专利名称：排气净化装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种能高精度地进行排气净化，可靠地防止复燃现象的产生，以使其更加简单的排气净化装置。
众所周知，作为一种通过向发动机的排气通道供给二次空气，使排气通道内的废气中的未燃成分氧化的排气净化装置，有例如日本专利公报特开平5-340240号所公开的“摩托车的排气净化装置”。
上述公报的图6中所记载的排气净化装置的技术，是通过第2管道81b(符号沿用上述公报的序号。)将具备先导阀105和截止阀108的控制单元100连接在空气滤清器85上，通过二次空气导入管81将该控制单元100连接在发动机17的排气通道37上，进一步通过负压导入管116将控制单元100连接在发动机17的吸气管45上。
二次空气靠排气通道37内的负压，通过控制单元100内的先导阀105，从空气滤清器85一侧供给到排气通道37内，在减速运转时，靠吸气管45内的负压，关闭在控制单元100内的通常打开着的截止阀108，停止向排气通道37供给二次空气，防止复燃现象的产生。
上述技术由于截止阀108是靠吸气管45内的负压关闭的，所以，例如，在各种发动机转速和每种风门开度，会使空燃比有细微的差别，这种发动机，因由较大的空燃比(混合气稀薄)决定的发动机转速和风门开度，吸气管45内的负压变得较大，不易产生复燃现象，也可以认为截止阀108关闭着，反倒妨碍了排气净化。
因此，上述排气净化装置难以高精度地进行排气净化。
但是，过细地根据发动机转速、风门开度等控制截止阀108，排气净化装置变得非常复杂，导致成本增加。
另外，例如，在减速运转过程中，在迅速打开风门的场合，吸气管45内的负压变小，截止阀108打开，二次空气供给到排气通道37内。
预计在打开上述风门之前，在吸气管45内，由较大的负压将燃料从汽化器中吸出，变成未燃气体的混合气在排气通道37内暂时生成较浓的混合气，由于二次空气的供给将产生复燃现象，但，这样一来，靠开关上述截止阀108来可靠地防止复燃现象的产生是很困难的。
因此，本发明的目的在于提供一种排气净化装置，使其能高精度地进行排气净化，还能可靠地防止复燃现象的产生，而且能使其更加简单。
为了达到上述目的，本发明第一方面的排气净化装置，在发动机的排气通道上连接空气导入通道，在该空气导入通道上设置空气控制阀，由控制部的开控制打开该空气控制阀，向排气通道供给空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是上述控制部接收转速开度减少信息，该信息是从发动机转速超过转速界限值或风门开度超过开度界限值至全开的状态，转换到了发动机转速在转速界限值以下、且风门开度在开度界限值以下的区域，上述控制部在接收到这一转速开度减少信息时，进行控制，关闭上述空气控制阀，且使关闭状态保持一定时间。
由于根据发动机的转速和风门开度进行控制，打开关闭空气控制阀，所以，与现有装置那样的利用吸气管内的负压，打开或关闭控制设置在空气导入管上的阀的形式相比，这样能高精度地进行排气净化。
另外，通过使空气控制阀的关闭状态保持一定时间，而使其在该一定时间内，将排气通道内的废气中的未燃成分排出。
因此，在一定时间后打开空气控制阀时，能可靠地防止未燃成分爆炸性燃烧这一复燃现象的产生。
本发明第二方面的排气净化装置，在发动机的排气通道上连接空气导入通道，在该空气导入通道上设置空气控制阀，由控制部的开控制打开该空气控制阀，向排气通道供给空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是上述控制部接收两种信息，一种是转速开度减少信息，该信息是从发动机转速超过转速界限值或风门开度超过开度界限值至全开的状态，转换到了发动机转速在转速界限值以下、且风门开度在开度界限值以下的区域，另一种信息是在发动机转速减少时，转速变化率达到变化率界限值以上的紧急减速信息，上述控制部在接收到上述两种信息时，进行控制，关闭上述空气控制阀，且使关闭状态保持一定时间。
尤其在车辆减速，发动机转速急剧下降时，使空气控制阀在关闭状态下保持一定时间，因此在该一定时间内能使排气通道内的较浓的未燃成分排出，在一定时间之后打开空气控制阀时，能可靠地防止复燃现象的产生。
