据权利要求1所述的一种压浪多体船，其特征在于：所述船体采用螺旋桨、喷射推进器、拉式桨、对转桨或吊舱机推进。

技术总结
本实用新型公开了一种压浪多体船，包括船体，所述船体包括船底和与之对应连接的船身，其特征在于：所述船底包括若干个相互对称片体、底板和艉板，在所述片体的上方设有底板，所述片体的一侧与艉板对应连接，所述片体的结构相同，所述片体均包括压浪角、中部区域及船尾，所述片体上的压浪角、中部区域与船尾依次平滑过渡连接，所述中部区域采用与水平面平行的底面，所述压浪角表面设置有压浪斜角，所述船尾采用垂直中部区域的直线。本实用新型在高速和低速行驶时阻力都比较小，具有省油高速，储备的浮力也比较大，抗风浪性能高的优点。

技术研发人员：肖传
受保护的技术使用者：肖传
技术研发日：2020.03.03
技术公布日：2020.10.30