专利名称：带风幕的直流电驱动移动制冷设备的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种用于运输、周转、储藏冷冻食品的移动制冷设备。
背景技术：
在制冷设备工作过程中经常会遇到货品和人员进出的问题，制冷设备的库门一旦 打开，库内外较大的温差会使大量的热空气涌入制冷设备库体内，不利于食品储运，同时也 会增加设备的功耗。在非移动的制冷设备中，使用风幕装置来解决上述问题已比较常见，当 制冷设备的库门打开，安装在库门处的风幕装置启动，产生气帘，阻止热空气进入，当货物 装卸完毕，库门关闭，库门触动风幕装置与电源之间的开关，风幕装置自动关闭。在非移动 制冷设备中，风幕装置一般采用市电供电。但是，对于移动制冷设备而言，其压缩机的工作方式与非移动制冷设备大有不同， 压缩机不再有固定的市电供电，一般依赖于车辆本身的发动机运转，发动机作为动力源，将 动力传递给压缩机，冷库的正常制冷需要车辆发动机的长期运行，一旦发动机停止，系统就 无法实现制冷。因此，在车辆停车或低速状态下，制冷停止或难以达到需要的制冷效果。而 在这种状态下，启动库门搬运货品，由于移动状态下无法通过市电供电，风幕装置的工作更 是无法实现，这样，会给食品的保鲜储运带来困难。
实用新型内容为了解决现有的移动式制冷设备风幕装置无法使用的问题，本实用新型提出了一 种带风幕的直流电驱动移动制冷设备，风幕能阻止热空气进入库体，利于食品储运且节能。本实用新型采用以下的技术方案带风幕的直流电驱动移动制冷设备，包括内置 有制冷系统的保温库体，所述的制冷系统包括依次连接的冷凝器、节流装置、蒸发器；所述 蒸发器与冷凝器之间连接有采用第二直流电压供电的直流变频压缩机，所述直流变频压缩 机、冷凝器、节流装置、蒸发器构成制冷循环系统；所述保温库体内还设置有供电系统，所述 供电系统包括可输出第一直流电压与所述第二直流电压的双电源直流发电机、采用第二直 流电压充电的电瓶，所述双电源直流发电机由车辆发动机提供动力，其第一直流电压输出 端为车载电源充电；所述电瓶、双电源直流发电机构成对直流变频压缩机供电的两种电源， 所述电瓶、双电源直流发电机与直流变频压缩机之间连接有电源控制器，所述电源控制器 至少包括能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机由双电源直流发电机 供电自动切换为电瓶供电，当车辆发动机运行至正常转速情况下，直流变频压缩机由电瓶 供电自动切换为双电源直流发电机供电的电源切换模块。所述直流电驱动移动制冷设备还包括给保温库体提供阻挡热气进入的气帘的风 幕装置，所述双电源直流发电机的第一直流电压输出端以及车载电源可选择地构成对风幕 装置供电的风幕电源，该风幕电源与风幕装置的连接线路上设置有行程开关，该行程开关 安装在保温库体的库门启闭路径上。优选的，所述的第一直流电压为24V。[0008]所述的第二直流电压为60V。优选的，所述的节流装置为膨胀阀。该膨胀阀可以是电子式膨胀阀，也可以是普通 的平衡式膨胀阀。本实用新型的技术构思在于给直流电驱动移动制冷设备安装风幕装置，风幕装 置的电源由双电源直流发电机与电瓶可选择地提供，风幕装置的行程开关安装在库门启闭 的路径上。当制冷设备的库门打开，库门触动行程开关，安装在库门处的风幕装置启动，产 生气帘，阻止热空气进入，当货物装卸完毕，库门关闭，再次触动行程开关，风幕装置关闭。 当车辆运行时，由双电源直流发电机的第一直流电压输出端给风幕装置供电，此时双电源 发电机的第一直流电压输出端同时给车载电源充电，车辆停止时，则由已充电的车载电源 给风幕装置供电，以保证车辆启停状态下，风幕装置都可以工作。制冷设备供电系统的原理具体阐述如下移动制冷设备的制冷系统采用直流变频 压缩机，通过对应设计的供电系统供电，该供电系统包括可以输出第一直流电压与第二直 流电压的双电源直流发电机，第一直流电压为车载用电设备供电，第二直流电压为直流变 频压缩机供电，同时也为电瓶充电；优选第一直流电压为24V，第二直流电压为60V。该双电 源直流发电机已申报实用新型申请号200920200932. 