用于船舶的空气润滑系统的制作方法

本发明涉及一种用于船舶的空气润滑系统，且更确切地说，涉及一种当与由发电发动机驱动的典型空气润滑系统相比时可实现高能效的用于船舶的空气润滑系统。
背景技术：
在船舶的导航期间，船舶的船体经受波阻力、粘性阻力以及空气阻力。为了减小此等阻力，大多数船舶是流线型的。波阻力是由于在船舶推进期间船舶的船头穿过水上产生的规则波引起的，且其垂直于船体的整个区而作用，从而引起船舶的能量损失。粘性阻力是由于水的粘性引起的，且通常分类成摩擦阻力和形式阻力。其中，摩擦阻力是指阻碍船舶行进的牵引力，这是由于海水对船体的润湿表面的粘性粘附引起的。为了减小摩擦阻力，已提出各种解决方案，例如适于最小化海水与船体之间的接触面积的水翼的设计、适于改善船体的湿润表面和底部的条件的空气润滑船舶的设计以及超空泡水下交通工具的设计。作为减小摩擦阻力的另一解决方案，已提出一种空气润滑系统，其可通过在船体表面上形成空气层以防止船体表面接触海水而减少由于海水的粘性引起的能量损失。一般的空气润滑系统通过在船体的表面上产生空气腔以减小船舶的湿润表面区域来减小摩擦阻力，且因此极其环保且易于应用于实际船舶。图1为典型空气润滑系统的图。参考图1，空气润滑系统包含：空气喷射器11，安置在船体20的船头处；两个空气压缩机13、空气压缩机14，安置为邻近于空气喷射器11；以及两个电动机15、电动机16，安置为邻近于空气喷射器11以驱动空气压缩机13、空气压缩机14。另外，空气润滑系统可包含配电板17以驱动电动机15、电动机16。此外，空气润滑系统包含连接在空气喷射器11与空气压缩机13、空气压缩机14之间的空气输送管AP。发电发动机GE安置在船体的船尾处。配电板17从发电发动机GE接收电力且将接收到的电力分配到电动机15、电动机16。另外，主发动机ME可安置在船体的船尾处。发电发动机GE可包含多个发电发动机。此处，可提供配电盘SB以管理由发电发动机GE产生的电力。也就是说，配电盘SB可电连接到配电板17。尽管未示出，但空气润滑系统可更包含用于按需调节从空气喷射器11排放的空气的量的装置。<相关文献><专利文件>(专利文件1)韩国专利特许公开公布第10-2020-0063398号(2020.06.05.)技术实现要素：本发明的目标是提供一种当与由发电发动机驱动的典型空气润滑系统相比时可实现高能效的用于船舶的空气润滑系统。根据本发明的一个方面，一种空气润滑系统包含：调速器，连接到主推进轴，所述主推进轴连接到船舶的主发动机，所述调速器改变主推进轴的每分钟转速且输出改变的每分钟转速；至少一个空气压缩机，连接到调速器且以从调速器输出的每分钟转速旋转以经由空气的压缩来供应压缩空气；空气喷射器，安置在船舶的船头上且将从至少一个空气压缩机供应的压缩空气排放到船舶的外部；以及空气输送管，从至少一个空气压缩机供应的压缩空气经由所述空气输送管输送到空气喷射器。调速器可包含适于改变主推进轴的每分钟转速的至少一个齿轮系。调速器可更包含适于阻止改变的每分钟转速的输出的离合器。空气润滑系统可更包含：至少一个控制阀，安置在至少一个空气压缩机上且调节至少一个空气压缩机的空气供应压力。空气润滑系统可更包含：温度调节器，安置在空气输送管上且调节从至少一个空气压缩机供应的压缩空气的温度。根据本发明的另一方面，一种空气润滑系统包含：调速器，连接到主推进轴，所述主推进轴连接到船舶的主发动机，所述调速器改变主推进轴的每分钟转速且输出改变的每分钟转速；至少一个旋转式压缩机，连接到调速器且以从调速器输出的每分钟转速旋转以经由空气的压缩来供应压缩空气；至少一个电力驱动压缩机，由从船舶的发电发动机供应的电力驱动来供应压缩空气；空气喷射器，安置在船舶的船头上且将从至少一个旋转式压缩机和至少一个电力驱动压缩机供应的压缩空气排放到船舶的外部；以及空气输送管，从至少一个旋转式压缩机和至少一个电力驱动压缩机供应的压缩空气经由所述空气输送管输送到空气喷射器。空气输送管可允许从至少一个旋转式压缩机供应的压缩空气与从至少一个电力驱动压缩机供应的压缩空气在压缩空气输送到空气喷射器之前汇合。至少一个电力驱动压缩机可包含安置在船体的船尾处的第三空气压缩机和第四空气压缩机，其中空气润滑系统可更包含：起动器，控制供应到第三空气压缩机和第四空气压缩机的电流或电压。