气缸特征变化感应设备的制作方法

专利名称：气缸特征变化感应设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种气缸特征变化感应设备，其感应在多气缸内燃机的各 个气缸的特征之间的变化。
背景技术：
传统地，作为用于平滑在由设在多气缸内燃机中的各个气缸中的喷射 器的各自差异和老化退化等造成的气缸之间的喷射量中的变化(即，喷射
量变化)的校正，用于校正各个气缸的燃料喷射量的FCCB校正是已知的(例 如，参见专利文件1: JP-A-2001-355500)。在FCCB校正中，对应于各个 气缸的燃烧冲程的曲柄轴的旋转速度的感应值是从曲柄轴的旋转速度的感 应值提取的。在对应于各个气缸的提取的旋转速度之间的变化被认为是在 由各个气缸生成的输出扭矩之间的变化。对应于各个气缸的旋转速度与所 有气缸的旋转速度的平均值相比较，并且执行各个气缸的燃料喷射量的增/ 减校正(FCCB校正)，以便平滑在气缸之间的旋转速度的变化。
在气缸之间的输出扭矩的变化的因数除在气缸之间的喷射量的上述变 化之外包括各个气缸的特征的差异(气缸特征的变化)。例如，气缸特征变 化包括气缸中的各种摩擦的变化、气缸中的压縮比率的变化、通过ECR (废 气再循环)(图5中实线Ll所示)再循环排放到各个气缸的分配变化、通 过增压器(图5种虚线L2所示)增压到各个气缸的分配变化等。
但是，在上述FCCB校正中，即使当喷射量的变化不产生时，由于气缸 特征变化导致的在气缸之间的输出扭矩的变化(或在气缸之间的旋转速度 的变化)，也将执行喷射量的增/减校正。因此，输出扭矩和内部燃烧的排 放状态不能被高精度地控制。。

发明内容
本发明的目的是提供一种气缸特征变化感应设备，其感应在多气缸内 燃机中的气缸之间的气缸特征的变化。根据本发明的一方面，气缸特征变化感应设备应用于具有多个气缸和 分别设在这些气缸的多个喷射器的多气缸内燃机。气缸特征变化感应设备 具有小喷射控制部分、扭矩增量感应部分、喷射量感应部分、和气缸特征 变化计算部分。
小喷射控制部分依次在各个气缸中执行小喷射，从而不管由操作内燃 机的驾驶员执行的操纵，从每个喷射器喷射小量的燃料。
扭矩增量感应部分对于每个气缸感应因小喷射产生的输出扭矩的增量 或与该增量(在下文中，简称为扭矩增量)相关的物理量。
喷射量感应部分对于每个气缸感应小喷射的实际喷射量或与该喷射量 (在下文中，简称为喷射量)相关的物理量。
气缸特征变化计算部分基于在气缸之间的喷射量感应部分的感应值中 的变化(喷射量变化)和在气缸之间的扭矩增量感应部分的感应值中的变 化(扭矩增量变化)，计算在气缸之间的气缸特征中的变化(气缸特征变化)。
艮卩，根据本发明的上述方面，输出扭矩由小喷射增加，并且扭矩增量 和喷射量在那时被感应。气缸特征变化基于喷射量变化和扭矩增量变化被 计算。如果扭矩增量变化以与喷射量变化不同的方式出现，能够确定变化 方式的不同不是由喷射量变化造成，而是由各个气缸的特征的不同造成。 在这种情况下，能够计算气缸特征变化。
例如，扭矩增量感应值从喷射量感应值的偏离度对于每个气缸被计算 作为气缸特征值。例如，偏离度是扭矩增量感应值与从喷射量感应值转化 的扭矩增量的比率。在气缸之间的计算的气缸特征值中的变化被计算作为 气缸特征变化。
例如，根据能够按照这种方法感应气缸特征变化的本发明的上述方面， 各个气缸的气缸特征的变化量能够被计算和获知。喷射量变化能够基于利 用喷射量感应部分感应的各个气缸的实际喷射量被计算，并且计算结果能 够被获知。从而，能够分别获知气缸特征变化和喷射量变化。例如，通过 基于获知的结果改变喷射方式的控制内容(诸如喷射量、喷施定时、和在 多阶段喷射的情况下的喷射阶段的数量)，能够高精度地控制内燃机的输出 扭矩和排放状态。
以上描述的小喷射应该在其中切断所有喷射器的燃料喷射的无喷射操 作期间(例如，其中驾驶员不操作加速器的期间)优选地执行。利用该结构，小喷射在输出扭矩中造成少量或无波动的状态执行。因此，扭矩增量 感应部分能够高精度地感应输出扭矩增量等。
上述小喷射的喷射量优选地小到这种程度(例如，2mm7st (立方毫米 每冲程))，内燃机的驾驶员(例如，其中安装内燃机的车辆的驾驶员)当 输出扭矩由小喷射增加时未感觉扭矩增加。在采用柴油机作为内燃机并且 喷射器能够执行用于执行每燃烧周期喷射多次的多阶段喷射的情况下，优 选地以小于在多阶段喷射中的主喷射量的量(例如，相当于试点喷射或预 喷射的量)执行小喷射。从而，与内燃机驾驶员的意图相反的内燃机旋转 速度的增加度在上述的无喷射操作期间能够减少。
根据本发明的另一方面，在使各个气缸的喷射量相等的状态下，小喷 射控制部分执行小喷射，以致喷射量感应部分的感应值在所有汽缸之间彼 此一致。当将在气缸之间的喷射量感应部分的感应值中的变化变为零时， 气缸特征变化计算部分计算在气缸之间的气缸特征中的变化。
艮卩，通过使各个气缸的实际喷射量相等，在气缸之间的喷射量的变化 变为零，并且在气缸之间的气缸特征中的变化基于在气缸之间的扭矩增量 中的变化被计算。因此，在气缸之间的气缸特征中的变化能够在使关于喷 射量的各种条件(诸如吸入量对喷射量的比率)相等的状态下被计算。因 此，在气缸之间的上述各种条件中的变化的因素能够从气缸特征变化计算 部分的计算结果(即，气缸特征变化)被排除。结果，能够高精度地获得 气缸特征变化。
根据本发明的另一方面，内燃机具有废气再循环阀，用于调节从废气 系统再循环到吸入系统的废气再循环量。小喷射控制部分在完全关闭废气 再循环阀的状态下执行小喷射。因此，能够确定再循环废气(图5中的实 线L1所示)的分配变化的因素从气缸特征变化计算部分的计算结果(即， 气缸特征变化)被排除。从而，从其移除再循环废气的分配变化因素的气 缸特征变化能够被获得。
根据本发明的另一方面，小喷射控制部分在其中安装内燃机的车辆的 减速期间执行小喷射。小喷射控制部分在相同的减速期间以一个预定间隔 或多个预定间隔依次在各个气缸中执行小喷射。利用该结构，小喷射在相 同的减速期间依次执行。因此，小喷射在小喷射的各种条件诸如燃料温度在所有气缸之间相等的状态下执行。结果，能够高精度地获得气缸特征变 化。