5，该双电源直流发电机是在车辆原 励磁式发电机的基础上改进而成，也是由车辆发动机提供动力，因此，车辆发动机的运行速 度会影响双电源直流发电机的供电，当车辆发动机的运行速度低，双电源直流发电机可能 供电不足，为了提供直流压缩机较为稳定的电压，有必要在车辆发动机低转速运行情况下， 将双电源直流发电机供电切换为电瓶供电；因此，在所述电瓶、双电源直流发电机与直流变 频压缩机之间连接电源控制器，所述电源控制器至少包括电源切换模块，该模块能实现当 车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机由双电源直流发电机供电自动切换为电 瓶供电，当车辆发动机运行至正常转速(超过设定转速)情况下，直流变频压缩机由电瓶供 电自动切换为双电源直流发电机供电。该电源切换模块可以通过检测双电源直流发电机在 不同转速下电压变化进而计算出所述车辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和 正常转速两种情况下供电电源的自动切换。本实用新型制冷系统的压缩机采用直流变频压缩机，通过直流电供电，该直流电 主要由车载的双电源发电机供电，辅助的电瓶作为备用电源；该双电源发电机由车辆发动 机提供动力，在车辆发动机停转或低转速时，双电源发电机不供电或供电不足，则转而通过 已充电的电瓶供电，这样，实现车辆无论停止、行进状态都可制冷。由于本实用新型制冷系 统的压缩机并不局限于传统的机械驱动的车辆发动机作为动力源，而是设有电瓶作为备用 电源，因此制冷不再受车辆启停的限制，通过电源控制器内的电源切换模块，实现当车辆短 暂停车等车辆发动机低速动力不足情况下，自动切换为电瓶供电，当车辆行驶速度达到正 常转速(超过设定转速)时，又重新使用双电源直流发电机供电，这样，既保证了对直流变频 压缩机的不间断供电，使得制冷稳定不再受车辆启停或发动机低速运转的限制，车辆因为 制冷设备的运转而产生的动力损耗也会降低最低，很大程度上节省了车辆的油耗。其设计 原理也较为简单，无需在车辆上增加传感设备。本实用新型的有益效果在于(1)提供一种带风幕的移动制冷设备，风幕能阻止 热空气进入库体，利于食品储运且节能；(2)电源控制器可根据现有的环境自动切换供电 电源，保证给直流变频压缩机不间断供电，制冷稳定性不再受车辆启停或发动机低速运转的限制。
[0014]图1是本实用新型实施例的外观结构图。[0015]图2是本实用新型实施例的制冷系统原理图。[0016]图3是本实用新型实施例的供电系统原理图。[0017]图4是风幕装置的供电原理图。[0018]图5是实用新型实施例的双电源直流发电机的原理图。[0019]图6是本实用新型实施例的电源控制器的原理图。[0020]图7是电源控制器的发电机充电限流模块的原理图。[0021]图8是电源控制器的电源切换模块以及发电机励磁调压模块的总原理图。[0022]图9是真空提速装置的原理图。
具体实施方式
参照图1-9 带风幕的直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统的保温库 体16，所述的制冷系统包括依次循环连接的直流变频压缩机1、冷凝器2、节流装置8、蒸发 器9 ；所述的直流变频压缩机1为DC60V供电的直流变频压缩机；本实施例中，所述的节流 装置8优选为电子式膨胀阀，当然，也可以采用普通的平衡式膨胀阀。所述保温库体16内还 设置有供电系统，所述供电系统包括可输出24V第一直流电压与60V第二直流电压的双电 源直流发电机31、采用60V第二直流电压充电的电瓶33，所述双电源直流发电机31由车辆 发动机提供动力，其第一直流电压输出端为24V车载电源充电，24V车载电源则为车载用电 设备供电；所述电瓶33、双电源直流发电机31构成对直流变频压缩机1供电的两种电源， 所述电瓶33、双电源直流发电机31与直流变频压缩机1之间连接有电源控制器5。这里的 车载用电设备是指譬如车用空调、冰箱、音响、装饰灯等等的用电设备。