发动机扭矩控制方法及装置与流程

本发明涉及车辆控制技术领域，更具体地说，涉及发动机扭矩控制方法及装置。

背景技术：

现有车辆通过vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)可以实现车辆动力系统的协调与控制，降低油耗和排放。现有的车辆，尤其是商用车的节油控制主要利用车载多功率开关。驾驶员通过车载多功率开关，输入不同车辆载荷状态，包括重载、中载以及轻载。在不同车辆载荷状态下，利用不同的最大扭矩限制发动机的输出，实现节油控制。利用车载多功率开关进行车辆节油控制的方法，一方面需要依赖于驾驶员的手动输入；另一方面仅通过不同的发动机扭矩限制进行节油控制，节油效果较差。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明提出发动机扭矩控制方法及装置，欲提高车辆的节油效果。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

第一方面，提供一种发动机扭矩控制方法，包括：

获取车辆的运行参数；

根据预设时间段内的所述运行参数，计算得到行驶工况特征值；

根据所述行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型；

利用与所述当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，所述扭矩控制策略包括车速、加速踏板开度与扭矩的对应关系；

根据所述需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

可选的，在分析得到所述当前行驶工况类型为平原高速工况或山区高速工况之后，以及对发动机进行扭矩调节之前，还包括：

判断车辆运行状态是否满足进入定油门模式的前提条件，若是，则进入定油门模式；

处于所述定油门模式时，保持所述需求扭矩为第一扭矩值，所述第一扭矩值为进入所述定油门模式时，利用与所述当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算得到的扭矩。

可选的，所述前提条件包括：车辆的行驶状态维持加速踏板开度处于预设的开度范围内、加速踏板开度变化率处于预设的开度变化率范围内、车速处于预设的车速范围内以及加速度小于预设的加速度阈值的时间达到预设的第一持续时间阈值。

可选的，在对发动机进行扭矩调节之前，还包括：

判断加速踏板开度是否大于预设的开度阈值，若否，则进入扭矩限制模式，若是，则判断加速踏板开度大于所述开度阈值的持续时间是否大于预设的第二持续时间，若不大于所述第二持续时间，则进入所述扭矩限制模式，若大于所述第二持续时间，则进入超车模式；

处于所述超车模式时，在计算得到所述需求扭矩后，直接执行所述根据所述需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节的步骤；

处于扭矩限制模式时，实时计算扭矩限制调节系数，将所述扭矩限制调节系数与所述需求扭矩相乘，得到限制修正后的需求扭矩，然后根据限制修正后的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

可选的，计算扭矩限制调节系数，具体包括：

判断所述需求扭矩与发动机的实际扭矩的差值的绝对值，是否小于预设的扭矩限制阈值，若是，则确定扭矩限制调节系数为1，若否，则根据车辆的当前档位和发动机的当前转速，得到期望加速度值；

利用扭矩限制调节系数公式，计算得到扭矩限制调节系数，所述扭矩限制调节系数公式为：

式中，jmax表示扭矩限制调节系数最大阈值，jmin表示扭矩限制调节系数最小阈值，ades表示期望加速度，a表示实际加速度值。

第二方面，提供一种发动机扭矩控制装置，包括：

运行参数获取单元，用于获取车辆的运行参数；

中间参数计算单元，用于根据预设时间段内的所述运行参数，计算得到行驶工况特征值；

行驶工况确定单元，用于根据所述行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型；

需求扭矩计算单元，用于利用与所述当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，所述扭矩控制策略包括车速、加速踏板开度与扭矩的对应关系；

扭矩控制单元，用于根据所述需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

可选的，发动机扭矩控制装置还包括：

定油门模式判断单元，用于在分析得到所述当前行驶工况类型为平原高速工况或山区高速工况之后，以及对发动机进行扭矩调节之前，判断车辆运行状态是否满足进入定油门模式的前提条件；若是，则进入定油门模式；

所述需求扭矩计算单元还用于，在车辆处于所述定油门模式时，保持所述需求扭矩为第一扭矩值，所述第一扭矩值为进入所述定油门模式时，利用与所述当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算得到的发动机的需求扭矩。

