具有多个点火事件的发动机点火系统的制作方法

具有多个点火事件的发动机点火系统
1.相关申请的引用本技术要求于2019年5月3日提交的美国临时申请序列号62/842,871的权益，该美国临时申请的全部内容通过引用以其整体并入本文。
技术领域
2.本公开总体上涉及轻型内燃发动机的点火系统。


背景技术：

3.有时可能难以启动轻型内燃发动机。在第一发动机转数中，控制火花点火事件的微控制器可能没有足够的信息来知道发动机曲轴的角位置，并且因此可能不会提供火花事件或可能在需要火花事件以使发动机燃烧和启动时不准确地提供火花事件。进一步地，在初始发动机转数期间，发动机中的空气
‑
燃料混合物在本质上可以是更分层的，而不是均匀的，因此在初始发动机循环中的每一个期间，都可能难以用单个火花事件点燃混合物。为了提供关于曲轴/活塞位置的信息，可以使用附加的部件，如用于曲轴位置感测的多齿输入、（一个或多个）曲轴位置传感器或其他部件，但是这增加了系统的成本和复杂性。


技术实现要素：

4.在至少一些实施方式中，控制燃烧发动机中的火花事件的方法包括：确定在发动机转数期间在传感器的输入处的电压的变化，以及提供至少两个火花事件信号，以尝试在发动机转数期间在发动机中提供至少两个火花事件。在至少一些实施方式中，发动机转数在从尝试启动发动机开始的发动机转数的第一阈值数量内。在至少一些实施方式中，第一阈值可以包括从尝试启动发动机开始的第一和高达10个发动机转数。在至少一些实施方式中，在发动机转数的第一阈值之后，在随后的发动机转数期间提供单个火花。
5.在至少一些实施方式中，在传感器的输入处所产生的电压在每个发动机转数中不止一次是正的或负的，并且在给定的发动机转数中，在当电压变为正的或电压至少两次变为负的时的至少两个时机提供火花事件信号。在给定的发动机转数中，每当电压变为正的时或每当电压变为负的时，都可以提供火花事件信号。
6.在至少一些实施方式中，在发动机转数期间提供的火花事件信号的数量是根据输入处的电压的大小确定的。
7.在至少一些实施方式中，电压的变化是从零伏或负电压到正值的转换或从零伏或正电压到负电压的转换或从递增的电压到递减的电压的转换。
8.在至少一些实施方式中，传感器是vr传感器，并且电压的变化是由磁铁相对于vr传感器的运动引起的。vr传感器可以包括电线线圈。磁铁可以包括前缘、后缘以及前缘和后缘之间的第三特征，以及其中，前缘、后缘和第三特征在vr传感器处产生电压波形的变化。第三特征可以包括连接器，该连接器将磁铁耦合到飞轮。当发动机活塞在上止点前的50度和10度之间时，前缘可以在vr传感器处提供电压信号。当发动机活塞在上止点前的25度和0
度之间时，前缘、后缘和第三特征中的一者可以提供电压脉冲。
9.在至少一些实施方式中，方法包括确定发动机加速或减速事件，并且发动机转数是加速或减速事件内的至少一个转数。
附图说明
10.下面对某些实施例和最佳模式的详细描述将参照附图进行阐述，在附图中：图1示出了轻型燃烧发动机的电容放电点火（cdi）系统的示例；图2是可以与图1的cdi系统一起使用的电路的示意图；以及图3是四个发动机转数期间某些发动机操作参数的图表，这些发动机操作参数包括点火脉冲和来自速度传感器的磁脉冲。
具体实施方式
11.本文中所描述的方法和系统总体上涉及燃烧发动机，该燃烧发动机包括具有微控制器电路系统的点火系统，所述燃烧发动机包括但不限于轻型燃烧发动机。通常，轻型燃烧发动机是单缸二冲程或四冲程汽油动力内燃发动机。活塞被可滑动地容纳，以在发动机气缸中进行往复运动，并且连接到曲轴，该曲轴又附接到飞轮。这种发动机通常与电容放电点火（cdi）系统配对，该cdi利用微控制器向火花塞提供高电压点火脉冲，以点燃发动机燃烧室中的空气
‑
燃料混合物。术语“轻型燃烧发动机”广泛地包括所有类型的非汽车燃烧发动机，包括通常用于为装置提供动力的二冲程和四冲程发动机，所述装置诸如汽油动力手持式动力工具、草坪和花园装置、割草机、除草机、磨边机、链锯、吹雪机、私人船艇、船只、雪地摩托车、摩托车、全地形车辆等。应当认识到，虽然下面的描述是在电容放电点火（cdi）系统的背景下，但是本文中所描述的控制电路和/或电源子电路可以与任何数量的不同点火系统一起使用，而不限于本文中所示的特定点火系统。具体地，点火系统可以包括电感放电点火（idi）系统，其细节在本领域中可能是大体已知的。