根据本发明的另一方面，气缸特征变化感应设备还具有校正部分，其 设置用于所有气缸的气缸特征的参考特征，并根据同一气缸的气缸特征相 对于参考特征的变化量来校正气缸的燃料喷射启动定时。喷射量变化因素 从由气缸特征变化计算部分计算的气缸特征变化移走。因此，根据本发明 的上述方面，其根据气缸特征的变化量校正喷射启动定时而不是喷射量作 为因素，在每个气缸中的燃烧状态能够被高精度地稳定。
例如，燃料喷射启动定时在气缸中提前，其计算的气缸特征表示可燃 性比参考特征差。燃料喷射启动定时在气缸中延迟，其计算的气缸特征表 示可燃性比参考特征好。从而，每个气缸的可燃性的状态能够接近于参考 特征，因而稳定燃烧状态。
根据本发明的另一方面，气缸特征变化感应设备还具有获知部分，其 设置所有气缸的气缸特征的参考特征，并存储和获知每个气缸的气缸特征 相对于参考特征的变化量。从而，每个气缸的燃烧状态能够容易地接近于 理想状态。
根据本发明的另一方面，所有气缸的气缸特征的平均值设置为参考特 征。因此，无需通过适应等设置参考特征，从而减少了气缸特征变化的计 算处理的负担。作为除了设置所有气缸的气缸特征的平均值作为参考特征 的方法的一种设置方法，可以使用一种基于内燃机转速、内燃机负载(例 如，燃料喷射数量、加速器操作量等)、废气中的氧气浓度等计算并设置参 考特征值作为理论值的方法。
根据本发明的另一方面，内燃机设计为从蓄积燃料的蓄压器向喷射器 分配并提供燃料。喷射量感应部分是用于感应向喷射器提供的燃料的压力 作为物理量的燃料压力传感器，并在比蓄压器更靠近喷射孔的位置布置在 从蓄压器向喷射器的喷射孔延伸的燃料通道中。
提供给喷射器的燃料的压力与从喷射孔的燃料喷射一起波动。因此， 通过感应波动方式(即，燃料压力减小量、燃料压力减小时间等)，能够计 算实际的喷射量。根据集中注意力在该点上的本发明的上述方面，燃料压 力传感器作为喷射量感应部分采用，燃料压力传感器感应提供给喷射器的 燃料的压力作为与喷射量相关的物理量。因此，能够如上所述计算喷射量。此外，根据本发明的上述方面，燃料压力传感器在比蓄压器更靠近喷 射孔的位置布置在从蓄压器向喷射孔延伸的燃料通道中。因此，在喷射孔 中的压力波动能够在压力波动在蓄压器中减弱之前被感应。因此，与喷射 一起产生的压力波动能够被高精度地感应，所以喷射量能够被高精度地计 算。
由小喷射控制部分与小喷射一起产生的燃料压力的波动是非常小的。 因此，利用提供给蓄压器的燃料压力传感器(轨道压力传感器)很难感应 燃料压力的这种波动。因此，通过将本发明的上述方面应用于使感应困难 的小喷射的情况，能够恰当地发挥高精度地感应压力波动的上述效果。
作为除了采用燃料压力传感器作为喷射量感应部分之外的例子，可以 采用升降传感器、流率计等作为喷射量感应部分，升降传感器感应喷射器 的阀元件升降量作为与喷射量相关的物理量，布置在延伸到喷射孔的燃料 供应通道中的流率计用于感应燃料流率作为喷射量。
根据本发明的另一方面，燃料压力传感器固定到喷射器。因此，燃料 压力传感器的固定位置比燃料压力传感器固定到连接蓄压器和喷射器的管 道的情况更靠近喷射孔。因此，在喷射孔中的压力波动能够比在喷射孔中 的压力波动在管道中减弱之后感应压力波动的情况下更精确地被感应到。
根据本发明的另一方面，燃料压力传感器固定到喷射器的燃料入口。 根据本发明的另一方面，燃料压力传感器安装在喷射器内，以便感应在从 喷射器的燃料入口延伸到喷射器的喷射口的内部燃料通道中的燃料压力。
相比燃料压力传感器安装在喷射器内的情况，燃料压力传感器的固定 结构在燃料压力传感器固定到燃料入口的情况下能够被简化。当燃料压力 传感器安装在喷射器内时，燃料压力传感器的固定位置比燃料压力传感器 固定到燃料入口的情况下更靠近喷射器的喷射孔。因此，在喷射孔内的压 力波动能够被更精确地感应。
根据本发明的另一方面，在从蓄压器延伸到喷射器的燃料入口的燃料 通道中设有孔口，其用于减弱在蓄压器中的燃料的压力脉动。燃料压力传 感器设在孔口的相对于燃料流方向的下游。如果燃料压力传感器设在孔口 的上游，在喷射孔中的压力波动由孔口减弱之后，压力波动被感应。相反 地，根据本发明的上述方面，燃料压力传感器布置在孔口的下游。因此，由于在压力波动由孔口减弱之前压力波动被感应，所以在喷射孔中的压力 波动能够被更精确地感应。
仍然根据本发明的另一方面，扭矩增量感应部分是用于感应内燃机的 输出轴的转速(内燃机转速)作为物理量的转速传感器。如果扭矩增加， 输出轴的转速按照扭矩的增量也增加。因此，根据采用转速传感器作为扭 矩增量感应部分的本发明的上述方面，输出扭矩的增量能够恰当地计算。 作为除了采用转速传感器作为扭矩增量感应部分的之外的例子，可以采用 气缸压力传感器等作为扭矩增量感应部分，气缸压力传感器用于感应与扭 矩增量等相关的在内燃机的燃烧室中的压力作为物理量。


一个实施例的特征和优点，以及操作方法和相关零件的功能，将通 过所有形成本申请的部分的下列详细说明、权利要求书、以及附图的研 究被理解。其中
图1是示出了根据本发明的一个实施例包括气缸特征变化感应设备的 燃料系统的结构图2是示意地示出了根据该实施例的喷射器的内部结构的内部侧视图3是示出了根据该实施例的燃料喷射控制处理的基本程序的流程
图4是示出了根据该实施例的喷射控制图的图； 图 5是示出了根据该实施例的吸入-排放系统的结构图； 图6是示出了根据该实施例的用于获知喷射控制图的处理程序的流程
图7是示出了根据该实施例的当小喷射在图6的处理中被执行时转速 和输出扭矩的改变的定时坐标图8是示出了根据该实施例的当小喷射在图6的处理中被执行时压力 传感器的感应值和喷射率的改变的定时坐标图；以及
图9是示出了根据该实施例的通过图6的处理获得的喷射量变化和扭 矩增量变化的图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图描述本发明的一个实施例。首先，将简要说明 具有根据本发明的内燃机控制设备的内燃机的概况。