本发明第三方面的排气净化装置，在发动机的排气通道上连接空气导入通道，在该空气导入通道上设置空气控制阀，由控制部的开控制打开该空气控制阀，向排气通道供给空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是上述控制部在风门开度超过开度界限值时，根据发动机转速，打开关闭控制上述空气控制阀。
在风门开度超过开度界限值时，由于供给充足的空气的燃烧，排气净化处于较好的状态，所以仅仅根据发动机转速进行控制，当然能应付排气净化。
这样一来，能使排气净化装置更加简单，能抑制成本的增加。
图1是采用本发明的排气净化装置的摩托车(自动二轮车)的侧视图。
图2是本发明的摩托车主要部位的放大侧视图。
图3是本发明的摩托车的吸气室和空气滤清器的俯视图。
图4是说明本发明的排气净化装置的模型图。
图5是说明本发明的排气净化装置的发动机的侧视图。
图6是图5的6向视图。
图7是图6的7-7线的剖视图。
图8是本发明的排气净化装置的二次空气控制阀的剖视图。
图9是说明对本发明的排气净化装置的二次空气控制阀进行开、关控制的框图。
图10是说明本发明的排气净化装置的二次空气控制阀的变换控制的一个例子的曲线图。
图11是说明对本发明的排气净化装置的二次空气控制阀进行开、关控制的程序方框图。
以下根据附图对本发明的实施例进行说明。而且假设图是向着符号的方向看的。
图1是采用本发明的排气净化装置的摩托车的侧视图，摩托车10是这样一种小型摩托车在前后方向延伸的车架11的前端具有头管12，在该头管12上安装有能自如地控制方向的前叉13和前轮14，在前叉13的上部一体地安装有车把15，在车架11的后部安装有由发动机16和传动装置17构成的动力单元18，在该动力单元18后端的输出轴上安装有后轮21，在发动机16的上部通过吸气管22连接有汽化器23，在该汽化器23上，通过连接管24和吸气室25连接有空气滤清器26，在发动机16上方的车架11上安装有收纳安全帽和小件等的行理箱27，在该行理箱27的上部配置有车座28。
在此，31是用于冷却发动机16的散热器，32是电池。
图2是本发明的摩托车主要部位的放大侧视图，所示状态是在行理箱27和动力单元18之间的空间S配置有吸气管22、汽化器23、连接管24、吸气室25和空气滤清器26的前端部。而且，41是能相对车架11(参照图1)摆动的动力单元18的摆动轴，42是缸体，43是缸盖，44是缸盖罩。
行李箱27为了获得较大的收纳容量，尽可能降低底部27a的位置，同时，在底部27a上形成有用于避免与汽化器23干涉的凹入部27b。分别用卡箍45、45对汽化器23和连接管24以及连接管24和吸气室25进行连接。
从侧面看吸气室25具有与连接管24相同的高度。
空气滤清器26将下端部制成与动力单元18的上端部相仿的形状，提高与动力单元18的一体感，提高外观性。
图3是本发明的摩托车的吸气室和空气滤清器的俯视图，吸气室25由俯视大至为矩形的本体部51、与该本体部51内部相连通的入口管部52、出口管部53和二次空气取出管部54构成，用卡箍55将空气滤清器26连接在入口管部52上，用卡箍45将连接管24连接在出口管部53上。
由于二次空气取出管部54通过管子与排气系相连接(用图4进行详细描述)，所以该部分提供用于使HC(碳氢化合物)、CO(一氧化碳)、NOx(氮化合物)等在排气系内氧化的空气(称为二次空气)。
空气滤清器26由以下部分构成空气滤清器壳61；安装在该空气滤清器壳61的开口面上的空气滤清器部件62；为了覆盖空气滤清器部件62而安装在空气滤清器壳61上的外罩63；安装在该外罩63上的吸气口64；为了向汽化器23(参照图2)供给空气而安装在空气滤清器壳61上的空气供给管65。
在此，61b是为了安装入口管部52而设置在空气滤清器壳61上的腔室安装部，67是由空气滤清器部件62和外罩63形成的积尘侧，68是由空气滤清器壳61和空气滤清器部件62形成的清洁侧。
图4是说明本发明的排气净化装置的模型图。
图中，43a是设置在缸盖43上的、当作排气通道的排气孔，81是安装在缸盖43上的排气管，82是安装在缸盖罩44上的先导阀，83是当作空气控制阀的二次空气控制阀，84是二次空气第1通道，85是二次空气第2通道，86是缸盖通道。