12.参照图1，示出了示例性电容放电点火（cdi）系统10的剖视图，该电容放电点火系统10与飞轮12相互作用并且通常包括点火模块14、用于将点火模块电耦合到火花塞sp（图2中未示出）的点火导线16以及用于将点火模块耦合到一个或多个辅助负载的电连接件5、21，所述辅助负载诸如化油器电磁阀。这里所示的飞轮12包括位于飞轮的外周边的一对磁极或磁性元件22。一旦飞轮12旋转，磁性元件22便旋转经过，并且随着曲轴20的旋转与点火模块14中的不同线圈或绕组电磁相互作用。
13.点火模块14可以产生、储存和利用由旋转磁性元件22所产生的电能，以执行各种功能。根据一个实施例，点火模块14包括层压件堆叠（lamstack）30、充电线圈32、主绕组34和辅助绕组36（该主绕组34和该辅助绕组36一起构成升压变压器）、第一辅助绕组38，第二辅助绕组39、触发绕组40、点火模块外壳42和控制电路50。层压件堆叠30优选地为铁磁部件，其包括一堆通常由钢或铁制成的扁平的、可透磁的层压件。层压件堆叠可以帮助集中或聚焦由飞轮上的旋转磁性元件22所产生的变化的磁通量。根据这里所示的实施例，层压件堆叠30具有大体上u形的配置，该配置包括一对支腿60和62。支腿62沿充电绕组32的中心轴线对齐，并且支腿62沿触发绕组40和升压变压器的中心轴线对齐。第一辅助绕组38、第二辅助绕组39和触发绕组40被示出为在支腿60上，然而，这些绕组或线圈可以位于层压件堆叠
30上的其他地方。磁性元件22可以实施为同一磁铁的部分或实施单独的磁性组件，这些磁性组件耦合在一起提供通过飞轮12的单个通量路径，引用许多可能性中的两种。附加的磁性元件可以在飞轮的周边周围的其他位置处添加到飞轮12，以提供与点火模块14的附加电磁相互作用。
14.充电绕组32产生电能，该电能可以被点火模块14用于许多不同的目的，包括为点火电容器充电和为电子处理装置供电，引用许多示例中的两个。充电绕组32包括线筒64和绕组66，并且根据一个实施例，被设计为具有相对较低的电感和相对较低的电阻，但这不是必需的。
15.触发绕组40向点火模块14提供发动机输入信号，该发动机输入信号通常代表发动机的位置和/或速度。根据这里所示的特定实施例，触发绕组40朝向层压件堆叠支腿62的端部定位，并且与升压变压器相邻。然而，它可以布置在层压件堆叠上的不同位置处。例如，与这里所示的布置相反，有可能将触发绕组和充电绕组两者布置在层压件堆叠的单个支腿上。触发绕组40也有可能被省略，并且点火模块14也有可能接收来自充电绕组32或某一其他装置的发动机输入信号。
16.升压变压器使用一对紧密耦合的绕组34、36来产生高电压点火脉冲，这些高电压点火脉冲经由点火导线16发送给火花塞sp。如上述充电绕组和触发绕组，主绕组和辅助绕组34、36围绕层压件堆叠30的支腿中的一者，在这种情况下是支腿62。主绕组34具有比辅助绕组36少的电线匝数，该辅助绕组36具有更多匝数的较细的测量电线。主绕组和辅助绕组之间的匝数比以及变压器的其他特性影响电压，并且通常是基于其所使用的特定应用来选择的。
17.点火模块外壳42优选地由塑料、金属或某一其他材料制成，并且被设计为围绕和保护点火模块14的部件。点火模块外壳具有几个开口，用于允许层压件堆叠支腿60和62、点火导线16以及电连接件5、21突出，并且优选地被密封，使得防止湿气和其他污染物损坏点火模块。应当认识到，点火系统10只是电容放电点火（cdi）系统的一个示例，该cdi系统可以利用点火模块14，并且除了这里所示的点火系统和部件，许多其他点火系统和部件也可以被使用。