可选的，所述前提条件包括：车辆的行驶状态维持加速踏板开度处于预设的开度范围内、加速踏板开度变化率处于预设的开度变化率范围内、车速处于预设的车速范围内以及加速度小于预设的加速度阈值的时间达到预设的第一持续时间阈值。

可选的，发动机扭矩控制装置，还包括：

急加速限制单元，用于在对发动机进行扭矩调节之前，判断加速踏板开度是否大于预设的开度阈值，若否，则进入扭矩限制模式；

超车模式判断单元，用于在所述急加速限制单元判断结果为是时，则判断加速踏板开度大于所述开度阈值的持续时间是否大于预设的第二持续时间，若不大于所述第二持续时间，则进入所述扭矩限制模式，若大于所述第二持续时间，则进入超车模式；

所述需求扭矩计算单元还用于：

处于所述超车模式时，在计算得所述需求扭矩后，直接执行根据所述需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节的步骤；

处于扭矩限制模式时，实时计算扭矩限制调节系数，将所述扭矩限制调节系数与所述需求扭矩相乘，得到限制修正后的需求扭矩，然后根据限制修正后的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

可选的，所述需求扭矩计算单元计算扭矩限制调节系数，具体包括：

判断所述需求扭矩与发动机的实际扭矩的差值的绝对值，是否小于预设的扭矩限制阈值，若是，则确定扭矩限制调节系数为1，若否，则根据车辆的当前档位和发动机的当前转速，得到期望加速度值；

利用扭矩限制调节系数公式，计算得到扭矩限制调节系数，所述扭矩限制调节系数公式为：

式中，jmax表示扭矩限制调节系数最大阈值，jmin表示扭矩限制调节系数最小阈值，ades表示期望加速度，a表示实际加速度值。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

上述技术方案提供的一种发动机扭矩控制方法及装置，先根据车辆的运行参数，分析得到车辆的当前行驶工况类型，然后利用预先设置的各种行驶工况类型与扭矩控制策略的对应关系，得到当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，进而对发动机进行扭矩调节。提高了车辆在复杂多变行驶工况下行驶的适应性，进而提高了车辆的节油效果。

当车辆运行状态满足预设条件进入定油门模式后，发动机的需求扭矩保持固定值不变，确保了发动机扭矩保持稳定，进一步提高了车辆的节油效果，进而保证了高速工况行驶的经济性。

当驾驶员的需求动力高时，进入超车模式，不对发动机的需求扭矩进行限制；当驾驶员的需求动力不高时，进入扭矩限制模式，根据扭矩限制调节系数对发动机的需求扭矩进行限制。通过超车模式和扭矩限制模式的配合，综合保证了车辆的经济性和动力性。

当然，实施本发明的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种发动机扭矩控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种发动机扭矩控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的又一种发动机扭矩控制方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的一种发动机扭矩控制装置的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的一种发动机扭矩控制方法，该方法可以包括以下步骤：

s11：获取车辆的运行参数。

在本实施例中车辆的运行参数包括但不限于车速ve、加速度a、角速度w、离合器开关clutchsw和空挡开关ngearsw。

s12：根据预设时间段内车辆的运行参数，计算得到行驶工况特征值。

执行步骤s11，对一段时间内车辆的运行参数进行统计分析，得到行驶工况特征值。分析的车辆的运行参数包括车速ve、加速度a、角速度w、离合器开关clutchsw和空挡开关ngearsw时，得到的行驶工况特征值包括平均车速、平均加速度、最高车速、最高加速度、最大坡度、上坡里程以及发动机怠速时间等。角速度w为传感器采集的车辆在垂直方向的角度变化率，即车辆在上坡或下坡时的角度变化率。根据角速度w、车速ve和加速度a，可以计算得到道路的坡度，具体的计算过程为现有技术，本发明不再赘述。

s13：根据行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型。

预先统计得到行驶工况类型与行驶工况特征值范围的对应关系。对于某一类行驶工况特征，不同的行驶工况类型，对应一个相应的行驶工况特征值范围。例如，行驶工况类型的划分具体可以是市区工况、国道工况和高速工况；对于平均车速这个行驶工况特征，低于30km/h的范围对应市区工况，30～60km/h的范围对应国道工况，高于60km/h对应高速工况。行驶工况类型的划分还可以是市区工况、平原国道工况、平原高速工况、山区国道工况以及山区高速工况，通过细化行驶工况类型，使得车辆扭矩控制更加精准。

