一种发动机控制单元启动电机控制电路的制作方法

本实用新型涉及汽车电源技术领域，尤其涉及一种发动机控制单元启动电机控制电路。

背景技术：

随着汽车保有量和普及率的日益增加，人们对汽车的安全性以及稳定性要求也越来越高，汽车广泛应用于寒冷地区，在冬季低温冷启车情况下常常遇到启动困难的情况，汽车普遍存在-41摄氏度以下环境时启动困难的现象或者根本无法启动车辆，这严重影响了汽车的使用性能，究其原因就是低温或长时间停车会造成电池亏电严重，加之启动电机刚工作时消耗电流很大，会严重拉低电池电压造成ecu供电电压过低无法正常工作，从而导致汽车启动失败。

现有的ecu(发动机控制单元)启动电机控制电路如下图1所示，主要有低边控制芯片q2、充电保持电路d41/r250/c285、放电电路r254/q7、反馈诊断电路(r251/c284以及r262/r263)、微处理器组成。汽车发动时微处理器发出启动电机开启命令，从而使得电容c285开始进行充电，低边控制芯片q2的电压输入端连接充电保持电路，电容电压升高后，低边控制芯片q2对地导通，使得外部电机继电器吸合，电机开始工作。如果汽车在寒冷的低温天气中，例如冬季，启动汽车时电池电压可能被拉低小于6v，此时ecu在低工作电压下无法继续正常工作，c285开始进行放电，电压逐渐下降，电机上的继电器断开，电机停止工作，导致汽车启动失败。

为了保证在冬季低温冷启车情况下也能正常启动，急需对现有技术进行改进，确保在电池电压低于ecu正常工作电压的前提下也能成功启动汽车。

技术实现要素：

基于现有技术中存在的技术问题，本实用新型提供一种发动机控制单元启动电机控制电路，旨在解决现有技术中无法在低温情况下启动汽车的技术问题。

一种发动机控制单元启动电机控制电路，其特征在于，包括：

充电保持电路；

低边控制芯片，低边控制芯片的输入端电性连接充电电路的输出端；

充电保持电路包括一充电电容，充电电容的第一端子接地，充电电容的第二端子连接在充电保持电路与低边控制芯片之间的连接线路上；

自锁电路，自锁电路的电源输入端子与电池电压连接，自锁电路的第一端子以及自锁电路的第二端子均连接在充电保持电路与低边控制芯片之间的连接线路上，且自锁电路的第二端子与充电电容的第二端子连接，自锁电路包括：

pnp型三极管，pnp型三极管的发射极与自锁电路的电源输入端子连接，pnp型三极管的集电极与自锁电路的第一端子连接；

npn型三极管，npn型三极管的集电极与pnp型三极管的基极连接，npn型三极管的发射极接地，npn型三极管的基极与自锁电路的第二端子连接；

自锁电路的第一端子和自锁电路的第二端子之间直接通过充电保持电路和低边控制芯片之间的连接线路连通。

进一步的，自锁电路还包括第一电阻，第一电阻串联在pnp型三极管的集电极和自锁电路的第一端子之间。

进一步的，自锁电路还包括第二电阻，第二电阻串联在npn型三极管的基极与自锁电路的第二端子之间。

进一步的，自锁电路还包括第三电阻，第三电阻的第一端子与npn型三极管的基极连接，第三电阻的第二端子与npn型三极管的发射极连接。

进一步的，自锁电路还包括第四电阻，第四电阻串联在pnp型三极管的基极和npn型三极管的集电极之间。

进一步的，自锁电路还包括第五电阻，第五电阻的第一端子与pnp型三极管的发射极连接，第五电阻的第二端子连接pnp型三极管的基极，且位于第四电阻和pnp型三极管的基极之间。

进一步的，自锁电路还包括自锁电容，自锁电容与第五电阻串联连接在pnp型三极管的发射极和pnp型三极管的基极之间。

进一步的，发动机控制单元启动电机控制电路还包括连接充电保持电路的输入端的微处理器。

进一步的，发动机控制单元启动电机控制电路还包括反向二极管，低边控制芯片通过反向二极管与电机的继电器连接。

进一步的，发动机控制单元启动电机控制电路还包括与充电电路连接的放电电路。

本实用新型的有益技术效果是：本实用新型通过在充电电容处设置一自锁电路，在低温环境下使充电电容上电压和电池电压一致，从而是的汽车在低温下也可以正常启动，结构简单可行，在电池电压低于ecu正常工作电压的前提下也能成功启动汽车。

附图说明

图1为现有技术中一种发动机控制单元启动电机控制电路的电路图；

图2为本实用新型一种发动机控制单元启动电机控制电路的电路图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明，但不作为本实用新型的限定。