18.控制电路50可以被携带在外壳42内或与飞轮和层压件堆叠远离的外壳内，并且与点火模块14进行通信，以接收来自模块14的能量，并且至少部分地控制模块的操作。例如，控制模块可以位于节流阀本体上或与节流阀本体相邻，诸如于2017年4月21日提交的pct专利申请序列号pct/us2017/028913中所示和所描述的，该pct专利申请的公开通过引用以其整体并入本文。这种模块可以响应于节流阀位置和/或其他变量来控制点火定时、燃料/空气混合物含量（诸如通过利用阀来改变燃料或空气的量）、是否在给定发动机循环中引起点火事件、发动机速度控制等。模块可以被定位为远离发动机和任何节流阀本体、化油器或与发动机相关联的其他部件，例如在手柄、外壳、整流罩或包括发动机的车辆或装置的其他部件中的部件。控制模块可以耦合到点火模块14的部分，使得它可以控制（如果需要的话）由点火系统10产生、储存和放电的能量。术语“耦合”广泛地包括两个或两个以上的电气部件、装置、电路等可以相互进行电气通信的所有方式；这包括但当然不限于直接电气连接和经由中间部件、装置、电路等的连接。控制电路50可以根据图2中所示的示例性实施例而被提供，其中，控制电路耦合到充电绕组32、主点火绕组34、第一辅助绕组38、第二辅助绕组39和
触发绕组40并且与它们相互作用。根据该特定示例，控制电路50包括点火放电电容器52、点火放电开关54、微控制器56、电源子电路58以及可以与控制电路一起使用并且在本领域中是已知的任何数量的其他电气元件、部件、装置和/或子电路（例如，切断开关（kill switch）和切断开关电路系统）。
19.点火放电电容器52充当点火系统10的主能量储存装置。根据图2中所示的实施例，点火放电电容器52在第一端子处耦合到充电绕组32和点火放电开关54，并且在第二端子处耦合到主绕组34。点火放电电容器52被配置为经由二极管70接收和储存来自充电绕组32的电能，并且通过路径使所储存的电能放电，该路径包括点火放电开关54和主绕组34。点火放电电容器52上所储存的电能的放电由点火放电开关54的状态控制，如本领域中所广泛理解的。因为这些部件耦合到点火模块14中的一个或多个线圈，这些部件可以（如果需要的话）位于电路板19上的点火模块中或以其他方式布置。
20.点火放电开关54充当点火系统10的主开关装置。点火放电开关54在第一载流端子处耦合到点火放电电容器52，在第二载流端子处耦合到地面，并且在其栅极处耦合到微控制器56的输出。如本文所指出的，微控制器56可以被远程定位，如果需要的话，也就是说不在点火模块14内。点火放电开关54可以作为晶闸管（例如，硅控制器整流器（scr））而被提供。来自微控制器56的输出的点火触发信号激活点火放电开关54，使得点火放电电容器52可以通过开关使其所储存的能量放电，并且因此在点火线圈中产生相应的点火脉冲。
21.微控制器56是电子处理装置，该装置执行电子指令，以便执行与轻型燃烧发动机的操作相关的功能。例如，这可以包括电子指令，所述电子指令被用来实施本文中所描述的方法。在一个示例中，微控制器56包括图2中所示的8引脚处理器，然而，任何其他合适的控制器、微控制器、微处理器和/或其他电子处理装置可以替代地使用。引脚1和引脚8耦合到电源子电路58，该电源子电路58向微控制器提供在某种程度上被调节的功率；引脚2和引脚7耦合到触发绕组40，并且向微控制器提供发动机信号，该发送机信号代表发动机的速度和/或位置（例如，相对于上止点的位置）；引脚3和引脚5被示出为连接到定时子电路，这将在下面进行更详细的描述；引脚4耦合到地面；并且引脚6耦合到点火放电开关54的栅极，使得微控制器可以提供点火触发信号，有时被称为定时信号，用于激活开关。微控制器如何可以与点火系统一起实施的一些非限制性示例是在美国专利7,546,836号和7,448,358中提供的，这些专利的全部内容通过引用并入本文。
22.电源子电路58接收来自充电绕组32的电能，储存电能并且向微控制器56提供调节的或至少在一定程度上调节的电力。电源子电路58在输入端子80处耦合到充电绕组32，并且在输出端子82处耦合到微控制器56，并且根据图2中所示的示例，包括第一电源开关90、电源电容器92、电源稳压管94、第二电源开关96和一个或多个电源电阻器98。电源子电路58被设计和被配置为减少充电绕组负载的部分，该部分归因于为微控制器56或其他电力供电装置（如螺线管等）供电。根据需要，电源子电路58的部件可以位于点火模块、与点火模块分离的控制模块或两者的组合中。
