用于加速器的踏板力的主动控制方法

用于加速器的踏板力的主动控制方法
【专利摘要】一种用于加速器的踏板力的主动控制方法，通过所述方法，可以主动地改变用于加速器的当前踏板力。当在车辆启动的情况下驾驶员操作记忆开关时，踏板力按照每一所操作的记忆开关而设定，该车辆配置有加速器并且具有电力记忆座椅，所述加速器的踏板力是可控制的。
【专利说明】用于加速器的踏板力的主动控制方法
[0001] 相关申请的交叉引用
[0002] 本申请根据35U.S.C. § 119(a)要求于2013年4月10日提交的韩国专利申请第 10-2013-0039039号的优先权，该专利申请的全部内容通过引用并入本文。

【技术领域】
[0003] 本公开涉及一种用于加速器的踏板力的主动控制方法，更具体地，涉及这样一种 用于加速器的踏板力的主动控制方法，当设置有加速器和电力记忆座椅的车辆内的记忆开 关被操作时，该方法能够将用于加速器的当前踏板力主动改变为每一记忆开关的踏板力设 定值，其中，所述加速器具有踏板力控制模块。

【背景技术】
[0004] -种用于车辆的风琴式加速器作为用于车辆的加速器的实例在图1中示出，其 中，根据现有技术的加速器包括：在驾驶员座椅下方被固定到车身面板的踏板臂壳体1、一 端可旋转地连接至踏板臂壳体1的踏板臂2、在驾驶员座椅下方被固定到底面板的踏板托 架3、以及一端可旋转地铰接到所述踏板托架3且另一端球连接到所述踏板臂2的踏板垫 4.
[0005] 弹簧板5连接至踏板臂2的一端，该弹簧板设置在踏板臂壳体1内，其中，弹簧6 的一端由弹簧板5支撑而其另一端由踏板臂壳体1支撑。
[0006] 在根据现有技术的加速器中，踏板力传递到踏板垫4,从而当踏板臂2通过铰接轴 7相对于踏板臂壳体1旋转时，弹簧6被压缩。
[0007] 然而，根据现有技术的加速器，由于弹簧6具有提前设定的弹性系数以满足由各 个国家制定的必须应用的安全规程，不用新弹簧取代弹簧6而控制踏板力是不切实际的， 并且没有依照驾驶员座椅的位置主动控制用于加速器的踏板力的方法。
[0008] 作为现有技术所提供的上述说明仅用于帮助理解本公开的背景，并且不应当解释 为被包括在本领域技术人员所了解的现有技术范围内。


【发明内容】

[0009] 本公开致力于解决与现有技术有关的上述问题，并且本公开的目的是提供一种用 于加速器的踏板力的主动控制方法，该方法包括：当配置有加速器和电力记忆座椅的车辆 启动时，确定是否产生用于操作记忆开关的信号，其中踏板力是可控制的；以及当在记忆开 关操作确定步骤中确定记忆开关被操作时，通过改变当前踏板力至按照每一所操作的记忆 开关编号的目标踏板力设定值来控制踏板力。
[0010] 控制用于加速器的踏板力的主动控制方法进一步包括：当在记忆开关操作确定步 骤执行之前启动车辆时，确定踏板力控制系统是否处于正常状态。
[0011] 所述方法进一步包括：当在踏板力控制系统确定步骤中踏板力控制系统被确定为 处于正常状态时，根据车辆的驾驶状况，确定踏板力控制是否处于可行状态。
[0012] 当在记忆开关操作确定步骤中记忆开关被确定为没有操作时，将当前踏板力保持 为现有踏板力(前一踏板力）状态。
[0013] 只有当踏板控制系统被确定处于正常状态时，执行踏板力控制可行性确定步骤。 当在踏板力控制系统确定步骤中踏板力控制系统被确定为处于异常状态时，将用于加速器 的当前踏板力重新设定为初始踏板力。
[0014] 只有当满足所有条件从而电池的电压信号正常时，没有根据紧急情形初始化系统 的信号。当在踏板力控制确定步骤中踏板力控制系统被确定为处于正常状态时，产生用于 踏板力主动控制模式的信号。
[0015] 只有在车辆处于当前未行驶的状态下，才确定踏板力控制可行模式；在踏板力控 制可行性确定步骤中车辆处于当前正在行驶的状态下，确定踏板力控制不可行模式。
[0016] 根据在踏板力控制步骤中每一记忆开关编号的目标踏板力设定值，用于加速器的 当前踏板力被控制为较低设定踏板力、平均设定踏板力或较高设定踏板力。

【专利附图】

【附图说明】