所述电源控制器5包括能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩 机1由双电源直流发电机31供电自动切换为电瓶33供电，当车辆发动机运行至正常转速 情况下，直流变频压缩机1由电瓶33供电自动切换为双电源直流发电机31供电的电源切 换模块51。所述电源切换模341块通过检测双电源直流发电机31在不同转速下电压变化 进而计算出所述车辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和正常转速两种情况下 供电电源的自动切换。所述直流电驱动移动制冷设备还包括给保温库体16提供阻挡热气进入的气帘的 风幕装置F，所述双电源直流发电机G的第一直流电压输出端以及车载电源P可选择地构 成对风幕装置F供电的风幕电源，该风幕电源与风幕装置F的连接线路上设置有行程开关 ST，该行程开关ST安装在保温库体16的库门启闭路径上。当制冷设备的库门打开，库门触 动行程开关ST，安装在库门处的风幕装置F启动，产生气帘，阻止热空气进入，当货物装卸 完毕，库门关闭，再次触动行程开关ST，风幕装置F关闭。当车辆运行时，由双电源直流发电 机G的第一直流电压输出端给风幕装置F供电，此时双电源发电机G的第一直流电压输出 端同时给车载电源P充电，车辆停止时，则由已充电的车载电源P给风幕装置F供电，以保 证车辆启停状态下，风幕装置F都可以工作。
5[0026]风幕装置F的供电原理图参见图4，双电源发电机G通过D7半波整流得到24V第 一直流电压，该24V第一直流电压输出端一方面给风幕装置F供电，另一方面还给24V车载 电源P供电，而连接有开关K2的车载电源线路也给风幕装置供电。当车辆启动发动机运转， 由发动机所带动的双电源直流发电机G发电，这时其24V第一直流电压直接给风幕装置F 供电，在车辆停止时，双电源直流发电机G不发电，这时可闭合开关K4，风幕装置F通过24V 车载电源P供电，，实现了车辆启停状态风幕装置F均可正常工作。所述电源控制器5除包括上述电源切换模块51外，还包括发电机充电限流模块 52，可避免电瓶33在负载电流过大时对所述车辆发动机及双电源直流发电机31造成过载 而损坏。发电机励磁调压模块53，用于在车辆发动机不同转速情况下将双电源直流发电机 31的第二直流电压输出端的电压控制在56疒62V范围内。欠压提速模块54，该模块通过在车辆上加装用以提高车辆发动机转速的真空提速 装置56，防止车辆长期低速(小于双电源直流发电机设定转速)运转导致电瓶33亏电，以 此，双电源直流发电机31可在正常转速工作从而给电瓶33充电。所述的电源控制器5还包括在市电接入时能自动切断双电源直流发电机31供电 并转入市电供电的市电充电模块55，所述市电充电模块55包括将交流市电转化为60V直流 电压给所述电瓶充电的开关电源VC，所述开关电源VC的60V直流电压输出端并联连接有直 流继电器KM和电瓶33，所述直流继电器KM的常闭触点Kl连接在双电源直流发动机励磁 线圈F的供电线路上。因此在车辆发电机31处于发电状态下，当交流市电接入，使直流继 电器KM通电，直流继电器KM连接在双电源直流发电机励磁线圈F的供电线路上的常闭触 点Kl会断开，双电源直流发电机31停止发电，而市电则通过开关电源VC转化成60V直流 电压为电瓶33充电，电瓶33再为制冷系统的直流变频压缩机1供电。本实施例具体阐述如下参照图5 双电源直流发电机31 (已申报实用新型 ZL200920200932. 5)，其作用是为运输车辆上普通的用电设备提供24V电源的同时，还为直 流电驱动移动制冷设备提供一种60V电源，避免了需要安装两只发电机所面临的成本和维 护的问题。该发电机是在车辆原励磁式发电机的基础上改进而成，在采用普通发电机定子 铁芯基础通过并联绕制A相Al绕组、A2绕组、B相Bl绕组、B2绕组、C相Cl绕组和C2绕 组；用A1、A2绕组B1、B2绕组C1、C2绕组各端子首尾相接后的两绕组首尾三相端子(a b c χ y ζ)经过三组桥式整流输出为+60ν电源。用Α1、Α2绕组Β1、Β2绕组C1、C2绕组端子首 尾相接处抽头引出(u ν w)用三个单个二极管整流后输出为+30v电源。