在车辆实际行驶过程中执行步骤s13时，利用预先统计得到的行驶工况类型与行驶工况特征值范围的对应关系，匹配每类行驶工况特征值对应的行驶工况类型，得到当前行驶工况类型。需要说明的是，当匹配得到的行驶工况类型包含两种及两种以上时，将匹配成功次数最高的行驶工况类型，作为当前行驶工况类型。例如，行驶工况特征包括平均车速、平均加速度和发动机怠速时间三类，平均车速和平均加速度对应的都是市区工况，则市区工况匹配成功次数为两次；发动机怠速时间对应的是高速工况，则高速工况匹配成功次数为一次；进而确定当前行驶工况类型为市区工况。

s14：利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩。

扭矩控制策略即为扭矩map，指的是车速、加速踏板开度与扭矩的对应关系。预先为每种行驶工况类型设置一个对应的扭矩控制策略。在车辆实际行驶过程中执行步骤s14时，利用预先设置的行驶工况类型与扭矩控制策略的对应关系，得到当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略；并利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，即根据车辆当前的车速和加速踏板开度，匹配得到对应的扭矩，作为发动机的需求扭矩。

s15：根据发动机的需求扭矩和实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

根据发动机的需求扭矩和实际扭矩，对发动机进行扭矩调节的过程，为现有技术，本发明不再赘述。

本实施例提供的上述发动机扭矩控制方法，先根据车辆的运行参数，分析得到车辆的当前行驶工况类型，然后利用预先设置的各种行驶工况类型与扭矩控制策略的对应关系，得到当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，进而对发动机进行扭矩调节。提高了车辆在复杂多变行驶工况下行驶的适应性，进而提高了车辆的节油效果。

图2为本发明实施例提供的另一种发动机扭矩控制方法，相比于图1提供的发动机扭矩控制方法，在分析得到当前行驶工况类型为平原高速工况或山区高速工况之后，以及对发动机进行扭矩调节之前，还包括定油门控制的过程，具体的，该方法可以包括以下步骤：

s21：获取车辆的运行参数。

s22：根据预设时间段内车辆的运行参数，计算得到行驶工况特征值。

s23：根据行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型。

步骤s21～s23与步骤s11～s13一致，本实施例不再赘述。在分析得到当前行驶工况类型为平原高速工况或山区高速工况后，执行步骤s24，在分析得到当前行驶工况类型为其行驶工况类型后，执行步骤s25。

s24：判断车辆运行状态是否满足进入定油门模式的前提条件，若是，则进入定油门模式，若否，则执行步骤s25。

进入定油门模式的前提条件包括：车辆的行驶状态维持加速踏板开度accpdl处于预设的开度范围内、加速踏板开度变化率dt_accpdl处于预设的开度变化率范围内、车速ve处于预设的车速范围内以及加速度a小于预设的加速度阈值的时间达到预设的第一持续时间阈值。即下式条件满足的持续时间达到第一持续时间阈值。

式中，vemin表示定油门模式车速最小阈值，vemax表示定油门模式车速最大阈值，amax表示定油门模式加速度最大阈值，accpdlmin表示定油门模式加速踏板开度最小阈值，accpdlmax表示定油门模式加速踏板开度最大阈值，daccpdlmin表示定油门模式加速踏板开度变化率最小阈值，daccpdlmax表示定油门模式加速踏板开度变化率最大阈值。

处于定油门模式时，保持发动机的需求扭矩为第一扭矩值，第一扭矩值为进入定油门模式时，利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算得到的发动机的需求扭矩。

s25：利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩。

s26：根据发动机的需求扭矩和实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

步骤s25和s26与步骤s14和s15一致，本实施例不再赘述。

无论进入定油门模式，还是不进入定油门模式，都会有一个发动机的需求扭矩的输出。当符合预设条件进入定油门模式后，输出的发动机的需求扭矩一直是第一扭矩值，执行步骤s26是根据该第一扭矩值和实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。没有进入定油门模式时，则实时利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，步骤26是根据步骤s25计算得到的发动机的需求扭矩和实际扭矩，来对发动机进行扭矩调节。这样当车辆运行状态满足预设条件进入定油门模式后，发动机的需求扭矩保持固定值不变，确保了发动机扭矩保持稳定，进一步提高了车辆的节油效果，进而保证了高速工况行驶的经济性。