[0017] 现在将参考附图中示出的本公开的某些示例性实施方式详细描述本公开的上述 及其它特征，以下所提供的附图仅通过例图给出，因此不作为本公开的限制，其中：
[0018] 图1是示出根据现有技术的不具有踏板力控制功能的加速器的立体图；
[0019] 图2至图5分别是示出根据本公开的实施方式的具有踏板力控制功能的加速器的 示图；以及
[0020] 图6是示出根据本公开的实施方式的用于具有踏板力控制功能的加速器的主动 控制踏板力的方法的流程图。
[0021] 应当理解，附图不必按比例绘制，而是展示说明本公开的基本原理的各种优选特 征的简化示意图。在此所公开的本公开的具体设计特征，包括例如，具体尺寸、方向、位置以 及形状，将在一定程度上通过特定计划应用和使用环境来确定。
[0022] 在附图中，参考标号在附图中的多个图中表示本公开的相同部件或等同部件。

【具体实施方式】
[0023] 参考图2至图5,用于车辆的具有踏板力控制功能的加速器可包括：在驾驶员座椅 下方被固定到车身面板的踏板臂壳体1、一端可旋转地连接至踏板臂壳体1的踏板臂2、在 驾驶员座椅下方被固定到底面板的踏板托架3、以及一端可旋转地铰接到踏板托架3且另 一端球连接到踏板臂2的踏板垫4。
[0024] 在此，弹簧板5可连接至踏板臂2的一端，该弹簧板设置在踏板臂壳体1内，并且 踏板臂2可通过铰接轴7可旋转地连接至踏板臂壳体1。
[0025] 该加速器提供了踏板力控制模块10,该模块包括：弹簧11，其一端支撑在踏板臂2 的设置在踏板臂壳体1内的端部上；弹簧固定块12,被布置为支撑弹簧11的另一端；电机 13,固定于踏板臂壳体1 ;以及动力传输器14,用于将来自电机13的动力传输至弹簧固定块 12并移动弹簧固定块12以改变弹簧11的长度。
[0026] 参考图3和图4,弹簧11可由踏板臂2的一端直接支撑，或者弹簧11的下部可由 弹簧板5支撑，该弹簧板连接至踏板臂2的设置在踏板臂壳体1内的一端。
[0027] 因此，当踏板臂2围绕铰接轴7旋转时，弹簧11被压缩并在弹簧板5与弹簧固定 块12之间弹性变形，并且此时，踏板力通过踏板臂2被传递到踏板垫4。
[0028] 动力传输器14被配置连接电机13与弹簧固定块12,以将来自电机13的动力传输 至弹簧固定块12。动力传输器14包括：一体稱接于电机13的轴的第一润杆齿轮15 ;与第 一润杆齿轮15哨合的第一润轮齿轮16 ;-体稱接于第一润轮齿轮16的中心的第二润杆齿 轮17 ;与第二涡杆齿轮17啮合的第二涡轮齿轮18 ;以及从第二涡轮齿轮18的中心一体地 伸出并在外周表面上加工有多个螺纹的齿轮螺栓19。
[0029] 此外，参考图5,在弹簧固定块12的内周外表面上加工有多个螺纹槽12a，以与齿 轮螺栓19螺纹旋拧，其中，由于弹簧固定块12的移动改变踏板力，所以当第二涡轮齿轮18 旋转时，弹簧固定块12沿齿轮螺栓19轴向移动，以改变弹簧11的长度。
[0030] 同时，电机13的操作可根据行驶情况、驾驶员情况等通过控制器(未示出）自动控 制。
[0031] 在设置有具有踏板力控制模块10的加速器和电力记忆座椅的车辆内，在车辆的 启动状态下，根据驾驶员在记忆开关上的操作，可通过控制控制器主动改变加速器的踏板 力。
[0032] S卩，当驾驶员操作设置有记忆座椅的记忆开关时，控制当前踏板力，以主动改变由 踏板力控制模块10操作的每一记忆开关的踏板力设定值。
[0033] 在此，电力记忆座椅是指当驾驶员操作开关时在车辆中向前/向后移动的座椅， 并且具有记忆它的位置的功能，其中，当驾驶员操作记忆开关时，座椅自动移动至每一操作 开关的记忆位置。
[0034] 电力记忆座椅已被具有本发明所属领域的普通技术知识的人员所了解，诸如韩国 未审查专利公开第20-1998-0066748号，在此省略其详细说明。
[0035] 根据记忆开关的操作改变踏板力的一个实例，当驾驶员操作1号记忆开关时，驾 驶员的电力座椅在车内向前移动。在驾驶员拥有比平均尺寸标准更小及更短的体型并因此 驾驶员操作加速器感觉非常疲惫的情况下，驾驶员座椅在车内向前移动。因此，此时，踏板 力被控制至设定踏板力的较低水平，从而减少由操作加速器引起的疲劳并提高操作加速器 的舒适度。