根据本发明，空气润滑系统经由调速器连接到主推进轴，从而如在现有技术中那样在不通过发电发动机产生的电力的情况下操作，由此实现减少燃料消耗。另外，空气润滑系统可在不使用单独配电板的情况下操作空气压缩机。此外，当与典型空气润滑系统相比时，所述空气润滑系统可通过使用具有相对较低输出功率的发动机而更佳地利用船舶的内部空间及降低造船成本，且可通过降低辅助设备(例如淡水冷却剂泵、海水冷却剂泵、冷却器及燃料油泵以及发动机室鼓风机)的成本来显著地降低造船成本。此外，当与典型空气润滑系统相比时，所述空气润滑系统可通过使用具有相对较低输出功率的发动机来减小船舶的重量和足够的货物空间。此外，所述空气润滑系统可在较低船舶速度下以及在较高船舶速度下实现燃料节省。附图说明本发明的上文和其它方面、特征以及优点将根据结合附图对以下实施例的详细描述变得显而易见：图1为典型空气润滑系统的图。图2为根据本发明的一个实施例的用于船舶的空气润滑系统的图。图3为根据本发明的实施例的用于船舶的空气润滑系统的图，其示出空气压缩机与空气喷射器之间的经由空气输送管的连接。图4为根据本发明的实施例的用于船舶的空气润滑系统的一部分的放大图。图5为根据本发明的另一实例的用于船舶的空气润滑系统的图。图6为根据本发明的另一实施例的用于船舶的空气润滑系统的图，其示出空气压缩机与空气喷射器之间的经由空气输送管的连接。图7为根据本发明的另一实例的用于船舶的空气润滑系统的一部分的放大图。附图标号说明11、110：空气喷射器；13、14：空气压缩机；15、16：电动机；17：配电板；20、200：船体；100、100a：空气润滑系统；120：调速器；122：离合器；124：齿轮系；130：第一空气压缩机；140：第二空气压缩机；150：温度调节器；160：控制阀；170：紧急停止阀；180：第三空气压缩机；182：第一驱动电动机；190：第四空气压缩机；192：第二驱动电动机；AP：空气输送管；GE：发电发动机；MA：主推进轴；ME：主发动机；STT：起动器；SB：配电盘。具体实施方式在下文中，将参考附图描述本发明的实施例。将省略可能不必要地混淆本发明的主题的已知功能和构造的描述。另外，当某一组件被称为“在另一组件上”、“连接到另一组件”、“由另一组件支撑”或“耦合到另一组件”时，所述组件可直接形成在所述另一组件上、连接到所述另一组件、由所述另一组件支撑或耦合到所述另一组件，或介入组件也可“插入”于其间。此外，当流体被称为“供应到”或“输送到”某一组件时，所述流体可直接供应到或输送到所述组件，或可经由介入组件供应到或输送到所述组件。尽管本文中采用了特定术语，但所述术语仅在描述性意义上使用及解译，而非出于限制的目的。如本文中所使用，除非上下文另外明确指示，否则单数形式“一(a/an)”和“所述”还意图包含复数形式。另外，例如“在…之下”、“下方”、“上方”、“上部”、“右边”、“左边”等空间相对术语是基于图式中的描绘，且可在改变对应对象的定向时以不同方式表达。出于相同原因，在附图中放大、省略或示意性地示出一些组件，且每一组件的所描绘大小可能不一定反映其实际大小。应理解，尽管本文中可使用术语“第一”、“第二”等来描述各种组件，但这些组件不应受这些术语限制。这些术语仅用于将一个组件与另一元件区分开来。此外，如本文中所使用，术语“包括(comprises/comprising)”和/或“包含(includes/including)”指定所述特征、区域、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除一或多个其它特征、区域、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在或添加。图2为根据本发明的一个实施例的用于船舶的空气润滑系统的图；图3为根据本发明的实施例的用于船舶的空气润滑系统的图，其示出空气压缩机与空气喷射器之间的经由空气输送管的连接；且图4为根据本发明的实施例的用于船舶的空气润滑系统的一部分的放大图。根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统100经由空气喷射器110将由空气压缩机130、空气压缩机140产生的空气排放到船体200的外部。