图3为本发明实施例提供的又一种发动机扭矩控制方法，相比于图2提供的发动机扭矩控制方法，在对发动机进行扭矩调节之前，还包括急加速限制过程，具体的，该方法可以包括以下步骤：

s31：获取车辆的运行参数。

s32：根据预设时间段内车辆的运行参数，计算得到行驶工况特征值。

s33：根据行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型。

s34：判断车辆运行状态是否满足进入定油门模式的前提条件，若是，则进入定油门模式，若否，则执行步骤s35。

s35：利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩。

s36：判断加速踏板开度是否大于预设的开度阈值，若否，则执行步骤s37，若是，则执行步骤s38。

s37：进入扭矩限制模式。

处于扭矩限制模式时，实时计算扭矩限制调节系数，将扭矩限制调节系数与发动机的需求扭矩相乘，得到限制修正后的需求扭矩，然后执行步骤s39，根据限制修正后的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。需要说明的是，步骤s36中预设的加速踏板开度阈值不小于定油门模式加速踏板开度最大阈值accpdlmax，不论车辆进入还是不进入定油门模式，都会输出一个发动机的需求扭矩，当车辆先进入定油门模式后加速踏板开度超过accpdlmax但小于加速踏板开度阈值，那么发动机的需求扭矩就是定油门模式下第一扭矩值，如果车辆从一开始就不满足进入定油门模式的条件，那么发动机的需求扭矩为实时利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算的发动机需求扭矩。

计算扭矩限制调节系数，具体包括：判断发动机的需求扭矩与发动机的实际扭矩的差值的绝对值，是否小于预设的扭矩限制阈值，若是，则确定扭矩限制调节系数为1，若否，则根据车辆的当前档位和发动机的当前转速，得到期望加速度值；利用扭矩限制调节系数公式，计算得到扭矩限制调节系数，扭矩限制调节系数j公式为：

式中，jmax表示扭矩限制调节系数最大阈值，jmin表示扭矩限制调节系数最小阈值，ades表示期望加速度，a表示实际加速度值。上述扭矩限制调节系数公式表示，根据j＝1-((a-ades)/ades)得到j；如果计算得到的j≥jmax，则j＝jmax；如果计算得到的j≤jmin，则j＝jmin；如果计算得到的j在区间(jmin，jmax)，则j的值不变。

整车厂预先会标定档位和发动机的转速与期望加速度值的对应关系，在车辆实际行驶过程中计算扭矩限制调节系数时，可以根据档位和发动机的转速与期望加速度值的对应关系，匹配得到与车辆的当前档位和发动机的当前转速，对应的期望加速度值。

s38：判断加速踏板开度大于开度阈值的持续时间是否大于预设的第二持续时间，若否，则执行步骤s37，若是，则进入超车模式。

处于所述超车模式时，在计算得到发动机的需求扭矩后，直接执行步骤s39。当驾驶员的需求动力高时，进入超车模式，不对发动机的需求扭矩进行限制；当驾驶员的需求动力不高时，进入扭矩限制模式，根据扭矩限制调节系数对发动机的需求扭矩进行限制。通过超车模式和扭矩限制模式的配合，综合保证了车辆的经济性和动力性。

s39：根据发动机的需求扭矩和实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

步骤s31～s35、s38分别与步骤s21～s25、s26一致，本实施例不再赘述。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。

下述为本发明装置实施例，可以用于执行本发明方法实施例。对于本发明装置实施例中未披露的细节，请参照本发明方法实施例。

图4为本发明实施例提供的一种发动机扭矩控制装置，该装置包括运行参数获取单元41、中间参数计算单元42、行驶工况确定单元43、需求扭矩计算单元44和扭矩控制单元45。

运行参数获取单元41，用于获取车辆的运行参数。

中间参数计算单元42，用于根据预设时间段内车辆的运行参数，计算得到行驶工况特征值。

行驶工况确定单元43，用于根据行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型。

需求扭矩计算单元44，用于利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，扭矩控制策略包括车速、加速踏板开度与扭矩的对应关系。