[0036] 作为另一实例，当驾驶员操作2号记忆开关时，驾驶员的电力座椅沿着座椅导轨 的整个长度移动至中间范围。当驾驶员拥有平均体型水平时，驾驶员的座椅移动到中间范 围，以便驾驶员以通常的力度舒适地操作加速器。因此，此时，踏板力被控制至平均水平，以 改善加速器的操作感。
[0037] 作为最后一个实例，当驾驶员操作3号记忆开关时，驾驶员的电力座椅在车内向 后移动。当驾驶员拥有比平均水平更大的体型时，驾驶员的座椅向后移动，以便驾驶员能够 以较小的力度容易地操作加速器。这可能引起诸如快速启动的安全问题。因此，此时，踏板 力被控制在设定踏板力的较高水平，从而克服了安全问题并改善了加速器的操作感。
[0038] 参考图6,根据本公开的一实施方式，用于加速器的踏板力的主动控制方法可包 括：当配置有加速器和电力记忆座椅的车辆启动时，确定踏板力控制系统是否处于正常状 态，其中踏板力是可控制的；当在踏板力控制系统确定步骤中确定踏板力控制系统处于正 常状态时，根据车辆行驶状态确定踏板力是否是可控制的；在踏板力控制可行性确定步骤 之后，确定是否生成了用于操作记忆开关的信号；以及当在记忆开关操作确定步骤中确定 记忆开关被操作时，通过改变当前踏板力至所操作的每一记忆开关编号的目标踏板力设定 值来控制踏板力。
[0039] 在此，只有当在踏板力控制系统确定步骤中确定踏板力控制系统处于正常状态 时，即，当满足所有的条件从而电池的电压信号正常时，没有用于根据紧急状态初始化系统 的信号；并且当产生用于踏板力主动控制模式的信号时，执行踏板力控制可行性确定步骤。
[0040] 同时，当在踏板力控制确定步骤中确定踏板力控制系统处于异常状态时，用于加 速器的当前踏板力被重新设定为初始踏板力状态。
[0041] 在此，初始踏板力状态是指踏板力的复位状态。
[0042] 此外，在踏板力控制可行性确定步骤中，只有在车辆未行驶的状态下，才确定为踏 板力控制可行模式，并且在车辆正在行驶的状态下，为保证安全，确定为踏板力控制不可行 模式。
[0043] 同时，在记忆开关操作确定步骤中，当记忆开关被确定为未操作时，用于加速器的 当前踏板力保持为现有踏板力(前一踏板力）状态。
[0044] 然而，在记忆开关操作确定步骤中，当记忆开关被确定为正在操作时，用于加速器 的当前踏板力被控制在根据每一记忆开关编号的目标踏板力设定的较低水平、平均水平或 较高水平。
[0045] 例如，假设记忆开关被编号为1号、2号和3号。当操作1号开关时，电力座椅在车 内向前移动。当操作2号开关时，电力座椅沿着座椅导轨的整个长度移动到中间范围，并且 当操作3号开关时，电力座椅在车内向后移动。
[0046] 为了更舒适的驾驶感，拥有比平均水平更小的体型的驾驶员可在车内将驾驶座椅 向前移动，并且在这种情况下，驾驶员操作1号记忆开关。拥有比平均水平更小的体型的驾 驶员可能在操作加速器时感觉非常疲劳。因此，此时，踏板力被控制在设定踏板力的较低水 平，从而能够大幅减小由操作加速器引起的疲劳，并且能够改善驾驶员对加速器的操作感。 [0047] 第二，拥有平均体型水平的驾驶员通常可沿着座椅导轨的整个长度将他/她的座 椅移动到中间范围，并且在这种情况下，驾驶员操作2号记忆开关。拥有平均体型水平的驾 驶员可用通常的力度舒适地操作加速器，并且踏板力被控制在平均水平，以改善驾驶员对 加速器的操作感。
[0048] 最后，拥有比平均水平更大的体型的驾驶员通常可在车中将他/她的座椅向后移 动，并且在这种情况下，驾驶员操作3号记忆开关。拥有比平均水平更大的体型的驾驶员能 够用较小的力度容易地操作加速器，从而可能引起例如快速启动的安全问题。因此，此时， 踏板力被控制在设定踏板力的较高水平，从而克服安全问题并改善驾驶员对加速器的操作 感。
[0049] 在下文中，将描述根据本公开的本实施方式的操作，并且将首先描述用于加速器 的踏板力的控制。