根据本实施例的设备用于四轮车辆的柴油机(内燃机)。内燃机执行高
压燃料(例如，在iooo大气压或更高喷射压力下点燃油)的喷射供应(直
接喷射供应)直接地进入燃烧室。假定根据该实施例的内燃机是具有多气
缸(例如， 一排四个气缸)的四冲程往复柴油机(内燃机)。在ftl到#4四 个气缸的每个中，在720° CA(度曲柄角度)的循环中，更详细地，当燃烧 循环在气缸之间彼此偏移180° CA时，由吸入冲程、压縮冲程、燃烧冲程、 和排放冲程的四个冲程组成的燃烧循环按照气缸#1、 tt3、 #4、和#2的顺序 依次执行。
然后，将参照图1到4说明内燃机的燃料系统。
图1是示出了根据本发明的共轨燃料喷射系统的结构图。设在系统中 的ECU30 (电子控制单元)调整供应给吸入控制阀llc的当前供应量，从而 控制燃料泵ll的燃料排出量到期望值。从而，ECU30执行反馈控制(例如， PID控制)，用于使在共轨12 (蓄压器)中的燃料压力，即，利用燃料压力 传感器20a测量的当前燃料压力与目标值(目标燃料压力) 一致。ECU30 基于该燃料压力控制目标内燃机的预定气缸的燃料喷射量和内燃机的最终 输出(即，输出轴的转速或扭矩)达到期望量。
构成包括燃料箱10、燃料泵11、共轨12、和喷射器20 (燃料喷射阀) 的燃料供应系统的设备按照从燃料流上游侧按该顺序布置。燃料泵11由被 目标内燃机的输出驱动的高压泵lla和低压泵llb组成。燃料泵11如此设 计，以便由低压泵lib从燃料箱10吸入的燃料被高压泵lla加压并排出。 送入高压泵lla的燃料泵入量和燃料泵11的最终燃料排出量由设在燃料泵 11的燃料吸入侧上的吸入控制阀lie (SCV)计量。燃料泵11通过调整吸 入控制阀lie的驱动电流(最终地，开口度)来控制自泵11的燃料排出量 到期望值。
例如，低压泵llb选定为摆线进给泵。例如，高压泵lla由柱塞泵组 成。高压泵lla设计为通过分别在轴向方向利用偏心凸轮(未示出)往复 运动预定的柱塞(例如，三个柱塞)，能够以预定定时依次泵送进入加压室 的燃料。在燃料箱10中的燃料由燃料泵11压力进给(泵取)到共轨12，并以 高压状态在共轨ll中蓄压。然后，分别经过设到各个气缸的高压管道14， 燃料分配并供应到气缸#1到#4的喷射器20。喷射器20 (#1)至lj20 (#4) 的燃料排出孔21与管道18连接用于将多余燃料返回到燃料箱10。孔口 12a (燃料脉动减小部分)设在共轨12和高压管道14之间，用于减弱从共轨 12流动到高压管道14的燃料的压力脉动。
喷射器20的详细结构在图2中示出。基本地，四个喷射器20 (ttl) 到20 (#4)具有相同的结构(例如，图2中示出的结构)。每个喷射器20 是使用内燃机燃烧燃料(即，在燃料箱10中的燃料)的液压驱动类型的喷 射器。在喷射器20中，用于燃料喷射的驱动能量经过油压室Cd (即，控制 室)传送。如图2所示，喷射器20设计为当无能量时阀关闭状态的常闭类 型的燃料喷射阀。
从共轨12送入的高压燃料流入形成在喷射器20的外壳20e中的燃料 入口22。流入高压燃料的一部分流入油压室Cd，而流入高压燃料的另一部 分流向喷射孔20f。泄漏孔24形成在油压室Cd中，并由控制阀23打开和 关闭。如果泄露孔24由控制阀23打幵，在油压室Cd中的燃料从泄漏孔24 经过燃料排出孔21返回燃料箱10。
当燃料喷射利用喷射器20执行时，控制阀23按照构成双向电磁阀的 螺线管20b的通电状态(接通/断开)操作。从而，油压室Cd的密封度和 在油压室Cd中的最终压力(相当于针阀20c的反压力)增加/减少。由于 压力的增加/减少，针阀20c顺着或反抗弹簧20d(巻簧)(g卩，延伸的弹簧 20d的弹性力)的延伸力在外壳20e内往复(上下移动)。因此，延伸到喷 射孔20f (钻有必要数量的孔)的燃料供应通道25在中途打开/关闭(更具 体地，在锥形落座面处，针阀20c落座在其上，并且按照针阀20c的往复 移动针阀20c从其分离)。
针阀20c的驱动控制通过开关控制执行。即，指引开/关的脉冲信号(通 电信号)从ECU30送入针阀20c的驱动部分(双向电磁阀)。当脉冲为开(或 关)时，针阀20c提升并打开喷射孔20f，当脉沖为关(或开)时，针阀 20c下降来阻塞喷射孔20f 。
油压室Cd的压力增大处理由来自共轨12的燃料供应执行。油压室Cd 的压力减小处理通过给螺线管20b通电来操作控制阀23从而打开泄漏孔24来执行。从而，在油压室Cd中的燃料经过连接喷射器20和燃料箱10的管 道18 (图l中示出)返回到燃料箱IO。 g口，打开和关闭喷射孔20f的针阀 20c的操作是通过控制阀23的打开和关闭操作而调整在油压室Cd中的燃料 压力来控制。
从而，喷射器20具有针阀20c，其通过在阀体(即，外壳20e)内的 预定的往复操作来打开和关闭延伸到喷射孔20f的燃料供应通道25，执行 喷射器20的阀打开和阀关闭。在非驱动状态，通过在阀关闭方向持续施加 到针阀20c的力，针阀20c在阀关闭方向被移位。在驱动状态，针阀20c 被施加有驱动力，所以针阀20c在阀打开方向抵抗弹簧20d的延伸力被移 位。针阀20c的升降量实际上在非驱动状态和驱动状态之间对称地改变。
用于感应燃料压力的燃料压力传感器20a (也参见图1)固定到喷射器 20。形成在外壳20e中的燃料入口 22和高压管道14经过夹具20j连接， 并且燃料压力传感器20a固定到夹具20j。从而，通过按照这种方法将燃料 压力传感器20a固定到喷射器20的燃料入口 22，在燃料入口 22的燃料压 力(入口压力)能够在任意时间被感应。更具体地，伴随喷射器20的喷射 操作的燃料压力的波动波形、燃料压力级别(即，稳定的压力)、燃料喷射 压力等能够利用燃料压力传感器20a的输出被感应(测量)。
燃料压力传感器20a分别设到多个喷射器20 (ftl)到(20 (tt4)。伴 随关于预定喷射的喷射器20的喷射操作的燃料压力的波动波形能够基于燃 料压力传感器20a的输出被高精度地感应(如以下更详细地描述)。