上述二次空气第1通道84、二次空气第2通道85以及缸盖通道86构成当作空气导入通道的二次空气导入通道87。
另外，88是为了检测风门开度而安装在汽化器23上的风门开度传感器，89是为了检测发动机转速而设置在曲轴周围的转速传感器，90是依据来自风门开度传感器88的风门开度信号TS和来自转速传感器89的发动机转速信号NS、向二次空气控制阀83输送开、关信号KH、对二次空气控制阀83进行开、关控制的、当作控制部的控制单元。
本发明的排气净化装置91由以下部分构成二次空气取出管部54；二次空气第1通道84；二次空气控制阀83；二次空气第2通道85；先导阀82；缸盖通道86；风门开度传感器88；转速传感器89和控制单元90。
若发动机16运转、在二次空气控制阀83打开着的情况下，由于排气孔43a内部压力脉动时的负压，吸气室25内的空气，从二次空气取出管部54，通过二次空气第1通道84到达二次空气控制阀83。
再有，空气从二次空气控制阀83、通过二次空气第2通道85，到达由上述负压打开的先导阀82，从该先导阀82内部穿过，通过缸盖通道86流入到排气孔43a内部、排气管81内部。
然后，使在排气孔43a内、排气管81内的HC、CO、NOx等氧化，以便进行排气净化。
图5是说明本发明的排气净化装置的发动机的侧视图，是从图2所示的发动机16的相反一侧看的视图。
发动机16将二次空气控制阀83安装在缸盖43的侧面。
在此，83a、83b是二次空气控制阀83的空气吸入口和空气排气口，93是水泵，94是恒温器。
图6是图5的6向视图，表示在缸盖43的侧面设有突出部43d，用螺栓102将二次空气控制阀83和恒温器94固定在一起，安装在该突出部43d上。
详细地说，是将薄板状的托架103安装在二次空气控制阀83上，用缓冲橡胶104、105(缓冲橡胶104、105是一体的)夹着该托架103，将弯曲状的支板106用螺栓107和固定在支板106上的螺母108一起紧固在该托架103、缓冲橡胶104、105上。
再有，在恒温器94上安装有托架111，将该托架111和上述支板106用螺栓102一起紧固且安装在突出部43d上。
图7是图6的7-7线的剖视图。
先导阀82由以下部分构成空气取入部82a；薄板状且具有弹性的导板82b；限制该导板82b的开度的节气门挡82c；用于用螺钉112固定这些导板82b和节气门挡82c的基座部82d。
在此，43e是为了使其一端与排气孔43a相连通而设置在缸盖43(参照图5)上的二次空气的排气孔，44d是用于安装缸盖罩44上的先导阀82的凹部，44e是一端与缸盖罩44的凹部44d相连通、同时与缸盖43的排气孔43e相连接的连通孔，44f是缸盖43一侧的缸盖罩44的端面。
上述排气孔43e和连通孔44e就构成图4所示的缸盖通道86。
图8是本发明的排气净化装置的二次空气控制阀的剖视图，二次空气控制阀83是电磁阀，由阀本体121和驱动该阀本体121的驱动部122所构成。
阀本体121由以下部分构成阀体124；设置在该阀体124内的通气孔125；形成于阀体124内的阀座部126；通过座落在该阀座部126上而关闭通气孔125的阀芯127；向打开一侧推压该阀芯127的螺旋弹簧128；安装在阀芯127上的阀杆131；安装在该阀杆131的端部的插入件132。而且，135、136,137是O形圈，138是阀体124的罩子。
上述空气吸入口83a和空气排气口83b安装在通气孔125的两端部。
驱动部122由以下部分构成具备线圈141的线圈骨架142；固定在为该线圈骨架142的芯的筒部143内的铁心144；收纳线圈骨架142的的线圈骨架壳145；堵塞该线圈骨架壳145的端部的密封垫146；向线圈141供电的导线147、148；捆绑这些导线147、148的线夹151；覆盖线圈骨架壳145、密封垫146、导线147、148和线夹151的盖子152。而且，153是安装在盖子152的端部、同时设置在与阀本体121结合的结合部上的大板，154是安装在铁心144的端部的小板，155是O形圈。