当双电源直流发 电机处于正常发电时，该设备可作为非独立的移动制冷设备使用。参照图6-8 电源控制器5包括电源切换模块51，发电机充电限流模块52、发电机 励磁调压模块53、欠压提速模块54以及市电充电模块55，发电机充电限流模块52、发电机 励磁调压模块53分别解决在运行过程中可能遇到的充电电流过大、双电源直流发电机31 电压过高的问题，欠压提速模块54的作用是，在遇到堵车、装运货物等停留时间较长的情 况，而又无市电作为电源时，为避免电瓶电量用尽而使电瓶亏电造成损坏，同时保证制冷设 备的正常运行，增加欠压提速模块54。市电充电模块55，具体来说，设有开关电源VC，当开关电源VC与220V/380V的交 流市电接驳，交流市电被转换为DC60V的直流电，开关电源VC输出的60V直流电一方面对电瓶33充电，同时使直流继电器KM通电，这样常闭触点Kl断开，切断发电机励磁线圈F的 供电线路，避免双电源直流发电机31工作所产生的动力损耗，同时也防止开关电源VC损坏 的情况下烧毁车辆发电设备。于是，实现了交流市电接入情况下，自动切断双电源直流发电 机31供电，而交流市电通过开关电源转化成60V直流为电瓶33充电，同时为直流电驱动移 动式制冷设备供电。在开关电源VC的供电线路上设置大功率二极管D1，避免市电断开的情况下，继电 器KM由于续流继续工作。当市电断开，在无其他供电设备的情况下，直流电驱动移动制冷 设备由电瓶33供电。当车辆行驶过程中，双电源直流发电机31正常发电的情况下输出DC24V和DC60V 双路电源，为车辆的用电设备提供24V电源同时为电瓶33充电，双电源直流发电机31输出 的第二直流电压由交流电通过4个二极管D3-D6组成的桥堆进行整流而得到，其输出的第 一直流电压由交流电通过二极管D7整流得到，由于双电源直流发电机31的功率有限，当直 流电驱动移动制冷设备使用电瓶33较长时间后，再使用双电源直流发电机31进行充电时， 双电源直流发电机31需要对制冷设备供电，又需要对电瓶33充电，充电电流往往是双电源 直流发电机额定功率的2倍以上，双电源直流发电机容易出现超负荷运转而损坏，对车身 动力影响也较大。于是在电源控制器5内加装了发电机充电限流模块52，该模块原理图参 见图7，由脉宽调制器A’、驱动器Aa、振荡电路C1+R6、场效应管VT1、稳压管WD构成，脉宽 调制器A’对电压的要求较高，因此需要稳压电路来保证其较为稳定的供电电压。当双电源 直流发电机31不工作，电瓶33作为电源使用，用电设备的负极通过大功率二极管Dl回到 电瓶33的负极，当双电源直流发电机31工作，电瓶33则作为用电设备，双电源直流发电机 31给电瓶33充电，同时为直流电驱动移动制冷设备提供电源，此时双电源直流发电机31的 负极作为该电路的基准负极。电瓶33负极的充电电流回路超过设定电流时，电流信号通过 电阻R5进行降流并将电流信号传输给脉宽调制器A’，脉宽调制器通过震荡电路R6+C1输 出一个高频信号，信号通过控制器Aa获得一个较大的驱动电流，从而控制场效应管Tl进行 通断，当电流超过设定电流则断开，低于设定电流则闭合，从而实现充电电流限流控制的功 能。双电源直流发电机31的电压是随着车辆发动机转速的增加而升高，当电压过高 则会影响到用电设备的性能，而车辆在怠速运行或遇到短暂停止行进的情况时，双电源直 流发电机电量不足额定电量的1/3，无法满足移动制冷设备和电瓶的供电需求，因此在低速 行进等发电机电量不足的情况时，需及时将发电机的励磁线圈断开，防止发电机过负荷而 损坏。该电源控制器就涉及励磁调压模块53及电源切换模块51。参照图8进行说明如下 该电路有控制芯片E1、电阻R1、R2、R3、续流二极管D9、场效应管T2等主要部件组成。电源开关K2打开接通全车供电电路，经过电阻R2降压后为控制芯片El提供电 源。控制芯片E1，通过Rl、R3提供的电压信号对发电机励磁线圈F负极进行通断控制，以 获得较为稳定的供电电压，同时减少车辆损耗。当发电机转速过高的发电机的电压超过62V时，控制芯片El通过Rl获得电压信 号高于设定值时，输出信号给场效应管T2的G极，将发电机励磁线圈F的负极断开，起到限 电压的作用。此时发电机励磁线圈F剩余通过续流回路回到发电机励磁线圈F释放，同时 起到一个稳压的作用。