安装在ECU30中的微型计算机的构成为用于执行各种计算的CPU (基 本处理单元)；用于临时存储在计算过程中的数据、计算结果等的作为主存 储器的RAM;作为程序存储器的ROM;作为用于数据存储的存储器的EEPROM; 备份RAM (即使在ECU30的主供电停止之后，从诸如车载电池的备份供电被 永久供电的存储器)等。包括燃料喷射控制相关程序的关于内燃机控制的 各种程序、控制图等预先存储在ROM中。包括目标内燃机等的设计数据的 各种控制数据预先存储在用于数据存储的存储器中(例如，EEPROM)。
ECU30基于从曲柄角度传感器42输入的感应信号来计算目标内燃机的 输出轴(曲柄轴41)的转角位置、转速(内燃机转速NE)。 ECU30基于从加 速器传感器44输入的感应信号计算驾驶员的加速器的操作量ACCP (按压 量)。ECU30基于上述各种传感器42、 44和以下描述的各种传感器的感应信号掌握目标内燃机的操作状态和用户的要求。通过按照目标内燃机的操作
状态和用户的要求操作诸如上述的吸入控制阀11c和喷射器20的各种驱动 器，ECU30对应于每次的情况以最优方式执行与上述内燃机相关的各种控 制。
然后，将说明由ECU30执行的燃料系统的控制的概况。
ECU30的微型计算机每次按照内燃机操作状态(诸如内燃机转速NE)、 驾驶员的加速器的操作量ACCP等计算燃料喷射量，并将用于利用计算的燃 料喷射量引导燃料喷射的喷射控制信号(喷射指令信号)与期望的喷射启 动定时同步地输出到喷射器20。当喷射器20利用对应于喷射控制信号的驱 动量(例如，阀打开周期)操作时，控制目标内燃机的输出扭矩到目标值。
在下文中，将参照图3说明根据该实施例的燃料系统控制的基本处理 程序。在如图3所示的处理中使用的各种参数的值在任意时间存储在安装 在ECU30中的存储设备诸如RAM、 EEPROM或备份RAM中，并当必要时在任 意时间更新。图3的处理是基于存储在ECU30的ROM中的程序执行。
如图3所示，首先在一系列处理中的Sll (S表示"步骤")中，诸如 当前内燃机转速NE (即，由曲柄角度传感器42测量的实际测量值)和燃料 压力(即，由燃料压力传感器20a测量的实际测量值)被读出，并且此时 驾驶员的加速器操作量ACCP (即，由加速器传感器44测量的实际测量值) 等也被读出。
在随后的S12中，基于在Sll中读出的各种参数设置喷射模式。例如， 在单一阶段喷射的情况下，喷射的喷射量Q (喷射周期)按照扭矩变化地设 置，扭矩应该在输出轴(曲柄轴41)中生成，gp，从加速器操作量ACCP 等计算的要求扭矩并相当于此时内燃机负载。在多阶段喷射的情况下，有 助于扭矩的喷射的总喷射量Q (总喷射周期)被变化地设置，扭矩应该在曲 柄轴41中生成，即，要求扭矩。
例如，喷射模式基于存储在EEPROM中的图4示出的映射M (喷射控制 映射或数学表达式)而获得。喷射模式是优化的模式，以便获得要求扭矩 和恰当的喷射状态。更具体地，例如，最佳喷射模式(调整值)通过实验 等在预定参数(在Sll中读出的)的预计范围中预先获得，并写进喷射控 制映射M。例如，喷射模式由诸如喷射阶段数量(即，在一个燃烧循环中执行的 喷射的次数)、每个喷射的喷射启动定时、和每个喷射的喷射周期(相当于
喷射量)的参数限定。根据该实施例的映射M限定了在总喷射量Q、内燃机 转速NE、和喷射模式之间的关系。为各个气缸#1到#4的喷射器20的每个 提供映射M。映射M可以为诸如内燃机冷却液温度的其它参数的每个而设 置。
用于喷射器20的指令值(指令信号)基于使用喷射控制映射M获得的 喷射模式而设置。从而，按照车辆的状况等，试点喷射、前喷射、余喷射、 后喷射等恰当地与主喷射一起执行。
基于喷射控制映射M获得的喷射模式利用单独更新的校正系数(例如， 存储在ECU30中的EEPROM中)来校正。例如，设置值通过由校正系数除映 射值来计算。从而，获得应该在此时执行的喷射的喷射模式和对应于喷射 模式的用于喷射器20的最终指令信号。校正系数(更严格地，除多种类型 的系数外的预定系数)在内燃机的操作期间由单独的处理依次更新。
如此设置的喷射模式或对应于喷射模式的最终指令值(指令信号)在 随后的S13中使用。即，在S13中，喷射器20的驱动基于指令值(指令信 号)控制，或更详细地，通过输出指令信号到喷射器20。在喷射器20的驱 动控制之后，图3中示出的处理序列结束。
然后，将参照图5说明内燃机的吸入-排放系统。
图5是示出了图1示出的内燃机的吸入-排放系统的结构图。内燃机具 有用于从排放系统向吸入系统再循环废气的EGR管道52。例如，内燃机向 吸入管道51返回一部分废气，从而降低燃烧温度并减少NOx。用于调节EGR 量(即，废气再循环量)的EGR阀52a设在EGR管道52中。电驱动器52b 使EGR阀52a执行打开和关闭动作。EGR量在EGR阀52a全打开动作的时候 最大化，并且在EGR阀52a全关闭动作的时候为零。
来自吸入管道51的新鲜空气和来自EGR管道52的再循环废气由吸入 歧管51m分配到各个气缸ftl到糾。来自各个气缸ttl到#4的废气由排放歧管 53m收集。然后， 一部分废气流入EGR管道52并再循环，另一部分经过排 放管道53排出。EGR冷却器52c设在EGR管道52中，用于冷却再循环的废 气，从而减少再循环废气的体积(即，增加密度)。从而，EGR冷却器52c 目的为提高流入燃烧室的吸入空气的充气效率。调节流入燃烧室的吸入空气中新鲜空气的流率的节流阀51a在EGR管 道52连接到吸入管道51的点的上游设在吸入管道51中。电驱动器(未示 出)使节流阀51a执行打开-关闭动作。新鲜空气量在节流阀51a全打开动 作的时候最大化，并在节流阀51a全关闭动作的时候为零。
涡轮增压器54 (增压器)设在吸入管道51和排放管道53之间。涡轮 增压器54具有设在吸入管道51中的压縮机叶轮54a和设在排放管道53中 的涡轮54b。压縮机叶轮54a和涡轮54b经过轴54c连接。在涡轮增压器 54中，涡轮54b由流经排放管道53的废气旋转，并且旋转力经过轴54c 传送到压縮机叶轮54a。流经吸入管道51内部的吸入空气由压縮机叶轮54a 压缩，并且执行增压。由涡轮增压器54增压的空气由中间冷却器55冷却， 然后进给至中间冷却器55的下游侧。中间冷却器55冷却吸入空气，以便 减少吸入空气的体积(即，增加密度)，从而提高流入燃烧室的吸入空气的 充气效率。