[0050] 参考图3,电机13通过控制器运行，并且来自电机13的动力通过涡杆齿轮15和 17、涡轮齿轮16和18以及齿轮螺栓19传递到弹簧固定块12,并且弹簧固定块12沿着齿轮 螺栓19向上或向下移动。
[0051] 当弹簧固定块12沿着齿轮螺栓19向上移动(从弹簧板向后倾斜的方向）时，弹簧 11通过弹性回复变长，并且用于加速器的踏板力由于应用到踏板臂2的弹簧力的减小而减 小。
[0052] 相反地，当弹簧固定块12沿着齿轮螺栓19向下移动(朝向弹簧板的方向)时，弹簧 11通过压缩变短，并且用于加速器的踏板力由于应用到踏板臂2的弹簧力的增大而增大。
[0053] 电机13被配置为通过控制器(未示出）自动运行，其中，举例而言，当驾驶员操作 1号记忆开关时，驾驶员的座椅在车内向前移动，并且此时，用于加速器的当前踏板力被控 制在较低水平。进一步地，当驾驶员操作2号记忆开关时，驾驶员的座椅移动至座椅导轨的 整个长度的中间范围，并且此时，当前踏板力被控制在平均水平。当驾驶员操作3号记忆开 关时，驾驶员的座椅在车内向后移动，并且此时，用于加速器的当前踏板力被控制在较高水 平，从而可以确保更加改善的加速性能，并且能够大幅减小由加速器的操作引起的疲劳。
[0054] 进一步地，在低速驾驶(市区驾驶）中，踏板力被控制在较低水平，从而减小由操作 加速器引起的疲劳，并且在高速驾驶(高速道路驾驶）中，踏板力被控制在较高水平，从而减 小由于持续支撑踏板而引起的脚踝疲劳。
[0055] 此外，踏板力减小，以增加上坡路上的踏板操作量，并且踏板力增大，以减小下坡 路上的踏板操作量。
[0056] 另外，踏板力增大，以确保超速驾驶期间或通过安全模式的安全，此外，踏板力可 根据驾驶员的年龄、性别或健康状况被适当地控制。
[0057] 参考图6,根据在设置有踏板力控制模块和电力记忆座椅的车辆内驾驶员对记忆 开关的操作，将描述用于加速器的踏板力的主动控制方法。
[0058] 当车辆启动时，控制器确定踏板力控制系统是否处于正常状态(步骤S1)，其中，踏 板力控制系统被确定处于正常状态，当满足所有的条件从而电池的电压信号处于正常状态 时，没有用于根据紧急状态初始化系统的信号，并且产生用于踏板力主动控制模式的信号。
[0059] 在此，当电池的电压信号小于9V或大于16. 5V时，踏板力控制系统被确定为处于 异常状态。
[0060] 如果踏板力控制系统被确定为处于异常状态，将用于加速器的当前踏板力重新设 定为初始踏板力状态(步骤S2)。
[0061] 当踏板力控制系统被确定为处于正常状态时，控制器确定车辆是否正在行驶(步 骤S3)，并且此时，只有在车辆处于未行驶状态时，控制器确定踏板力控制可行模式(步骤 S4)，相反地，在车辆行驶状态中，控制器确定踏板力控制不可行模式，并且强制结束踏板力 控制逻辑(步骤S5)。
[0062] 进一步地，在确定处于踏板力可行模式之后，控制器确定电力记忆座椅是否产生 了用于操作记忆开关的信号(步骤S6)。
[0063] 这里，当已经产生了驾驶员操作记忆开关的信号时，控制器执行用于将用于加速 器的当前踏板力改变至按照每一所操作的记忆开关编号的目标踏板力设定值的逻辑，相反 地，当没有产生用于操作记忆开关的信号时，控制器保持当前踏板力为现有踏板力（前一踏 板力）状态(步骤S7)。
[0064] 同时，当控制器执行产生操作记忆开关的信号并因此将用于加速器的踏板力改变 至设定的目标踏板力的逻辑时，控制器确定所操作的记忆开关是哪个编号(步骤S8)，然后 允许用于加速器的当前踏板力按照所操作的记忆开关的编号主要改变为三种踏板力（步骤 S9)。
[0065] 第一，在驾驶员操作1号记忆开关的情况下，驾驶员的座椅在车内向前移动，并且 此时，当前踏板力被控制在较低水平，从而大幅减小由操作加速器引起的疲劳并改善加速 器的操作感。
[0066] 第二，在驾驶员操作2号记忆开关的情况下，驾驶员的座椅移动至座椅导轨的整 个长度的中间范围，并且此时，用于加速器的踏板力被控制在平均水平，以改善加速器的操 作感。