二次空气控制阀83在没有给线圈141施加电压的情况下，如图所示，处于打开的状态，在给线圈141施加电压的情况下，由于铁心144吸引移动自如地插在筒部143内的插入件132，通过阀杆131使阀芯127座落在阀座部126上，所以，二次空气控制阀83处于关闭状态。
这样一来，2次控制阀83就在全开或全闭这2个状态之间切换，但由于该2次控制阀83通过给线圈141施加脉冲电压，使该脉冲电压的脉冲占有率(占空比)在0～100％之间变化，通过反复全开和全闭，能设定全开状态和全闭状态之间的控制阀开度。
例如，脉冲占有率是0(％)，为全开，脉冲占有率是100(％)为全闭，脉冲占有率为25(％)则是相当于打开3/4状态的流量。
图9是说明对本发明的排气净化装置的二次空气控制阀进行开、关控制的框图，纵轴表示风门开度θth(单位是％)，横轴表示发动机转速Ne(单位是rpm)。
假设发动机转速Ne在作为转速界限值的规定发动机转速E(rpm)以下、且风门开度θth在作为开度界限值的规定风门开度F(％)以下为A区段，A区段是二次空气控制阀(以下简单地记作“控制阀”)处于开状态的区域。
将A区段设成开状态是因为A区段是在车辆运转时使用频度较高的区域，从汽化器供给的混合气较浓，所以排气通道内的未燃成分也增多了，最需要进行排气净化的缘固。
另外，假设发动机转速Ne超过规定发动机转速E(rpm)、到达发动机最高转速--Nmax(rpm)之前，且风门开度θth在规定风门开度F(％)以下为B区段，B区段是控制阀处于闭状态的区域。
将该B区段设成闭状态，是因为从汽化器供给的混合气较稀薄，在排气通道内流动的未燃成分减少了的缘固。
另外，若假设A区段和B区段以外的区域，即发动机转速Ne在O~Nmax(rpm)、且风门开度θth超过规定风门开度F(％)、到达100％(全开)之前的区域为C区段，则C区段是由随发动机转速而变化的变换控制(マップ制御)来进行开、关控制阀的区域。而且，对于变换控制还要用图10作详细描述。
在该C区段，根据发动机的转速开、关控制阀，是由于在C区段增加了风门开度，由于能供给充足的空气的燃烧，而处于排气净化比较好的状态，因此仅仅根据发动机转速，控制控制阀的开、关，当然能应付排气净化。
另外，在车辆紧急减速时，由于发动机转速降低，同时风门开度变小，所以在吸气系的风门下游，吸入负压增大，燃料从汽化器吸出，变成较浓的混合气，没有在燃烧室燃烧而流到排气通道内的未燃成分也增多了。
若向该未燃成分供给二次空气，则产生爆炸式的燃烧、即产生复燃现象，引起噪音和排气管、消音器等的破裂，所以，本发明的排气净化装置用控制单元进行控制，使其在紧急减速时，使控制阀处于一端关闭的状态，使该关闭状态保持一定时间。
详细地说，是这样一种控制，在从箭头①所示的B区段向A区段转换时、以及在从箭头②所示的C区段向A区段转换时，使控制阀为关闭状态，将该关闭状态保持一定时间(在箭头①的场合是时间T1，在箭头②的场合是时间T2)。
上述箭头①的场合的控制为延时控制①，箭头②的场合的控制为延时控制②。
再有，为了判别紧急减速(的程度)，要确定规定发动机转速变化率G，即，单位时间J的发动机转速变化量H(减少量)，在箭头①和箭头②转换时，在发动机转速变化率ΔNe在规定发动机转速变化率G以上的场合，使其进行延时控制①，延时控制②。
图10是说明本发明的排气净化装置的二次空气控制阀的变换控制的一个例子的曲线图，纵轴表示风门开度θth(单位是％)，横轴表示发动机转速Ne(单位是rpm)。
发动机转速Ne在O~N1(rpm)的范围内，控制阀开度α为100％(全开)，发动机转速Ne在N1~N2(rpm)的范围内，控制阀开度α为C2(％)，发动机转速Ne在N2~N3(rpm)的范围内，控制阀开度α为C1(％)，发动机转速Ne在N3~Nmax(rpm)的范围内，控制阀开度α为100(％)(全开)。
这样一来，在用图9说明的C区段，仅根据发动机转速Ne控制控制阀的开、关。
如用以上图4、图9和图10说明的那样，本发明的排气净化装置91，在发动机16的排气孔43a上连接二次空气导入通道87，在该二次空气导入通道87上设置二次空气控制阀83，由控制单元90的开控制打开该二次空气控制阀83，向排气孔43a供给二次空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是控制单元90在风门开度θth超过规定风门开度F时，根据发动机转速Ne进行控制，打开或关闭二次空气控制阀83。