用于净化废气的净化设备56在涡轮54b的下游固定到排放管道53。 例如，净化设备56可以是用于收集在废气中的颗粒物质的DPF (柴油颗粒 过滤器)、用于净化在废气中的N0x的N0x催化剂、用于净化在废气中的HC 和C0的氧化物催化剂等。空气清洁器57在压縮机叶轮54a的上游设置在 吸入管道51中，用于移走含在吸入空气中的外来物质。
在由各个气缸#1到#4生成的输出扭矩幅值之间产生变化。如上所述， 在气缸之间的输出扭矩的变化(扭矩变化)的因素除喷射量变化之外包括 气缸特征变化。因此，在该实施例中，通过计算在车辆中安装内燃机的真 实轿车的状态中的气缸特征变化(如下更详细地说明)，并通过基于计算的 气缸特征变化来改变和存储喷射控制映射M的数据(喷射模式)，来执行获 知。
在下文中，将参照图6说明用于计算气缸特征变化和用于获知映射M 的处理程序。例如，ECU30的微型计算机在预定循环(例如，微型计算机的 计算循环)中或在每个预定的曲柄角度处重复地执行图6的处理。
在一系列处理中，首先在S20中，确定获知条件是否满足。例如，获 知条件包括非喷射减速周期的出现，其中释放加速器，车辆处于减速状态， 并且执行燃料切断控制。替换地，即使减速状态不出现，如果非喷射状态出现获知条件也可以满足。当确定获知条件满足(S20:是〉时，对于气缸 #1到ft4的每个执行随后的S21到S25的处理。
在随后的S21 (小喷射控制部分)中，通过控制喷射器20的驱动执行 用于打开和关闭喷射孔20f仅仅一次的单阶段喷射(单发喷射)。g卩，通过 操作期望获知的喷射器20，执行用于获知的小喷射的单发。燃料的预定小 量通过用于获知的小喷射来喷射。更具体地，喷射器20的指令喷射周期是 根据燃料压力传感器20a感应的燃料压力和小量(即，用于获知的小喷射 量)来计算的，并且喷射器20的打开操作按照指令喷射周期执行。
上述小喷射表示喷射量小于主喷射，诸如试点喷射、在主喷射之前或 之后执行的前喷射和后喷射。主喷射通过加速器的操作主要产生要求的输 出扭矩。在该实施例中，小喷射量设为2mm7st。替换地，可以设置多种小 喷射量，对于多种小喷射量的每种可以执行以下S22到S28的处理。
在以下的S22 (扭矩增量感应部分)中，使用曲柄角度传感器42来感 应利用由于小喷射导致的燃烧而产生的曲柄41的转速增量(扭矩增量感应 部分)。例如，当执行第一气缸ttl的喷射器20 (#1)的小喷射时，在小喷 射假定地不执行的情况下在小喷射定时处的转速表达为"(i-l)+axt，其中 "(i-1)是以超前小喷射定时720。 CA的另一定时(i-1)处的转速，a是在 另一定时(i-1)处转速的减速，并且t是旋转720。 CA对小喷射来说必要 的时间。
因此，伴随小喷射的旋转增量A"(参见图7的部分(b))由公式A co二o)(i)-co(i-l)-axt计算，使用当执行小喷射时的时候的转速"(i)。 图7的部分(a)示出了喷射指令INJ的脉冲信号，并示出了其中当出现非喷 射状态时输出小喷射指令的方式。图7的部分(b)示出了与小喷射一起产生 的转速NE的改变，图7的部分(c)是示出了与小喷射一起产生的输出扭矩 Trq的改变的定时图。在该实施例中，如图7所示，在相同的减速周期期间 以多个预定间隔(或一个预定间隔)按照气缸#1、 #3、 #4、和#2的顺序(即， 其中执行燃烧冲程的顺序)连续地在各个气缸中执行小喷射。
在以下S23 (喷射量感应部分)中，与小喷射一起产生的入口压力P 的波动(参见图8的部分(c))利用燃料压力传感器20a (喷射量感应部分) 感应。图8的部分(a)示出了基于小喷射指令提供给螺线管20b的驱动电流 I的改变。图8的部分(b)示出了因小喷射产生的来自喷射孔20f的燃料的燃料喷射率R的改变。图8的部分(c)示出了因喷射率R的改变产生的燃料 压力传感器20a的感应值(入口压力P)的改变。
在S23中的燃料压力波动的感应由从图6的处理分离的子程序处理执 行。期望以能够利用传感器输出绘制压力过渡波形的轮廓的足够短的间隔， 由子程序处理连续地获得燃料压力传感器20a的传感器输出。在图8的部 分(c)中示出了示例的轮廓。更具体地，传感器输出以短于50微秒(或者 更优选地，20微秒)的间隔连续地获得。
在以下的S24中，基于在S22中感应的旋转增量A co，针对每个气缸 计算实际因小喷射产生的输出扭矩的增量ATrql到ATrq4的每个(参见图 7的部分(c))。例如，输出扭矩的增量ATrql由公式ATrql=bAw (b 是正系数)或由映射计算。输出扭矩的增量ATrql到ATrq4可以通过执行 基于除了旋转增量A "之外的参数(例如，内燃机冷却剂温度)的校正来 计算。
在以下S25中，基于在S23中感应的入口压力P的波动，针对各个气 缸计算经过小喷射喷射的燃料的喷射量AQ1到AQ4。例如，根据在图8的 部分(c)中示出的入口压力P的波动估计在图8的部分(b)中喷射率R的改 变。然后，在图8的部分(b)估计的喷射率改变中的阴影面积计算为喷射量 AQ(例如，AQ1)。由于在由燃料压力传感器20a感应的压力(入口压力P) 的波动和如下说明的喷射率R的改变之间存在相关性，所以喷射率R的改 变能够如上所述被估计。
艮P，在如图8的部分(a)中所示驱动电流I流经螺线管20b之后和在喷 射率R在定时R3处开始增加之前，由燃料压力传感器20a感应的压力P在 改变点Pl处下降。这是因为控制阀23打开泄漏孔24并且油压室Cd的减 压处理在定时P1处执行。然后，当油压室Cd充分减压时， 一旦在改变点 P2处，从改变点P处的减压就停止。
然后，当喷射率R在定时R3处开始增加时，感应的压力P在改变点 P3处开始减少。然后，当喷射率R在定时R4处达到最大喷射率时，感应的 压力P的减少在改变点P4处停止。从改变点P3到改变点P4的减少量大于 从改变点Pl到改变点P2的减少量。