尽管图2至图4中所示出的根据此实施例的空气润滑系统100包含两个空气压缩机130、空气压缩机140，但应理解，本发明不限于此，且空气压缩机的数目可视需要变化。为方便描述起见，两个空气压缩机将分别被称为第一空气压缩机130和第二空气压缩机140。参考图2，根据此实施例的空气润滑系统100包含空气喷射器110、调速器120、第一空气压缩机130、第二空气压缩机140以及空气输送管AP。空气喷射器110将由第一空气压缩机130和第二空气压缩机140产生的空气排放到船体200的外部。空气喷射器110可安置在船体200的船头处。空气喷射器110可具备用于调节经由空气喷射器110喷射的空气的量的装置。此处，空气喷射器110可具备紧急停止阀170以在紧急情况下停止将空气输送到空气喷射器110。当空气喷射器110由于例如经由空气输送管AP所输送的空气的异常压力而未能正常喷射空气时，紧急停止阀170可阻止空气排放到船体200的外部。调速器120连接到主推进轴MA，主推进轴MA连接到主发动机ME，如图4中所示出。调速器120将由主发动机ME旋转的主推进轴MA的每分钟转速改变为第一空气压缩机130和第二空气压缩机140的所需每分钟转速。为此目的，调速器120可包含离合器122和齿轮系124。当第一空气压缩机130和第二空气压缩机140未进行操作时，离合器122用以切断电力传输。齿轮系124将主推进轴MA的每分钟转速改变为第一空气压缩机130和第二空气压缩机140的所需每分钟转速。齿轮系124可包含多个齿轮以改变每分钟转速。齿轮系124的齿轮比可视需要变化。在此实施例中，参考实例来描述本发明，在所述实例中，调速器120包含总共四个齿轮系124、第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个的一对齿轮系124。此处，对应对齿轮系124根据每一齿轮系124的齿轮比将主推进轴MA的每分钟转速改变为第一空气压缩机130或第二空气压缩机140的所需每分钟转速。在此实施例中，假设主推进轴MA以约100转/分钟旋转，那么调速器120可允许第一空气压缩机130和第二空气压缩机140以约1,000转/分钟至3,000转/分钟旋转。齿轮系124可具有连续可变齿轮比，或可视需要具有两个或三个齿轮比。替代地，齿轮124可视需要具有单个固定齿轮比。第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个安置在调速器120的输出侧处，且以从调速器120输出的每分钟转速旋转以经由压缩空气将压缩空气供应到空气输送管AP。在此实施例中，可以离心式压缩机、螺旋式压缩机或容积式压缩机的形式提供第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个。另外，第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个可在其入口和出口侧设置有横截面积调整装置(未示出)，例如导向叶片，所述调整装置改变空气压缩机的入口和出口横截面积。替代地，第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个可具备适于调整其内部每分钟转速的装置。尽管在此实施例中离合器122安置在调速器120中，但应理解，本发明不限于此。离合器122可视需要安置在第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个中。空气润滑系统100可更包含温度调节器150以调整从第一空气压缩机130和第二空气压缩机140供应的空气的温度。温度调节器150可经由控制从第一空气压缩机130和第二空气压缩机140供应的空气的温度而减小取决于温度的改变。第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个可具备控制阀160以控制第一空气压缩机130或第二空气压缩机140的空气供应压力。举例来说，控制阀160可并联连接到第一空气压缩机130，如图3中所示出。