因为在风门开度θth超过规定风门开度F时，由于能供给充足的空气的燃烧，排气净化处于较好的状态，所以仅仅根据发动机转速Ne进行控制，当然能应付排气净化。
因此，能使排气净化装置91更加简单，能抑制成本增加。
图11是说明对本发明的排气净化装置的二次空气控制阀进行开、关控制的程序方框图。而且STXX表示步骤序号。
ST01……设控制阀全开。
ST02……判断风门开度θth是否是比规定风门开度F小或相等。
若不是θth≤F(否)，进入ST09。(从该ST09开始为C区段(参照图9)内的开、关控制。)若是θth≤F(是)，进入ST03。
ST03……判断发动机转速Ne是否是比规定发动机转速E大。
若不是Ne＞E(否)，返回ST02。
若是Ne＞E(是)，进入ST04。(以下为B区段(参照图9)内的开、关控制。)ST04……设控制阀完全关闭。
ST05……判断减速时的发动机转速变化率ΔNe是否是比规定发动机转速变化率G大或相等。
若不是ΔNe≥G(否)，返回ST02。
若是ΔNe≥G(是)，进入ST06。
ST06……判断发动机转速Ne是否是比规定发动机转速E小或相等。
若不是Ne≤E(否)，返回ST02。
若是Ne≤E(是)，进入ST07。
ST07……实施延时控制①。即，在时间T1期间内，使控制阀保持完全关闭。
ST08……设控制阀完全关闭。
ST09……根据发动机转速进行图10所示那样的变换控制。
ST10……判断减速时的发动机转速变化率ΔNe是否是比规定发动机转速变化率G大或相等。
若不是ΔNe≥G(否)，返回ST02。
若是ΔNe≥G(是)，进入ST11。
ST11……判断发动机转速Ne是否是比规定发动机转速E小或相等。
若不是Ne≤E(否)，返回ST02。
若是Ne≤E(是)，进入ST12。
ST12……判断风门开度θth是否是比规定风门开度F小或相等。
若不是θth≤F(否)，进入ST09。
若是θth≤F(是)，进入ST13。
ST13……实施延时控制②。即，在时间T2期间内，使控制阀保持完全关闭。然后进入ST08。
如以上用图4和图9所说明的那样，本发明的排气净化装置91，在发动机16的排气孔43a上连接二次空气导入通道87，在该二次空气导入通道87上设置二次空气控制阀83，由控制单元90的开控制打开该二次空气控制阀83，向排气孔43a供给二次空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是控制单元90接收两种信息，一种是转速开度减少信息，该信息是从发动机转速Ne超过规定发动机转速E或风门开度θth超过规定风门开度F至全开的状态，转换到了发动机转速Ne在规定发动机转速E以下、且风门开度θth在规定风门开度F以下的区域，即转换到了A区段，另一种信息是在发动机转速Ne减少时，发动机转速变化率ΔNe达到规定发动机转速变化率G以上的紧急减速信息，上述控制单元90在接收到上述两种信息时，进行控制，关闭二次空气控制阀83，且使关闭状态保持一定时间T1或一定时间T2。
由于根据发动机转速Ne和风门开度θth控制二次空气控制阀83的开、关，所以，与象现有装置那样的利用吸气管内的负压，打开关闭控制设置在空气导入管上的阀的形式相比，这样能高精度地进行排气净化。
另外，由于使二次空气控制阀83的关闭状态保持一定时间T1或一定时间T2(特别是在车辆减速、发动机转速急剧降低时)，所以，能在该一定时间T1、T2内，使排气孔43a和排气管81内的废气中的未燃成分(特别是较浓的未燃成分)排出。
因此，在一定时间T1、T2之后，在打开二次空气控制阀83时，能可靠地防止未燃成分爆炸性燃烧的复燃现象的产生。
而且，虽然在本实施例，如图9所示，控制单元90在接收到转换到A区段的转速开度减少信息和发动机转速变化率ΔNe在规定发动机转速变化率G以上的紧急减速信息这两信息时，进行控制，使二次空气控制单元83保持关闭状态，但，控制单元90也可以在仅仅接收到转换到A区段的转速开度减少信息时，进行控制，使二次空气控制单元83保持关闭状态。
本发明由于上述结构而具有以下效果。