然后，当喷射率R在定时R4处开始减少时，感应的压力P在改变点 P4处开始增加。然后，当在定时R5处喷射率R变为零并且实际喷射结束时，感应的压力P的增加在改变点P5处停止。当以固定的循环(未示出)重复 减少和增加时，在改变点P5之后的感应压力P减弱。
从而，喷射率R的增加开始定时R3 (喷射开始定时)和减少结束定时 R5 (喷射结束定时)可以通过检测在由燃料压力传感器20a感应的感应压 力P的波动中的改变点P3和P5来估计。此外，喷射率R的改变能够基于 感应的压力P的波动和以下说明的喷射率R的改变之间的相关性根据感应 的压力P的波动来估计。
艮P，从感应的压力P的改变点P3到改变点P4的压力减少率Pa和从 喷射率R的改变点R3到改变点R4的喷射率增加率R a之间存在相关性。从 改变点P4到改变点P5的压力增加率P P和从改变点R4到改变点R5的喷射 率减少率RP之间存在相关性。从改变点P3到改变点P4的压力减少量P y 和从改变点R3到改变点R4的喷射率增加量R y之间存在相关性。因此，喷 射率R的喷射率增加率Ra、喷射率减少率RP、和喷射率增加量RY能够 通过根据由燃料压力传感器20a感应的感应压力P的波动感应压力减少率P a、压力增加率PP、和压力减少量PY来估计。如上所述，喷射率R的各 种状态R3、 R5、 Ra、 RP、和RY能够被估计，并最终能够计算作为图8 的部分(b)示出的阴影部分的面积的实际喷射量A Q。
在以下的S26中，确定S21到S25的处理是否已经针对所有的气缸ftl 到#4执行。当确定S21到S25的处理已经针对所有的气缸完成(S26:是) 时，处理进入以下的S27。当确定S21到S25的处理未完成(S26:否)时， 图6的处理立即结束。
图9的部分(a)示出了按照在S21中执行的小喷射的顺序在S25中计算 的各个气缸的喷射量AQ1、 AQ3、 AQ4、和AQ2。图9的部分(b)示出了按 照在S21中执行的小喷射的顺序在S24中计算的各个气缸的扭矩增量A Trql、 ATrq3、厶Trq4、和ATrq2。在该实施例中，执行在S21中的小喷 射，以便使在所有气缸之间喷射量相等。因此，如图9的部分(a)所示，不 产生喷射量变化并且喷射量相等。因此，在图9的部分(b)中示出的气缸之 间的扭矩增量中的变化(即，扭矩增量变化)免于受喷射量变化的影响， 并且能被指定为由在各个气缸的特征中的差异造成的变化。因此，扭矩增 量变化能够作为气缸特征变化计算。当小喷射在所有气缸中执行时，在S21中的小喷射在通过完全关闭EGR 阀52a使EGR量为零的状态下执行。因此，图9的部分(b)示出的气缸之间 的扭矩增量中的变化(扭矩增量变化)免于受再循环的废气的分配变化(图 5中的实线L1所示)的影响。能够确定再循环的废气的分配变化的因素从 如上所述计算的气缸特征变化中消除。
因此，在S27 (气缸特征变化计算部分)中，气缸特征变化基于在S24 中计算的实际输出扭矩增量ATrql到A Trq4计算。在S27中的计算结果处 理为计算结果，再循环的废气的分配变化因素从该结果中消除。
更具体地，各个气缸的扭矩增量A Trql到A Trq4的平均值Tave计算 为参考值。然后，作为各个扭矩增量ATrql到ATrq4从平均值Tave偏离 的变化量计算为各个扭矩增量ATrql到ATrq4的变化量。例如，第一气缸 #1的变化量是ATrql减去Tave。针对各个气缸计算的变化量表达为各个气 缸的特征值。当变化量(特征值)为正时，确定对应气缸(在图9的部分 (b)示出的例子中的气缸ttl和糾)的特征是具有比参考特征好的可燃性的特 征。当变化量(特征值)为负时，确定对应气缸(在图9的部分(b)示出的 例子中的气缸tt3)的特征是具有比参考特征差的可燃性的特征。
当如该实施例中的在各个气缸的喷射量相等的状态下执行小喷射时， 可以省略S23和S25的处理。但是，在这种情况下，要求执行获知(在下 文中，称为喷射量获知)，用于基于图8示出的燃料压力传感器20a的感应 压力P计算关于在图3的S12中设置的喷射指令值的实际喷射量，并且用 于基于计算的实际喷射量从利用喷射指令值指令的指令喷射量的偏离，改 变和存储喷射控制映射M的数据。这是因为通过执行喷射量获知能够保证 各个气缸的喷射量相等。
艮卩，如果执行喷射量获知，将平滑由喷射器20的个体差异和老化退化 等产生的气缸之间的喷射量中的变化(喷射量变化)。优选地，改变对应于 关于喷射的各种条件(例如，内燃机转速NE、喷射量Q、喷射器20的数量 (#1至扭4)和诸如内燃机冷却剂温度的环境条件)的在映射M中的数据(例 如，在图4中示出的数据Dl)的喷射模式(每个喷射器的喷射阶段的数量、 喷射定时和喷射量等)，以便当执行喷射量获知时获得期望的输出扭矩和喷 射状态。在以下的S28 (校正部分、获知部分)中，基于在S27中计算的气缸 特征变化，通过改变和存储数据(喷射模式)执行获知，该数据存储在如 上所述以及图4示出的喷射控制映射M中。更具体地，改变对应于关于小 喷射的各种条件(例如，内燃机转速NE、小喷射量AQ、喷射器20的数量 (ttl至Uft4)和诸如内燃机冷却剂温度的环境条件)的在映射M中的数据的 喷射模式(每个喷射器的喷射阶段的数量、喷射定时和喷射量等)，以便获 得期望的输出扭矩和喷射状态。
在图9的部分(b)示出的扭矩变化(气缸特征变化)的情况下，确定气 缸#1和#4的每个的特征是具有良好可燃性的特征。因此，在这种情况下， 对应于气缸ftl和ft4的在映射M中的所有数据应该优选地改变为抑制燃烧并 被获知。例如，数据可以改变为延迟试点喷射或主喷射的喷射启动定时。
确定气缸ft3的特征是具有差可燃性的特征。因此，在这种情况下，对 应于气缸#3的在映射M中的所有数据应该优选地改变来促进燃烧并获知。 例如，数据可以改变来提前试点喷射或主喷射的喷射启动定时。第二气缸 tt2相对于平均值Tave的变化量是零。因此，在S28中的改变在对应于气缸 ft2的映射M中不执行。
如上描述的该实施例产生以下效果。