空气输送管AP适于将由第一空气压缩机130和第二空气压缩机140产生的空气输送到空气喷射器110。为此目的，空气输送管AP可包含连接到空气喷射器110的段和从所述段分叉且分别连接到第一空气压缩机130和第二空气压缩机140的两个段。在此实施例中，由于第一空气压缩机130和第二空气压缩机140安置在船体200的船尾处，且空气喷射器110安置在船体200的船头处，因此空气输送管AP可从船体200的船尾延伸到船体200的船头。根据此实施例的空气润滑系统100可根据船舶的速度以一空气喷射率喷射空气。为此目的，可根据所需空气喷射率判定由第一空气压缩机130和第二空气压缩机140压缩的空气的压力。因此，由第一空气压缩机130和第二空气压缩机140压缩的空气的压力可通过调节从连接到主推进轴MA的调速器120输出的每分钟转速来控制。另外，第一空气压缩机130和第二空气压缩机140的空气供应压力可由横截面积调整装置调节，所述横截面积调整装置改变第一空气压缩机130和第二空气压缩机140的入口和出口横截面积。也就是说，根据此实施例的空气润滑系统100可更包含控制器。控制器可改变调速器120的齿轮系124的齿轮级以控制从调速器120输出的每分钟转速。另外，控制器可控制提供到第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个的横截面积调整装置以改变入口和出口横截面积。此外，控制器可控制控制阀160。也就是说，控制器可经由控制控制阀160来控制第一空气压缩机130和第二空气压缩机140的空气供应压力。控制器可控制紧急停止阀170。因此，在空气输送管AP中出现异常空气压力之后,控制器可经由控制紧急停止阀170而停止经由空气喷射器110喷射空气。控制器可由包含微处理器、存储器等的计算装置实施。由于实施此控制器的方法为本领域的技术人员所熟知，因此将省略其详细描述。接着，将简要地描述操作根据本发明的实施例的用于船舶的空气润滑系统的方法，其中空气润滑系统更包含存储关于根据船舶速度的最优空气喷射率的信息的控制单元。方法包含：基于存储在控制单元中的信息根据船舶速度判定所需空气喷射率；根据所需空气喷射率判定空气压缩机的操作压力；判定空气压缩机的每分钟转速或安置在主推进轴上的调速器的输出每分钟转速；以及调整将喷射到船舶外部的空气的压力。此处，调整将喷射到船舶外部的空气的压力的步骤可通过控制安置在空气压缩机的入口和出口侧两者处的导向叶片和安置在连接在空气压缩机的入口与出口之间的管道上的控制阀来执行。因此，当与由发电发动机驱动的典型空气润滑系统相比时，根据本发明的空气润滑系统可高效操作，由此提供改进的燃料节省。燃料消耗比较本发明的发明人通过在将根据此实施例的空气润滑系统100应用到具有在气体模式中操作的MEGI发动机的LNG运输船之后计算燃料效率来验证由于根据此实施例的空气润滑系统100的使用而引起的船舶的燃料消耗的减少。以下是采用由发电发动机(比较例)驱动的典型空气润滑系统的船舶的燃料消耗与采用根据此实施例(实例)的空气润滑系统100的船舶的燃料消耗之间的比较。此处，针对18.5节的船舶速度计算燃料效率。另外，在操作空气润滑系统(比较例1)之前且在操作空气润滑系统(比较例2)之后进行关于采用典型空气润滑系统的船舶的燃料消耗的计算，且结果示出于表1中。表1比较例1比较例2实例1燃料消耗(吨/天)68.064.764.5燃料消耗减少率--4.853％5.147％在比较例1中，针对18.5节的船舶速度计算在操作典型空气润滑系统之前船舶的燃料消耗。在操作典型空气润滑系统之前主发动机(ME)的轴功率被计算为16,950千瓦(ME负载：67％)。针对67％的ME负载计算的主发动机的特定燃料气体消耗(fuelgasconsumption；SGC)为129.0克/千瓦时。因此，主发动机的每日燃料消耗计算为52.5吨/天。另外，发电发动机计算为每日消耗15.5吨燃料，且因此船舶的总的每日燃料消耗计算为68.0吨/天。在比较例2中，以与比较例1中相同的船舶速度计算在操作由发电发动机驱动的典型空气润滑系统之后船舶的燃料消耗。主发动机的轴功率计算为15,187.4千瓦(ME负载：60.3％)。