[0067] 第三，在驾驶员操作3号记忆开关的情况下，驾驶员的座椅在车内向后移动，并且 此时，用于加速器的踏板力被控制在较高水平，从而克服诸如快速启动的安全问题并改善 加速器的操作感。
[0068] 同时，当存在驾驶员使用记忆开关来控制踏板力的记录时，控制器存储与最终被 操作的记忆开关编号相对应的踏板力，并且此后，如果必要，当前踏板力被改变至所存储的 最终踏板力，并同时保持当前踏板力为现有踏板力(前一踏板力）。
[0069] 尽管在本实施方式中用于加速器的踏板力根据记忆开关的编号主要改变为三种 踏板力，但并不限于此，而是可改变为超过三种的踏板力。
[0070] 在包括设置有踏板力控制模块的加速器和电力记忆座椅的车辆启动的状态下，当 根据记忆开关的操作将用于加速器的踏板力控制为设定踏板力时，所有驾驶员能够确保改 善的用于加速器的行程，从而确保改善的加速性能，特别是大幅减小由操作加速器引起的 疲劳。
[0071] 如上所述，在根据本公开的一个实施方式的加速器中，通过由电机13的运行而引 起的弹簧固定块12的移动，而不是取代单独部件的方式，弹簧11的长度能够改变，从而容 易地改变踏板力，以满足相应于加速器的踏板力的安全规程，而与车辆种类无关。
[0072] 进一步地，通过根据记忆开关的操作主动地改变用于加速器的踏板力，可以大幅 减小由操作加速器引起的疲劳。
[0073] 已经参考本公开的优选实施例对本公开进行了详细描述。然而，本领域技术人员 应当认识到，在不偏离本发明的原理和精神的原则下，可以对这些实施方式进行改变，本发 明的范围限定在所附权利要求和其等同物内。
【权利要求】
1. 一种用于加速器的踏板力的主动控制方法，包括： (i) 当车辆启动时，确定是否产生用于操作记忆开关的信号，所述车辆具有加速器和电 力记忆座椅，所述加速器的踏板力是能够控制的； (ii) 当在确定步骤（i)中确定所述记忆开关被操作时，通过改变踏板力至根据每一特 定操作的记忆开关的目标踏板力设定值来控制所述踏板力。
2. 根据权利要求1所述的主动控制方法，进一步包括： (iii) 当在所述记忆开关操作确定步骤（i)之前启动所述车辆时，确定踏板力控制系统 是否处于正常状态。
3. 根据权利要求2所述的主动控制方法，进一步包括： 当在确定步骤（iii)中确定所述踏板力控制系统处于正常状态时，根据车辆的行驶状 况，确定踏板力控制是否处于可行状态。
4. 根据权利要求1所述的主动控制方法， 其中，当在记忆开关操作确定步骤中所述记忆开关没有被操作时，将所述当前踏板力 保持为当前踏板力状态。
5. 根据权利要求3所述的主动控制方法，其中，只有当踏板控制系统被确定处于正常 状态时，执行所述踏板力控制可行性确定步骤，并且当在所述踏板力控制系统确定步骤中 所述踏板力控制系统被确定为处于异常状态时，将用于加速器的当前踏板力重新设定为初 始踏板力。
6. 根据权利要求2所述的主动控制方法，其中，只有当满足所有条件从而电池的电压 信号正常时，没有根据紧急情形初始化所述系统的信号，并且产生用于踏板力主动控制模 式的信号，在所述踏板力控制系统确定步骤中，所述踏板力控制系统被确定为处于正常状 态。
7. 根据权利要求3所述的主动控制方法，其中，只有在所述车辆处于当前未行驶的状 态下，才确定踏板力控制可行模式，并且在踏板力控制可行性确定步骤中所述车辆处于当 前正在行驶的状态下，确定踏板力控制不可行模式。
8. 根据权利要求1所述的主动控制方法，其中，根据在所述踏板力控制步骤中每一特 定操作的记忆开关的目标踏板力设定值，用于加速器的当前踏板力被控制为较低设定踏板 力、平均设定踏板力或较高设定踏板力。
【文档编号】F02D11/04GK104097513SQ201310309014
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2013年7月22日 优先权日:2013年4月10日
【发明者】闵顶宣, 李正燮 申请人:现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社