(1) 输出扭矩由小喷射增加，并且在那时的扭矩增量ATrql到ATrq4 和小喷射量AQ1到AQ4被感应(在S24和S25中)。执行小喷射，以致所 有气缸的喷射量是相同的(在S21中)。因此，能够确定图9的部分(b)示 出的气缸之间的扭矩增量中的变化不是由喷射量变化产生，而是由各个气 缸的特征的差异产生。因此，扭矩增量变化计算为气缸特征变化(在S27 中)。喷射控制映射M的数据按照用这种方法计算的气缸特征变化(变化量) 获知。因此，燃料喷射控制能够被高精度地执行，以便获得期望的输出扭 矩和喷射状态。
(2) 当在S21中执行小喷射时，在各个气缸中的小喷射在相同的减速 周期期间连续地执行。因此，扭矩增量变化(气缸特征变化)能够在各个 气缸之间诸如关于小喷射的燃料温度的各种条件相等的状态下计算。结果， 能够高精度地获得气缸特征变化。
(3) 即使EGR阀52a或节流阀51a的打开度设置待按照在S27中计算 的气缸特征变化改变，因为再循环废气量和新鲜空气量由吸入歧管51m分配到各个气缸ttl到tt4，所以对应于每个气缸的特征的改变(获知)也不能 执行。与其相反地，在该实施例中，喷射启动定时按照在S27中计算的气 缸特征变化改变并获知。因此，每个气缸的图能够按照每个气缸的特征改 变并获知。
(4) 将各个气缸的扭矩增量厶Trql到ATrq4的平均值Tave (即，各 个气缸的气缸特征的平均值)计算为参考值。将作为扭矩增量ATrql到A Trq4从平均值Tave偏离的变化量计算为各个气缸的特征值。因此，无需通 过调整等设置参考值，从而减少了气缸特征变化的计算处理负担。
(5) 当小喷射在所有气缸中执行时，在S21中的小喷射在通过完全关 闭EGR阀52a使EGR量为零的状态下执行。因此，能够确定再循环废气的 分配变化的因素从在S27中计算的气缸特征变化中消除。
(6) 燃料压力传感器20a布置为比共轨12更靠近喷射孔20f。因此， 与自喷射孔20f的小喷射一起产生的燃料压力波动能够被高精度地感应。 因此，喷射率的改变根据感应的燃料压力波动能够被高精度地计算，并且 最终小喷射的实际喷射量AQ1到AQ4能够被高精度地计算。因此，能够高 精度地实现按照气缸特征变化将映射M的数据改变为最佳值。
根据该实施例，燃料压力传感器20a固定到喷射器20。因此，燃料压 力传感器20a的固定位置比燃料压力传感器20a固定到连接共轨12和喷射 器20的高压管道14的情况更靠近喷射孔20f 。因此，与在喷射孔20f中的 压力波动在高压管道14中减弱之后感应压力波动的情况相比，在喷射孔 20f中的压力波动能够更精确地被感应到。
例如，可以对以上实施例作如下修改和实施。本发明不局限于上述 实施例。实施例的特征结构可以任意组合。
在上述实施例中，图6的在S21中的小喷射控制在非喷射运行期间 执行。即，在S20中，正在执行非喷射运行的条件设置为获知条件。替 换地，正在执行非喷射运行的条件可以废除，并且在S21中的小喷射控 制可以在喷射运行期间执行。
在这种情况下，不顾加速器操作量ACCP而预先设置的小量被增加 到基于驾驶员的加速操作量ACCP、内燃机转速NE等计算的喷射量，并 且按照这种方法增加该小量的量的燃料在S21中喷射。在S22中，从对 应于在增加之前的喷射量的内燃机转速到对应于在增加之后的喷射量的内燃机转速的增量被感应。自S23的处理可以通过将如此感应的转速 增量认作伴随小喷射的旋转增量A co (参见图7的部分(b))来执行。
在上述实施例中，喷射启动定时按照气缸特征变化改变并获知。替 换地，除了或代替喷射启动定时，例如，在多阶段喷射情况下的诸如喷 射量或喷射阶段数量的喷射模式可以改变并获知。
在上述实施例中，图4的映射M的数据利用通过如其图6的处理计 算的气缸特征变化而改变。替换地，多次小喷射可以在诸如内燃机转速 NE相等的条件的状态下执行，并且可以执行针对各个小喷射计算的气 缸特征变化的积分平均(integration average)。然后，图4的映射M 的数据利用经过积分平均获得的气缸特征变化而改变。利用这种结构， 相比于如其通过使用在每个气缸中由单次燃料喷射获得的气缸特征变 化的计算结果来改变映射M的数据的情况，关于在S22中的扭矩增量感 应和在S23中的喷射量感应的感应误差的影响能够减少。结果，能够获 得受感应误差影响较小的映射M。
在上述实施例中，当执行在S21中的小喷射时各个气缸的小喷射量 相等。从而，气缸特征变化基于在喷射量变化为零的状态下的扭矩增量 变化来计算。替换地，图6的处理可以在小喷射量不相等时执行。在这 种情况下，各个气缸的喷射量AQ1到AQ4的值不像图9的部分(a)那样 变化。但是，气缸特征变化能够基于喷射量变化和图9的部分(b)示出 的扭矩增量变化来计算。
例如，扭矩增量ATrql对喷射量AQ1的比率可以被计算作为每个 气缸的气缸特征值，并且气缸之间的计算的气缸特征值的变化可以被计 算作为气缸特征变化。替换地，从喷射量AQ1转化的扭矩增量可以计算， 并且转化的扭矩增量从在S24中计算的扭矩增量ATrql的偏离可以被 计算作为每个气缸的气缸特征值。在气缸之间的计算的气缸特征值中的 改变可以被计算作为气缸特征变化。
为了将燃料压力传感器20a固定到喷射器20，在上述实施例中， 燃料压力传感器20a固定到喷射器20的燃料入口 22。替换地，如在图 2中由点划线220a所示，压力传感器200a可以安装在外壳20e内，以 便感应在从燃料入口 22延伸到喷射孔20f的内部燃料通道25中的燃料 压力。相比燃料压力传感器200a安装在外壳20e内的情况，燃料压力传 感器20a的固定结构能够在如上所述燃料压力传感器20a固定到燃料入 口22的情况下简化。当燃料压力传感器200a安装在外壳20e内时，燃 料压力传感器200a的固定位置比在燃料压力传感器固定到燃料入口 22 的情况下更靠近喷射孔20f。因此，在喷射孔20f中的压力波动能够被 更精确地感应。
燃料压力传感器20a可以固定到高压管道14。在这种情况下，优 选地将燃料压力传感器20a固定到与共轨12远离预定距离的位置。