扭矩控制单元45，用于根据发动机的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

可选的，发动机扭矩控制装置，还可以包括：定油门模式判断单元，用于在分析得到当前行驶工况类型为平原高速工况或山区高速工况之后，以及对发动机进行扭矩调节之前，判断车辆运行状态是否满足进入定油门模式的前提条件，若是，则进入定油门模式。

需求扭矩计算单元45还用于，在车辆处于定油门模式时，保持发动机的需求扭矩为第一扭矩值，第一扭矩值为进入所述定油门模式时，利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算得到的发动机的需求扭矩。

进入定油门模式的前提条件包括：车辆的行驶状态维持加速踏板开度处于预设的开度范围内、加速踏板开度变化率处于预设的开度变化率范围内、车速处于预设的车速范围内以及加速度小于预设的加速度阈值的时间达到预设的第一持续时间阈值。

可选的，发动机扭矩控制装置，还可以包括：急加速限制单元，用于在对发动机进行扭矩调节之前，判断加速踏板开度是否大于预设的开度阈值，若否，则进入扭矩限制模式。

超车模式判断单元，用于在所述急加速限制单元判断结果为是时，则判断加速踏板开度大于开度阈值的持续时间是否大于预设的第二持续时间，若不大于第二持续时间，则进入扭矩限制模式，若大于第二持续时间，则进入超车模式。

需求扭矩计算单元45还用于：处于所述超车模式时，在计算得到发动机的需求扭矩后，直接执行根据需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节的步骤；处于扭矩限制模式时，实时计算扭矩限制调节系数，将扭矩限制调节系数与发动机的需求扭矩相乘，得到限制修正后的需求扭矩，然后根据限制修正后的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

可选的，需求扭矩计算单元45计算扭矩限制调节系数，具体包括：判断发动机的需求扭矩与发动机的实际扭矩的差值的绝对值，是否小于预设的扭矩限制阈值，若是，则确定扭矩限制调节系数为1，若否，则根据车辆的当前档位和发动机的当前转速，得到期望加速度值；利用扭矩限制调节系数公式，计算得到扭矩限制调节系数，扭矩限制调节系数公式为：

式中，jmax表示扭矩限制调节系数最大阈值，jmin表示扭矩限制调节系数最小阈值，ades表示期望加速度，a表示实际加速度值。

图5为本发明实施例提供的一种整车控制器。整车控制器的硬件结构可以包括：至少一个处理器51，至少一个通信接口52，至少一个存储器53和至少一个通信总线54；且处理器51、通信接口52、存储器53通过通信总线54完成相互间的通信。

处理器51在一些实施例中可以是一个cpu(centralprocessingunit，中央处理器)，或者是asic(applicationspecificintegratedcircuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路等。

通信接口52通常用于在整车控制器与其他电子设备或系统之间建立通信连接。

存储器53包括至少一种类型的可读存储介质。可读存储介质可以为如闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器等nvm(non-volatilememory，非易失性存储器)。可读存储介质还可以是高速ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)存储器。

其中，存储器53存储有计算机程序，处理器51可调用存储器53存储的计算机程序，所述计算机程序用于：

获取车辆的运行参数；

根据预设时间段内车辆的运行参数，计算得到行驶工况特征值；

根据行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型；

利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，扭矩控制策略包括车速、加速踏板开度与扭矩的对应关系；

根据发动机的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。

图5仅示出了具有组件51～54的整车控制器，但是应理解的是，并不要求实施所有示出的组件，可以替代的实施更多或者更少的组件。

本发明实施例还提供一种可读存储介质，该可读存储介质可存储有适于处理器执行的程序，所述程序用于：

获取车辆的运行参数；

根据预设时间段内车辆的运行参数，计算得到行驶工况特征值；

根据行驶工况特征值，分析得到当前行驶工况类型；

利用与当前行驶工况类型对应的扭矩控制策略，计算发动机的需求扭矩，扭矩控制策略包括车速、加速踏板开度与扭矩的对应关系；

根据发动机的需求扭矩和发动机的实际扭矩，对发动机进行扭矩调节。

所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。