23.在充电循环期间，充电绕组32中所产生的电能可以用于对发动机周围的一个或多个装置充电、驱动该装置和/或以其他方式为该装置供电。例如，当飞轮12旋转经过点火模块14时，由飞轮携带的磁性元件22在充电绕组32中产生ac电压。ac电压的正分量可以用于对点火放电电容器52充电，而ac电压的负分量可以提供给电源子电路58，然后，该电源子电
路58用调节的dc功率为微控制器56供电。电源子电路58可以被设计为将从ac电压的负分量获得的电能的数量限制或减少到仍然能够为微控制器56充分供电的水平，还节省了在系统的其他地方使用的能量，例如，驱动电子燃料喷射系统中的燃料喷射器。可能受益于这种能量节省的装置的另一示例是螺线管，该螺线管耦合到绕组38和39，并且用于控制提供给燃烧室的空气/燃料比。电源子电路可以如图2中所示和如pct申请公开wo2017/015420中所描述的那样被构造和布置。
24.从充电绕组32中所产生的ac电压的正部分开始，电流流过二极管70并且对点火放电电容器52进行充电。只要微控制器56保持点火放电开关54处于“关闭”状态，来自充电绕组32的电流就会被定向到点火放电电容器52。点火放电电容器52有可能在ac电压波形的整个正部分中进行充电或至少在ac电压波形的大部分中进行充电。当到了点火系统10点燃火花塞sp的时候（即，点火定时）时，微控制器56将点火触发信号发送给点火放电开关54，该点火放电开关54将开关“接通”并且形成电流路径，该电流路径包括点火放电电容器52和主点火绕组34。在点火放电电容器52上所储存的电能经由电流路径快速放电，这引起通过主点火绕组34的电流浪涌，并且在点火线圈中形成快速上升的电磁场。快速上升的电磁场在辅助点火绕组36中产生高电压点火脉冲，该高电压点火脉冲行进到火花塞sp并且提供燃烧引起火花。可以替代使用其他点火技术，包括反激技术（flyback technique）。
25.现在转向充电绕组32中所产生的ac电压的负分量或部分，电流最初流过第一电源开关90，并且对电源电容器92进行充电。只要第二电源开关96
‘
关闭’，就有电流流过电源电阻器98，使得第一电源开关90的基极的电压使开关偏向
‘
导通’状态。继续对电源电容器92进行充电，直到满足某个电压阈值；即，直到电容器92上累积的电荷超过电源稳压管94的击穿电压。如上所述，稳压二极管94优选地被选择以具有某一击穿电压，该击穿电压与电源子电路58的所需充电水平对应。一些初步试验已经表明，在一些轻型发动机应用中，大约6 v的击穿电压可能是合适的，尽管可以使用其他值。电源电容器92使用累积的电荷向微控制器56提供调节的dc功率。当然，附加电路系统，如辅助级电路系统86，可以用于减少脉动和/或进一步滤波、平滑和/或以其他方式调节dc功率。
26.一旦电源电容器92上所储存的电荷超过电源稳压管94的击穿电压，稳压二极管便会在反向偏置方向上变得导电，使得在第二电源开关96的栅极处所得到的电压增加。这将第二电源开关96
‘
导通’，这会形成流过电阻器98和开关96的低电流路径84，并且将第一电源开关90的基极的电压降低到它将该开关
‘
关闭’的点。利用被去激活或处于
‘
关闭’状态的第一电源开关90，防止对电源电容器92进行附加充电。因此，代替在ac电压波形的整个负部分期间对电源电容器92进行充电，电源子电路58只在ac电压波形的负部分的第一节段中对电容器92进行充电；在第二节段期间，没有对电容器92进行充电。
27.如上所述，由电源子电路58节约或未被电源子电路58使用的电能可以应用于发动机周围的任何数量的不同装置。这种装置的一个示例是螺线管，该螺线管控制从化油器提供给燃烧室的气体混合物的空气/燃料比。返回参照图2，第一辅助绕组38和第二辅助绕组39可以耦合到装置88，诸如螺线管、附加微控制器或需要电能的任何其他装置。第一辅助绕组和第二辅助绕组38和39可以相互并联连接，并且可以分别具有一个端子，该端子分别经由介于中间的二极管100和102耦合到螺线管，以及它们的耦合到地面的其他端子。稳压二极管104可以并联连接在螺线管与线圈38和39之间，以保护螺线管不受大于稳压二极管击