也就是说，当与在操作空气润滑系统之前相比时，记录了约10.4％的功率节省。针对60.3％的ME负载计算的主发动机的SGC为129.2克/千瓦时。因此，主发动机的每日燃料消耗计算为47.1吨/天。另外，在比较例2中，由于空气润滑系统的操作，每一发电发动机的负载与比较例1相比增加。基于所述增加计算发电发动机的额外气体消耗。在操作中存在2组发电发动机。获得在ALS的操作之前/之后用于负载的每一发电发动机的SGC。将所获得的SGC值乘以每一发电发动机的马力，且接着相互减去。因此，发电发动机的额外燃料消耗计算为2.1吨/天。因此，在操作典型空气润滑系统之后船舶的总燃料消耗计算为64.7吨/天(47.1吨/天+15.5吨/天+2.1吨/天)。在实例1中，计算在应用根据本发明的实施例的空气润滑系统之后船舶的燃料消耗。在根据实施例的空气润滑系统的操作中，增加705(698/0.99)千瓦电力以驱动连接到调速器的空气压缩机。对于给定的船舶速度，主发动机的轴功率计算为15,892.3千瓦(15,187.3千瓦+705千瓦)。此值对应于63％的ME负载。针对63％的ME负载计算的主发动机的SGC为128.6克/千瓦时。因此，主发动机的每日燃料消耗计算为49.0吨/天。由于实例1与比较例之间的发电发动机的燃料消耗没有差异，因此发电发动机的每日燃料消耗计算为15.5吨/天。因此，船舶的总的每日燃料消耗计算为64.5吨/天(49.0吨/天+15.5吨/天)。如表1中所示出，可见，当与在操作空气润滑系统(比较例1)之前相比时，在操作典型空气润滑系统(比较例2)之后采用典型空气润滑系统的船舶的燃料消耗减少了4.853％。另外，可见，根据实施例(实例1)的空气润滑系统的使用可实现燃料消耗的减少，这是因为所述空气润滑系统经由调速器连接到主推进轴以在不使用由发电发动机产生的电力的情况下操作。此外，可见，当与在使用典型空气润滑系统(比较例2)之后相比时，在使用根据实施例(实例1)的空气润滑系统之后燃料消耗减少了0.3％。也就是说，如在现有技术中，根据本发明的实施例的空气润滑系统在船舶中的使用可消除对增加用于操作空气润滑系统的压缩机的发电机容量的需要和对单独起动器的需要。另外，由于不同于其中空气压缩机安置在船体的船头处的典型空气润滑系统，根据实施例的空气润滑系统允许将从发动机室抽吸的空气供应到空气压缩机，因此现有发动机室风扇(engineroomfan；ERFAN)可用于将空气供应到空气压缩机，由此允许减少所需装备的数目且因此更好地利用船舶内部的空间。图5为根据本发明的另一实施例的用于船舶的空气润滑系统的图；图6为根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统的图，其示出空气压缩机与空气喷射器之间的经由空气输送管的连接；且图7为根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统的一部分的放大图。在根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统100a的描述中，相同组件将由相同附图标号标示。参考图5至图7，类似于根据上述实施例的空气润滑系统，根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统100a包含空气喷射器110、调速器120、第一空气压缩机130、第二空气压缩机140以及空气输送管AP。第一空气压缩机130和第二空气压缩机140中的每一个可为安置在调速器120的输出侧处的旋转式压缩机，且以从调速器120输出的每分钟转速旋转以经由空气的压缩来将压缩空气供应到空气输送管AP，如上文所描述。根据此实施例的空气润滑系统100a可更包含由从发电发动机GE供应的电力驱动的至少一个电力驱动压缩机180、电力驱动压缩机190。尽管空气润滑系统将被描述为包含两个电力驱动压缩机，但应理解，本发明不限于此，且电力驱动压缩机的数目可视需要变化。为方便描述起见，两个电力驱动压缩机将分别称为第三空气压缩机180和第四空气压缩机190。第三空气压缩机180和第四空气压缩机190分别由第一驱动电动机182和第二驱动电动机192驱动。