本发明第一方面的排气净化装置，接收转速开度减少信息，该信息是从发动机转速超过转速界限值或风门开度超过开度界限值至全开的状态，转换到发动机转速在转速界限值以下、且风门开度在开度界限值以下的区域，因为排气净化装置在接收到这一转速开度减少信息时，进行控制，关闭空气控制阀，且使关闭状态保持一定时间，因此，由于根据发动机转速和风门开度控制空气控制阀的开关，所以，与象现有装置那样的利用吸气管内的负压、控制设置在空气导入管上的阀的开关的形式相比，这样能高精度地进行排气净化。
另外，由于使空气控制阀的关闭状态保持一定时间，所以，能在该一定时间内使排气通道内的废气中的未燃成分排出，在一定时间之后，在打开空气控制阀时，能可靠地防止未燃成分爆炸性燃烧的复燃现象的产生。
本发明第二方面的排气净化装置，接收两个信息，一个是转速开度减少信息，该信息是从发动机转速超过转速界限值、或风门开度超过开度界限值至全开的状态，转换到发动机转速在转速界限值以下，且风门开度在开度界限值以下的区域，另一个是发动机转速减少时，转速变化率在转速变化率界限值以上的紧急减速信息，由于在排气净化装置接收到这两个信息时，进行控制，关闭空气控制阀，且使关闭状态保持一定时间，因此，尤其在车辆减速、发动机转速急剧下降时，由于使空气控制阀在关闭状态下保持一定时间，所以在该一定时间内，能使排气通道内的较浓的未燃成分排出，在一定时间之后，在打开空气控制阀时，能可靠地防止复燃现象的产生。
本发明第三方面的排气净化装置，由于在风门开度超过开度界限值时，根据发动机转速进行控制，打开或关闭上述空气控制阀，所以，在风门开度超过风门界限值时，由于能供给充足的空气的燃烧，排气净化处于比较好的状态，因此，仅仅根据发动机转速进行控制，当然能应付排气净化，能使排气净化装置更加简单，能抑制成本增加。
权利要求
1．一种排气净化装置，在发动机的排气通道上连接空气导入通道，在该空气导入通道上设置空气控制阀，由控制部的开控制打开该空气控制阀，向排气通道供给空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是上述控制部接收转速开度减少信息，该信息是从发动机转速超过转速界限值或风门开度超过开度界限值至全开的状态，转换到了发动机转速在转速界限值以下、且风门开度在开度界限值以下的区域，上述控制部在接收到所述转速开度减少信息时，进行控制，关闭上述空气控制阀，且使关闭状态保持一定时间。
2．一种排气净化装置，在发动机的排气通道上连接空气导入通道，在该空气导入通道上设置空气控制阀，由控制部的开控制打开该空气控制阀，向排气通道供给空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是上述控制部接收两种信息，一种是转速开度减少信息，该信息是从发动机转速超过转速界限值或风门开度超过开度界限值至全开的状态，转换到了发动机转速在转速界限值以下、且风门开度在开度界限值以下的区域，另一种信息是在发动机转速减少时，转速变化率达到变化率界限值以上的紧急减速信息，上述控制部在接收到上述两种信息时，进行控制，关闭上述空气控制阀，且使该关闭状态保持一定时间。
3．一种排气净化装置，在发动机的排气通道上连接空气导入通道，在该空气导入通道上设置空气控制阀，由控制部的开控制打开该空气控制阀，向排气通道供给空气，使其能使废气中的未燃成分燃烧，其特征是上述控制部在风门开度超过开度界限值时，根据发动机转速，打开关闭控制上述空气控制阀。
全文摘要
一种排气净化装置,其控制单元90接收转速开度减少信息,该信息是从发动机转速Ne超过规定发动机转速E或风门开度θth超过规定风门开度F至全开的状态,转换到了发动机转速Ne在规定发动机转速E以下、且风门开度θth在规定风门开度F以下的区域,即转换到了A区段的转速开度减少信息,控制单元90在接收到转速开度减少信息时,进行控制,关闭二次空气控制单元83,且使关闭状态保持一定时间T1或一定时间T2。
文档编号F01N3/22GK1312428SQ0111123
公开日2001年9月12日 申请日期2001年3月8日 优先权日2000年3月8日
发明者池田次男, 古贺雅裕, 若山浩史 申请人:本田技研工业株式会社