穿电压的电压（过量电流流过稳压二极管，到达地面）。
28.因为（一个或多个）磁铁22固定到飞轮12，所以（一个或多个）磁铁相对于点火电路的一个或多个线圈的位置可以用于确定飞轮的位置，并且因此确定曲轴和活塞的位置。这种信息还可以用于确定发动机速度（例如，从一个转数中的某个发动机位置到下一个转数中的同一发动机位置的时间可以用于在该转数期间确定发动机速度）。使用围绕飞轮的周边间隔开的多个磁铁，可以通过在转数中提供更多的数据点来提高这种确定的分辨率。发动机速度还可以由传感器确定，该传感器响应于飞轮的位置。代表性传感器包括磁响应传感器，如霍尔效应传感器或可变磁阻传感器。飞轮可以具有齿，并且传感器可以对一个或多个齿的通过做出响应，以确定飞轮位置，并且因此确定曲轴位置。点火模块中的触发线圈40或不同线圈可以用作上述vr传感器。
29.如图3中所示，当磁铁22经过vr传感器时，vr传感器的输入处的电压不只是单个正弦波，而是所得到的波形108包括多个正脉冲和负脉冲。在至少一些实施方式中，脉冲包括：1）至少一个主要正脉冲110，具有第一正大小；2）至少一个次要正脉冲112，具有小于第一正大小的第二正大小；3）至少一个主要负脉冲114，具有第一负大小；以及4）至少一个次要负脉冲116，具有小于第一负大小的第二负大小。在所示的示例中，脉冲包括两个次要正脉冲112和两个次要负脉冲116。因此，当磁铁经过vr传感器时，存在三个正脉冲和三个负脉冲。
30.在至少一些实施方式中，并且在至少一些idi系统中，脉冲110至116中有一个以上的脉冲可以用于引起火花事件，或至少尝试在火花塞sp处产生火花。例如，正脉冲中的两个或两个以上可以用于产生相同数量的火花事件，并且在至少一些实施方式中，每个正脉冲都可以用于将信号提供给微控制器56，至少在点火电路可以提供足够的能量时，该微控制器56又可以在火花塞sp处启动火花事件。至少在发动机尝试启动时的第一发动机转数中，idi系统中可能有足够的能量，而这种能量可能不可用，直到cdi系统中的第二或第三转数。微控制器56可以识别或确定脉冲何时从零（或其他基值）移动到正值（或大于基值的值），并且在这种确定之后，微控制器56可以启动火花事件。当然，脉冲的其他部分可以被微控制器56用来引起所需的火花事件，诸如从零/基值到负/较低电压的转换或从递增的电压到递减的电压的转换等，并且不同数量的火花事件可以在不同的发动机转数或循环中提供。在至少一些实施方式中，在传感器的输入处所产生的电压在每个发动机转数中不止一次是正的或负的，并且在给定的发动机转数中，在当电压变为正的或电压至少两次变为负的时的至少两个时机提供火花事件信号，并且每当电压变为正的或负的时，可以提供火花事件信号，如果需要的话。
31.例如，在尝试启动发动机时/期间的第一个或多个发动机转数期间，利用脉冲中的多个火花触发点，可以产生多个火花事件。在第一发动机转数中，微控制器56可能没有足够的信息来知道发动机曲轴20的角位置，并且因此可能不会提供火花事件或可能在需要火花事件以使发动机燃烧和启动时不准确地提供火花事件。进一步地，在初始发动机转数期间，发动机中的空气
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燃料混合物在本质上通常是更分层的，而不是均匀的，因此可能有益的是，在初始发动机循环的每个压缩部分期间，提供几个火花事件，以优化燃烧空气
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燃料混合物的潜力。因此，通过在二冲程或四冲程发动机中的发动机循环的压缩部分期间多次提供火花，内燃发动机的起动期间的初始发动机转数中的燃烧可能性可以得到改进。进一步地，这可以通过点火系统和发动机中的现有部件来完成，而没有通过使用现有的线圈或vr
传感器以及飞轮上现有的磁铁来增加成本。即，控制点火的系统和方法不需要用于曲轴位置感测的多齿输入、曲轴位置感测或准确地确定曲轴角位移的其他方法，这些全部都将增加系统的成本和复杂性。