流率限制部分可以设在共轨12和高压管道14之间，用于限制燃料 从共轨12流到高压管道14的流率。流率限制部分功能为当由于高压管 道14、喷射器20等的损坏导致燃料泄漏所产生的多余燃料流出时阻塞 流动通道。例如，流率限制部分由诸如球的阀元件构成，其当多余流率 出现时阻塞流动通道。替换地，可以采用通过一体地包含孔口 12a (燃 料脉动减少部分)和流率限制部分构成的阻流器。
替换将燃料压力传感器20a相对于燃料流向布置在孔口和流率限 制部分下游的结构，燃料压力传感器20a可以布置在孔口和流率限制部 分的至少一个的下游。
可以使用任意数量的燃料压力传感器20a。例如，两个或更多的传 感器20a可以设到一个气缸的燃料流动通道。除了上述燃料压力传感器 20a，可以设有用于感应在共轨12中的压力的轨道压力传感器。
替换图2示出的电磁驱动喷射器20，可以使用压电驱动喷射器。 替换地，也能够使用诸如直接作用喷射器的不从泄漏孔24等产生压力 泄漏的喷射器，直接作用喷射器不经过油压室Cd传送驱动能量(例如， 近年来已经发展了直接作用压电喷射器)。在使用直接作用喷射器的情 况下，易于控制喷射率。
作为控制目标的内燃机的种类和系统构造按照用途等也可以任意 地更改。在上述实施例中，本发明应用到柴油机作为例子。例如，基本 地按照类似的方法，本发明也能够应用到火花点火的汽油内燃机(具体 地，直喷的内燃机)等。例如，直接喷射的汽油内燃机的燃料喷射系统 通常具有在高压状态下存储燃料(汽油)的输送管道。在系统中，燃料 从燃料泵泵入输送管道，在输送管道中的高压燃料被分配到多个喷射器20，并喷射和供应迸内燃机燃烧室。在该系统中，输送管道相当于蓄压 器。根据本发明的设备和系统不仅能够应用到喷射燃料直接进入气缸的 喷射器，而且能够应用到喷射燃料到内燃机的吸入通道或排放通道的喷 射器。
虽然已经与目前被认为是最实际和优选的实施例一起说明了本发 明，但是应该理解，本发明不限于公开的实施例，而是相反地，目的为 覆盖包括在权利要求书的精神和范围内的各种修改和等同布置。
权利要求
1. 一种气缸特征变化感应设备，其应用于具有多个气缸和分别设到这些气缸的多个喷射器的多气缸内燃机，气缸特征变化感应设备包括小喷射控制装置，用于依次在各个气缸中执行小喷射，从而不管由操作内燃机的驾驶员执行的操纵，从每个喷射器喷射小量的燃料；扭矩增量感应装置，用于对于每个气缸感应因小喷射引起的输出扭矩的增量或与该增量相关的物理量；喷射量感应装置，用于对于每个气缸感应小喷射的实际喷射量或与该喷射量相关的物理量；以及气缸特征变化计算装置，用于基于在气缸之间的喷射量感应装置的感应值中的变化和在气缸之间的扭矩增量感应装置的感应值中的变化，计算在气缸之间的气缸特征中的变化。
2. 根据权利要求1所述的气缸特征变化感应设备，其中 小喷射控制装置在各个气缸的喷射量相等的状态下执行小喷射，以致喷射量感应装置的感应值在所有气缸之间彼此一致，以及在将气缸之间的喷射量感应装置的感应值的变化变为零的同时，气缸 特征变化计算装置计算在气缸之间的气缸特征中的变化。
3. 根据权利要求1所述的气缸特征变化感应设备，其中 内燃机具有废气再循环阀，用于调节从排放系统再循环到吸入系统的废气再循环量，以及小喷射控制装置在废气再循环阀完全关闭的状态下执行小喷射。
4. 根据权利要求1所述的气缸特征变化感应设备，其中 小喷射控制装置在车辆的减速期间执行小喷射，在该车辆中安装有内燃机，以及小喷射控制装置在相同的减速期间以一个预定间隔或多个预定间隔依 次在各个气缸中执行小喷射。
5. 根据权利要求1所述的气缸特征变化感应设备，还包括校正装置，其用于设置所有气缸的气缸特征的参考特征，并根据同一 气缸的气缸特征相对于该参考特征的变化量来校正气缸的燃料喷射启动定 时。
6. 根据权利要求5所述的气缸特征变化感应设备，其中 所有气缸的气缸特征的平均值被设为参考特征。
7. 根据权利要求1所述的气缸特征变化感应设备，还包括获知装置，用于设置所有气缸的气缸特征的参考特征，并用于对每个 气缸存储和获知气缸特征相对于参考特征的变化量。
8. 根据权利要求7所述的气缸特征变化感应设备，其中 所有气缸的气缸特征的平均值被设为参考特征。
9. 根据权利要求1-8任一项所述的气缸特征变化感应设备，其中内燃机构造为从蓄积燃料的蓄压器向喷射器分配并供应燃料，以及 喷射量感应装置是用于感应供给喷射器的燃料的压力作为物理量的燃料压力传感器，并在比蓄压器更靠近喷射器的喷射孔的位置布置在从蓄压器延伸到喷射孔的燃料通道中。
10. 根据权利要求9所述的气缸特征变化感应设备，其中 燃料压力传感器固定到喷射器。
11. 根据权利要求10所述的气缸特征变化感应设备，其中 燃料压力传感器固定到喷射器的燃料入口。
12. 根据权利要求10所述的气缸特征变化感应设备，其中 燃料压力传感器安装在喷射器内，以便感应从喷射器的燃料入口延伸到喷射器的喷射口的内部燃料通道中的燃料压力。
13. 根据权利要求9所述的气缸特征变化感应设备，其中 在从蓄压器延伸到喷射器的燃料入口的燃料通道中设有孔口，其用于减弱在蓄压器中燃料的压力脉动，以及燃料压力传感器相对于燃料流向设在孔口的下游。
14. 根据权利要求1所述的气缸特征变化感应设备，其中扭矩增量感应装置是用于感应内燃机输出轴的转速作为物理量的转速 传感器。
全文摘要
一种气缸特征变化感应设备具有小喷射控制部分，其依次在各个气缸中执行小喷射；扭矩增量感应部分，其对于每个气缸感应因小喷射产生的输出扭矩的增量；喷射量感应部分，其对于每个气缸感应小喷射的实际喷射量；以及气缸特征变化计算部分，其基于在气缸之间的喷射量感应部分的感应值中的变化(即，喷射量变化)和在气缸之间的扭矩增量感应部分的感应值中的变化(即，扭矩增量变化)，计算在气缸之间的气缸特征中的变化(即，气缸特征变化)。
文档编号F02D41/40GK101418742SQ20081017087
公开日2009年4月29日 申请日期2008年10月23日 优先权日2007年10月26日
发明者中田谦一郎, 石塚康治 申请人:株式会社电装