7[0039]当车辆处于低速行进或者停止状态时，双电源直流发电机31转速低于2200转，双 电源直流发电机31输出的电压分别低于20V和42V时，双电源直流发电机31无法满足用电 设备需要，控制芯片El通过R3获得低电压信号低于设定值时，输出信号给场效应管T2的 G极。将发电机励磁线圈F断开，双电源直流发电机31停止发电，制冷系统通过电瓶33进 行运转工作。而当汽车行进速度提升，双电源直流发电机31达到一定的转速，控制芯片El 上获得R3端的电压信号高于设定值，则输出电流信号给场效应管T2的G极，发电机励磁线 圈F的负极接通，双电源直流发电机31重新开始发电。双电源直流发电机31采用双线并联绕法，电压上升与下降基本为同步状态，因此 从通用性和成本考虑，发电机励磁调压模块53及电源切换模块51的基准电压以双电源直 流发电机31的24V电压进行检测。在直流电驱动移动制冷设备的运行过程中会遇到堵车、装运货物等停留时间较长 的不可预计情况存在，而又无市电作为电源时，为避免电瓶电量用尽而使电瓶亏电造成损 坏，同时为保证制冷系统的正常运行，需增加提高车辆发动机转速的真空提速装置56，配合 车辆本身的提速装置使用，用以在电瓶电量低于某个设定值以后，自动提高发动机转速，以 获得双电源直流发电机31所需的转速及电压，为电瓶和制冷系统提供电源。该装置通常包 括真空电磁阀KM2，参照图9进行说明该模块由欠压提速芯片E2、电阻R7、稳压电路WD2、 场效应管T3、真空电磁阀KM2等元件组成。60V的直流电压通过稳压电路WD2获得5V的电压，为欠压提速芯片E2提供电源， 制冷系统的运转电压通过R7电阻进行实时检测，当电源电压低于40V，欠压提速芯片E2将 电流信号传递给场效应管T3，接通车辆上的真空电磁阀KM2的负极，车辆发动机转速增加， 双电源直流发电机31正常发电。保证用电设备的稳定运转，欠压提速芯片E2接收到欠压信号后场效应管T3的D 极和S极随即接通，电压回复到正常值也无法断开，待到电源关闭后才会断开，等待下一个 欠压信号。同时，双电源直流发电机DC60V和DC24V为公用负极。该电源控制器5可在220/380V交流电源接入情况下自动识别，切断车辆发电设 备，在车辆低速或者停止状态自动切换电瓶供电，在车辆处于高速等动力充足情况下自动 由双电源直流发电机31为制冷系统供电同时为电瓶33充电，当电瓶33电压低于保护值， 而双电源直流发电机31又没有达到设定转速时，又可以自动提高双电源直流发电机31转 速，实现智能控制，在保证制冷系统正常运转情况下，又可降低运输车辆的油耗。直流电驱移动制冷设备，作为一种可以实现独立与非独立自由切换的移动冷冻设 备可以随意摆放在运输车辆和其他车辆以外的位置，在车辆运输过程中通过简单地对汽车 的原励磁发电机进行改动就可以实现双电源直流发电机的供电，当车辆处于低速行进或者 短暂停车都可以实现独立运行；另外，当卸下车辆后或者有市电的地方，还可以通过普通市 电进行工作和充电，通过以下方案可实现市电工作与充电的目的。需要说明的是，本实用新型的制冷系统中，直流变频压缩机1、冷凝器2、节流装置 8、蒸发器9只是作为四个必须的部件，在实际的制冷系统中，除上述四大部件外，还常常设 置一些辅助设备，如图2中，在冷凝器2与节流装置8之间还连接有储液罐4、干燥过滤器 15、控制除霜开始的电磁阀6，蒸发器9的输入端与压缩机1的输出端之间并联有除霜管路， 除霜管路上设置有单向阀15和除霜电磁阀14。蒸发器9与直流变频压缩机1之间还连接
8有气液分离器11。为防止直流变频压缩机1过热，在干燥过滤器15和节流装置8之间的旁 通管路上设置了喷液冷却电磁阀7，其作用是将冷凝后的液体制冷剂通过毛细管12进行节 流，喷射到压缩机的汽缸内蒸发，通过牺牲一定冷量的办法用来控制压缩机温度不会过热。 所述冷凝器2、蒸发器9分别配套有冷凝风机3、蒸发风机10。制冷系统中还设置有易容塞 式泄压阀13，可将系统中压力超过管路极限的制冷剂排放到空气中，保护人员和设备安全。 上述制冷剂的辅助设备已是现有的成熟技术，这里不再详述。 上述实施例仅仅是对本实用新型技术构思实现形式的列举，本实用新型的保护范 围不仅限于上述实施例，本实用新型的保护范围可延伸至本领域技术人员根据本实用新型 的技术构思所能想到的等同技术手段。
