用于车辆的进入系统的制作方法

本公开涉及一种车辆的进入系统(intakesystem)，并且更具体地，涉及用于改善燃料效率的车辆的进入系统。

背景技术：

通常，内燃机具有的特征在于，气体混合物在燃烧室中燃烧，并且通过燃烧热产生的能量进行操作。

内燃机包括配备有多个汽缸的多汽缸发动机以增加发动机的输出并且减少噪音和振动。

该多汽缸发动机配备有进入歧管和排出歧管，进入歧管是用于将进入从进入通道引导至每个汽缸的通道，排出歧管是用于收集从每个汽缸排出以待传输至排气通道的废气的通道。

另一方面，废气再循环(egr)装置安装在车辆中，以减少有害废气并且改善发动机的燃料效率。

废气再循环装置用于减少混合物中的氧气的量，减少废气的排放量，并且通过使从发动机排放至进入的一部分废气循环来减少废气中的有害材料。

当通过废气再循环装置再循环的废气流到节流阀的后端中，在废气与进入气体混合的同时温度下降，并且可以生成其中废气中的水分被冷凝的冷凝水。如果冷凝水流到发动机的燃烧室中，则发动机的性能可能劣化并且可能出现故障。即使在将再循环废气流到与进入歧管的每个流道连通的缓冲罐中的情况下，该问题可能一样。

近来，为了解决该问题，已经应用了再循环废气流到进入歧管的每个流道中并且供应至每个汽缸的进入系统。

然而，不易于将再循环废气通过进入歧管的每个流道均匀地分布至每个汽缸，并且对于每个汽缸的再循环废气的不均匀供应可能导致燃料效率劣化。另一方面，如果用于将再循环废气均匀分布至进入歧管的每个流道的管道变得复杂，则在增加管道的阻力的同时，进入歧管的突出部分的体积可以变宽。因此，管道阻力可使再循环废气的供应效率劣化，由于阻力产生热量，并且由于进入歧管的较宽体积可能使空间应用劣化。

本背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景技术的理解，并且因此，本公开可能包括未构成在该国家中为本领域普通技术人员所知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本公开提供了一种车辆的进入系统，该进入系统具有简单的管道，同时将再循环废气均匀分布至发动机的每个汽缸。

根据本公开的一个示例性实施方式的车辆的进入系统可包括：进入歧管，具有用于将进入气体供应至多汽缸发动机的多个流道；缓冲罐盖，耦接至进入歧管，以限定经由进入歧管与多个流道连通的缓冲罐；进入空气入口，作为由此进入空气流入缓冲罐中的通道形成在进入歧管上；进入出口，作为由此进入空气相继经过进入空气入口、缓冲罐和多个流道并且作为进入气体排放至发动机的通道形成在进入歧管上；气体入口，其是形成在进入歧管上且选择性地接收再循环废气的通道；气体室，形成在进入歧管上，使得再循环废气通过气体入口流入；多个气体分布通道，与气体室连通并且形成在进入歧管上；以及气体分布孔，作为由此再循环废气相继通过气体入口、气体室以及多个气体分布通道分别流入多个流道中的通道位于进入歧管上。

流道可具有形成在进入歧管上的一部分以及形成在缓冲罐盖上的另一部分，并且可以通过缓冲罐盖和进入歧管的结合完成整个管道。

缓冲罐可以与缓冲罐盖的流道连通，并且气体室可以通过气体分布孔与进入歧管的流道连通。

气体分布孔可以钻出，使得再循环废气的流动方向不会上升。

气体分布通道可以形成为气体室的一部分。

气体室可设置为保证除了气体入口和气体分布孔之外的部分上的气密性。

根据本公开的一个示例性实施方式的车辆的进入系统还可以包括气体室盖，该气体室盖用于通过关闭处理为打开进入歧管上的一个表面的气体室的一个敞开表面来保证除了气体入口和气体分布孔之外的部分上的气体室的气密性。