由第三空气压缩机180和第四空气压缩机190产生的压缩空气可供应到空气输送管AP。在此实施例中，第三空气压缩机180和第四空气压缩机190可连接到空气输送管AP，所述空气输送管AP连接到第一空气压缩机130，使得由第三空气压缩机180和第四空气压缩机190产生的压缩空气供应到空气输送管AP。第一驱动电动机182和第二驱动电动机192由发电发动机GE产生的电力驱动。第一驱动电动机182驱动第三空气压缩机180，且第二驱动电动机192驱动第四空气压缩机190。为此目的，根据此实施例的空气润滑系统更包含控制供应到第一驱动电动机182和第二驱动电动机192的电压或电流的起动器STT。起动器STT可电连接到发电发动机GE的配电盘SB。在此实施例中，第三空气压缩机180和第四空气压缩机190可安置在船体200的船尾处，这类似于第一空气压缩机130。因此，在根据此实施例的空气润滑系统中，当与典型空气润滑系统相比时，起动器STT可位于距发电发动机GE的配电盘SB相对较短距离处，所述发电发动机GE安置在船体200的船尾处。当与根据上述实施例的空气润滑系统相比时，根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统可经由使用具有相对较低输出功率的发动机和降低辅助设备(例如淡水冷却剂泵、海水冷却剂泵、冷却器及燃料油泵以及发动机室鼓风机)的成本来实现造船成本的显著降低。另外，根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统可提供船舶的重量的减小，且可经由更好地利用船舶的内部空间来确保足够的货物空间。此外，根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统可在低船舶速度以及高船舶速度下实现燃料节省。接着，将简要地描述操作根据此实施例的用于船舶的空气润滑系统的方法，其中空气润滑系统更包含存储关于根据船舶速度的最优空气喷射率的信息的控制单元。方法包含以下步骤：基于存储在控制单元中的信息根据船舶速度判定所需空气喷射率；根据所需空气喷射率判定空气压缩机的操作压力；根据船舶速度在空气压缩机之中选择至少一个空气压缩机且操作所选空气压缩机；调整空气压缩机的每分钟转速或安置在主推进轴上的调速器的输出每分钟转速；以及调整将排放到船舶底部的空气的压力。举例来说，调整将喷射到船舶底部的空气的压力的步骤可通过控制在空气压缩机的入口和出口侧两者处的导向叶片和安置在连接在空气压缩机的入口与出口之间的管道上的控制阀来执行。在选择至少一个空气压缩机且驱动所选空气压缩机的步骤中，当船舶以超出预定值的速度行进时，可通过由机载发电发动机GE产生的电力驱动第三空气压缩机180和第四空气压缩机190(也就是说，电力驱动压缩机)；且当船舶以小于或等于预定值的速度行进时，可驱动连接到调速器120的第一空气压缩机130和第二空气压缩机140。能量节省效率的比较表2示出在操作典型空气润滑系统(airlubricationsystem；ALS)(比较例3)之前和在操作ALS(比较例4)之后，装配有66,200千瓦11缸主发动机的集装箱船舶的燃料消耗和能量节省效率的比较结果。表2参考表2，可见，在某一值(18节)或高于所述值的船舶速度下，船舶记录约0.3％至3.6％的能量节省，而在17节或低于17节的船舶速度下，船舶记录负能量节省，也就是说，典型空气润滑系统未能提供能量节省益处。表3示出对同一船舶使用根据实施例的空气润滑系统的情况(实例2)与使用典型空气润滑系统的情况(比较例4)之间的燃料消耗进行比较的结果。表3参考表3，可见，当与其中使用由发电发动机产生的电力驱动的典型空气润滑系统的比较例4相比时，根据实施例的空气润滑系统可在减小发动机输出功率的情况下实现类似或显著改进的能量节省。确切地说，典型空气润滑系统导致在某一值或低于所述值的船舶速度下的负能量节省，而根据实施例的空气润滑系统即使在低船舶速度下也能实现正能量节省，由此当与典型空气润滑系统相比时，其提供燃料消耗的减少。尽管本文中已描述了一些实施例，但应理解，前述实施例仅出于说明的目的而提供且不应以任何方式理解为限制本发明。因此，本发明的范围应由随附权利要求和其等效物限定。当前第1页12