9
权利要求带风幕的直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统的保温库体(16)，所述的制冷系统包括依次连接的冷凝器(2)、节流装置(8)、蒸发器(9)；其特征在于所述蒸发器(9)与冷凝器(2)之间连接有采用第二直流电压供电的直流变频压缩机(1)，所述直流变频压缩机(1)、冷凝器(2)、节流装置(8)、蒸发器(9)构成制冷循环系统；所述保温库体(16)内还设置有供电系统，所述供电系统包括可输出第一直流电压与所述第二直流电压的双电源直流发电机(31)、采用第二直流电压充电的电瓶(33)，所述双电源直流发电机(31)由车辆发动机提供动力，其第一直流电压输出端为车载电源充电；所述电瓶(33)、双电源直流发电机(31)构成对直流变频压缩机(1)供电的两种电源，所述电瓶(33)、双电源直流发电机(31)与直流变频压缩机(1)之间连接有电源控制器(5)，所述电源控制器(5)至少包括能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机(1)由双电源直流发电机(31)供电自动切换为电瓶(33)供电，当车辆发动机运行至正常转速情况下，直流变频压缩机(31)由电瓶(33)供电自动切换为双电源直流发电机(31)供电的电源切换模块(51)；所述直流电驱动移动制冷设备还包括给保温库体(16)提供阻挡热气进入的气帘的风幕装置(F)，所述双电源直流发电机(G)的第一直流电压输出端以及车载电源(P)可选择地构成对风幕装置(F)供电的风幕电源，该风幕电源与风幕装置(F)的连接线路上设置有行程开关(ST)，该行程开关(ST)安装在保温库体(16)的库门启闭路径上。
2.如权利要求1所述的带风幕的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于所述电源切 换模块(51)通过检测双电源直流发电机(31)在不同转速下电压变化进而计算出所述车 辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和正常转速两种情况下供电电源的自动切 换。
3.如权利要求1所述的带风幕的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于所述的第一 直流电压为24V。
4.如权利要求1-3之一所述的带风幕的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于所述 的第二直流电压为60V。
5.如权利要求1所述的带风幕的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于所述的节流 装置(8)为膨胀阀。
专利摘要带风幕的直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统和供电系统的保温库体，所述制冷系统的压缩机为第二直流电压供电的直流变频压缩机；所述供电系统包括可输出给车载电源充电的第一直流电压以及给电瓶充电的第二直流电压的双电源直流发电机，所述直流电驱动移动制冷设备还包括给保温库体提供阻挡热气进入的气帘的风幕装置，所述双电源直流发电机的第一直流电压输出端以及车载电源可选择地构成对风幕装置供电的风幕电源，该风幕电源与风幕装置的连接线路上设置有行程开关，该行程开关安装在保温库体的库门启闭的路径上。优点风幕能阻止热空气进入库体，利于食品储运且节能。
文档编号F25D23/12GK201764770SQ20102051479
公开日2011年3月16日 申请日期2010年9月2日 优先权日2010年9月2日
发明者王黎明 申请人:浙江博阳压缩机有限公司