气体室的沿着远离气体入口的方向同等划分使得气体分布通道逐一布置的每个区段的体积可远离气体入口变小。

通过进入空气入口流入的进入空气可以作为进入气体通过相继经过缓冲罐、流道和进入出口供应至发动机。

通过气体入口选择性地流入的再循环废气可以作为进入气体通过相继经过气体室、气体分布通道、气体分布孔、流道以及进入出口供应至发动机并且与流道中的进入空气混合。

附图说明

图1是示出了根据本公开的一个示例性实施方式的车辆的进入系统的构造的分解图。

图2是示出了根据本公开的一个示例性实施方式的车辆的进入系统的构造的示图。

图3是沿着图2的线a-a截取的横截面图。

具体实施方式

在下文中将参考附图详细描述本公开的一个示例性实施方式。

图1是示出了根据本公开的一个示例性实施方式的车辆的进入系统的构造的分解图，图2是示出了根据本公开的一个示例性实施方式的车辆的进入系统的构造的示图，以及图3是沿着图2的线a-a截取的横截面图。

如图1至图3所示，根据一个本公开的示例性实施方式的车辆的进入系统1包括进入歧管2、缓冲罐盖3、进入空气入口20、进入出口25、气体入口10、气体室12、气体分布通道14、气体分布孔16和气体室盖18。

进入歧管2是根据节流阀(未示出)的开度通过进入通道接收进入空气并且将待供应的进入空气作为进入气体引导至多汽缸发动机的每个汽缸(未示出)的通道，并且形成与多个汽缸相同数量的流道5。对于本领域技术人员(以下称为本领域中的普通技术人员)而言，进入歧管2的基本构造和功能是显而易见的，并且省略其详细说明。

缓冲罐盖3可以与进入歧管2结合，从而形成进入空气的流路。在此，流道5包括形成在进入歧管2上的一部分以及形成在缓冲罐盖3上的另一部分，并且可以通过缓冲罐盖3和进入歧管2的结合完成整个管道。另一方面，缓冲罐盖3可以设计成将传送至进入歧管2的进入空气的流路变为至少两个或更多个，并且可以控制改变进入空气的流路，以用于根据发动机的驱动状态或车辆的行驶情况将进入空气的流路选择性地变为更长或更短，或者用于使进入空气快速或缓慢旋转。然而，在本说明书中省略了对执行进入空气流路的改变的缓冲罐盖3的构造的描述。

进入空气入口20作为由此进入空气流入进入歧管2中的通道形成在进入歧管2中。此时，通过进入空气入口20流至进入歧管2的进入空气暂时存储在由进入歧管2和缓冲罐盖3围绕的缓冲罐7中。即，进入空气入口20将进入歧管2的外部与缓冲罐7连通，并且缓冲罐7与形成在缓冲罐盖3中的流道5连通。在此，对于本领域中的普通技术人员而言，缓冲罐7的基本结构和功能是显而易见的，因此省略了其详细说明。

进入出口25形成在进入歧管2中，并且是进入空气由此作为进入经由进入歧管2流到发动机中的通道。即，进入出口25基于进入空气流入的方向位于流道5的最后端处。

气体入口10形成在进入歧管2中，并且是由此通过废气再循环装置(未示出)选择性地再循环的废气(再循环废气)作为进入气体流入进入歧管2中的通道。

气体室12形成在进入歧管2中，并且是通过气体入口10流入进入歧管2中的再循环废气暂时存储在其中的空间。即，气体入口10将进入歧管2的外部与气体室12连通。

气体分布通道14作为与气体室12连通的管道形成在进入歧管2中。气体分布通道14可以形成为气体室12的一部分。进一步地，设置有与流道5相同的数量以分别与流道5连通的气体分布通道14，该流道形成有与多个汽缸相同的数量。在此，气体分布通道14可以通过考虑距气体入口10的距离根据本领域中的普通技术人员的设计形成，使得再循环废气均匀分布至每个流道5。例如，假设气体分布通道14与之连通的气体室12被分成沿着远离气体入口10的方向的均匀宽度的区段，即，在四个气体分布通道14分别形成为四个汽缸的部分作为一个区段被分成沿着远离气体入口10的方向的四个区段的情况下，包括气体室12和气体分布通道14的体积在一个区段中远离气体入口10减小。为了执行该体积分布，气体分布通道14可设计成远离气体入口10变短，但不限于此。另一方面，可以通过提供气体室12容易地实现再循环废气通过气体分布通道14的均匀分布，该气体室是流入进入歧管2中的再循环废气暂时存储在其中的空间。