参见图2，一种发动机控制单元启动电机控制电路，其特征在于，包括：

充电保持电路；

低边控制芯片(q2)，低边控制芯片(q2)的输入端电性连接充电电路的输出端；

充电保持电路包括一充电电容(c285)，充电电容(c285)的第一端子接地，充电电容(c285)的第二端子连接在充电保持电路与低边控制芯片(q2)之间的连接线路上；

自锁电路，自锁电路的电源输入端子与电池电压连接，自锁电路的第一端子以及自锁电路的第二端子均连接在充电保持电路与低边控制芯片(q2)之间的连接线路上，且自锁电路的第二端子与充电电容(c285)的第二端子连接，自锁电路包括：

pnp型三极管(q8)，pnp型三极管(q8)的发射极与自锁电路的电源输入端子连接，pnp型三极管(q8)的集电极与自锁电路的第一端子连接；

npn型三极管(q9)，npn型三极管(q9)的集电极与pnp型三极管(q8)的基极连接，npn型三极管(q9)的发射极接地，npn型三极管(q9)的基极与自锁电路的第二端子连接；

自锁电路的第一端子和自锁电路的第二端子之间直接通过充电保持电路和低边控制芯片(q2)之间的连接线路连通。

进一步的，自锁电路还包括第一电阻(r257)，第一电阻串联在pnp型三极管(q8)的集电极和自锁电路的第一端子之间。

进一步的，自锁电路还包括第二电阻(r261)，第二电阻(r261)串联在npn型三极管(q9)的基极与自锁电路的第二端子之间。

进一步的，自锁电路还包括第三电阻(r260)，第三电阻(r260)的第一端子与npn型三极管(q9)的基极连接，第三电阻(r260)的第二端子与npn型三极管(q9)的发射极连接。

进一步的，自锁电路还包括第四电阻(r259)，第四电阻(r259)串联在pnp型三极管(q8)的基极和npn型三极管(q9)的集电极之间。

进一步的，自锁电路还包括第五电阻(r258)，第五电阻(r258)的第一端子与pnp型三极管(q8)的发射极连接，第五电阻(r258)的第二端子连接pnp型三极管(q8)的基极，且位于第四电阻(r259)和pnp型三极管(q8)的基极之间。

进一步的，自锁电路还包括自锁电容(c69)，自锁电容(c69)与第五电阻(r258)串联连接在pnp型三极管(q8)的发射极和pnp型三极管(q8)的基极之间。

进一步的，发动机控制单元启动电机控制电路还包括连接充电保持电路的输入端的微处理器。

进一步的，发动机控制单元启动电机控制电路还包括反向二极管(d42)，低边控制芯片通过反向二极管(d42)与电机的继电器连接。

进一步的，发动机控制单元启动电机控制电路还包括与充电电路连接的放电电路。

此外，还包括反馈诊断电路。

放电电路(r254/q7)、反馈诊断电路(r251/c284以及r262/r263)等均是现有技术，在此不必赘述。放电电路包括电阻(r254)和带阻尼电阻npn型三极管(q7)

如图2所示，在低边控制芯片(q2)控制端即与充电保持电路的输出端上的充电电容(c285)处增加一个自锁电路(图2矩形框图内)，同时自锁电路的电源输入端(keyreq_id)与电池电压连接。当汽车发动时微处理器发出启动电机开启命令对充电保持上的电容(c285)进行充电，电压升高后自锁电路的npn型三极管(q9)导通，进而pnp型三极管(q8)导通，取自电池电压的电流通过pnp型三极管(q8)，第一电阻(r257)作用于充电电容(c285)上，此时充电电容(c285)上电压和电池电压一致，低边控制芯片(q2)对地导通，外部带电机的继电器吸合，启动电机开始工作，即使在冬季低温冷启车电池电压可能被拉低小于6v导致ecu停止工作的情况下，但是由于自锁电路的存在能够保证充电电容(c285)上的电压与电池电压保持一致，不再受控于ecu，从而能够保证外部电机继电器持续吸合，启动电机持续工作直到汽车发动成功。之后电池电压恢复正常，ecu恢复正常工作，微处理器发出关闭启动电机命令使得放电电路上的带阻尼电阻npn型三极管(q7)对地导通，充电电容(c285)上电压通过放电电路上的电阻(r254)和带阻尼电阻npn型三极管(q7)放电，电压下降后低边控制芯片(q2)对地断开，外部电机的继电器断开，启动电机停止工作，完成整个汽车启动流程。

以上仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本实用新型说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本实用新型的保护范围内。