气体分布孔16作为由此再循环废气经由气体分布通道14流入流道5中的通道形成在进入歧管2中。即，气体分布孔16形成为将气体分布通道14与形成在进入歧管2中的流道5连通。在此，穿透气体分布孔16以便将气体分布通道14和流道5连通的方向是在发动机安装在车辆上的状态下再循环废气的流动方向不会上升的方向。这保证再循环废气水平或向下流动，以保证有效的流动性能。

气体室盖18设置为保证除了气体入口10和气体分布孔16之外的部分处的气体室12和气体分布通道14的气密性。即，气体室盖18在进入歧管2与缓冲罐盖3之间连接至进入歧管2，并且用于分隔缓冲罐7和气体室12。此时，因为气体室盖18被螺栓连接为使螺栓b的效用最大化以用于接合进入歧管2和缓冲罐盖3，因此螺栓连接气体室盖18所需的额外螺栓b的数量可以减到最小。在此，通过考虑制造的便利性处理气体室12，使得在进入歧管2处的一侧敞开，并且气体室盖18仅关闭气体室12的敞开侧，但是不限于此，并且根据本领域中的普通技术人员的设计，可以选择其他方法，以保证在除了气体入口10和气体分布孔16之外的部分处的气体室12和气体分布通道14的气密性。

在下文中，参考图2和图3描述进入的流动。

在图2和图3中，进入空气的流动被示出为单点划线，再循环废气的流动被示出为实线，并且混合物的流动被示出为双点划线。在此，该混合物是进入空气和再循环废气的混合物。

根据节流阀的开度接收的进入空气经由进入空气入口20流入缓冲罐7中并且暂时存储在缓冲罐7中的进入空气流入缓冲罐盖3的流道5中。通过结合缓冲罐盖3和进入歧管2完成与缓冲罐盖3的流道5和进入歧管2的流道5结合的流道5的整个管道，并且缓冲罐盖3的进入空气通过进入歧管2的流道5流出至进入出口25。通过废气再循环装置选择性地再循环的废气通过气体入口10流入气体室12中，并且暂时存储在气体室12中的再循环废气经过气体分布通道14并且通过气体分布孔16流入进入歧管2的流道5中。此时，已经流入进入歧管2的流道5中的再循环废气与经过进入歧管2的流道5的进入空气混合，并且该混合物排放至进入出口25。换言之，进入空气作为进入气体相继经过进入空气入口20、缓冲罐7、流道5和进入出口25而供应至发动机，当通过废气再循环装置选择性地供应至进入歧管2时，废气作为进入气体通过相继经过气体入口10、气体室12、气体分布通道14、气体分布孔16、进入歧管2的流道5和进入出口25供应至发动机，并且进入空气和再循环废气在进入歧管2的流道5中混合并且通过进入出口25排放。

如上所述，根据本公开的一个示例性实施方式，可以通过使流入缓冲罐7中的冷凝水的量减到最小来防止进入歧管2的腐蚀和诸如各种传感器的电子装置的故障，并且最后，可以通过使流入发动机的燃烧室中的冷凝水的量减到最小来确保发动机的性能。此外，再循环废气可以均匀分布至进入歧管2的每个流道5，从而改善燃料效率。此外，因为用于将再循环废气均匀分布至进入歧管2的每个流道5的管道简化，管道阻力最小化，从而保证再循环废气的供应效率，并且减小由进入歧管2的突出部分占用的体积，从而改善空间应用。

本申请要求于2018年11月2日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2018-0133830号的优先权和权益，将其全部内容通过引用结合于此。

尽管已结合目前被视为实用的示例性实施方式对本公开进行了描述，但应当理解，本公开不限于所公开的实施方式。相反，本公开旨在涵盖包含在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等同布置。