32.图3中示出了波形108，其包括四个发动机循环中的多个脉冲110至116。波形可以由曲轴20的每次旋转时经过vr传感器的不同特征（或可以感测电压或其中可以产生电压的其他部件，例如，如上述的电线线圈）引起。例如，如图1中所示，磁铁22可以包括位于磁铁的北端或南端的前缘120、位于磁铁的另一端的后缘122（即，如果前缘120位于磁铁的北端，则后缘122位于南端，或反之亦然）以及第三特征，诸如，磁铁的南极和北极之间的过渡和/或将磁铁22保持在飞轮12上的连接器124，如位于磁铁的端部之间的夹子或螺钉和在磁铁中形成的用于连接器的孔或其他特征。当飞轮12旋转时，每当磁铁22移动经过vr传感器时，这些特征120、122、124可以产生如图3中所示的波形108。
33.在至少一些实施方式中，磁铁22位于飞轮12上，所在的位置使vr传感器信号能够在发动机启动期间的可接受火花定时范围内发生或与该范围对应。例如，磁铁22的前缘120在发动机活塞处于发动机操作的压缩阶段（诸如在上止点（btdc）前的50度和10度之间，并且在至少一些实施方式中，可能名义上处于大约30度）时，可以在vr传感器处提供信号。在至少一些实施方式中，第三特征（例如，磁铁22的端部120、122之间的连接器124）在磁铁22的端部120、122之间产生脉冲，并且该中间脉冲产生特征可以被定位，使得脉冲在大约20度btdc处发生，并且磁铁22的后缘122可以被定位，使得与后缘122相关联的脉冲在大约10度btdc处发生，并且在至少一些实施方式中，可以在25度到－15度btdc之间发生。在至少一些实施方式中，在启动发动机的合适的点火定时内，可能需要上述特征120、122、124中的一个或多个被定位，使得相应的脉冲在25度到0度btdc之间发生。
34.点火系统可以使用vr传感器的输入处的电压来确定曲轴位置。在第一发动机转数期间，由于以下原因，曲轴位置可能是不确定的或不准确的：在磁铁22第一次经过传感器时，微控制器56没有先前的事件来使用，以根据时间确定角位移，因为时间周期是无限的；以及在磁铁22的第二次经过时，计算得到的每个角位移单位的时间单位（通常是角度曲柄角（ca））对于下一个转数往往不是非常准确，因为发动机正在快速改变速度。因此，在尝试启动发动机时阈值数量的初始发动机转数中，点火事件可以根据vr传感器或其他（一个或多个）磁电压响应部件处的波形108（即，电压）来控制。
35.在阈值数量的发动机转数之后，微控制器56可以用于根据正常的操作程序或方法提供火花事件。简单的发动机转数计数器可以用于在已经发生了阈值数量的转数之后控制两种控制方法之间的切换，硬件部件（如开关）可以用于在系统中产生了足够的能量（例如，由于增加的发动机速度）时引起变化，或者方法之间的转换可以以任何其他所需的方式（例如，实际时间的流逝而不是转数、根据温度、根据时间、转数和温度中的两种或两种以上，等等）发生。
36.在图3中的线126中，可以看出，在第一发动机转数期间，火花控制方法提供了两个信号128，以引起两个火花事件。根据需要，信号128可以是从微控制器56提供的用于改变点火开关的状态的电压或其他电压。当波形在前两次变为正的时，提供信号128，尽管如上所述，可以使用其他触发事件。在第二发动机转数中，当波形在前两次变为正的时，再次提供两个火花事件信号128。在第三发动机转数中，提供三个火花事件信号128，其中，每当波形
108变为正的时，都提供每个信号。在转数期间所提供的火花事件信号的数量可以在微控制器的指令或微控制器所使用的数据中进行预先编程，或者它可以根据操作期间所确定的一个或多个因素来确定，所述因素是诸如主要正脉冲110的大小或波形108的不同部分（其是发动机曲轴20和所附接的飞轮12的旋转速度的函数）、发动机温度、空气温度等。在图3中所示的示例中，微控制器56切换到正常火花事件控制方法，并且在微控制器56的指令中所确定的时间提供单个火花事件信号128。在至少一些实施方式中，第一阈值是10个发动机转数或更少。即，方法可以包括根据特定应用的需要，为前10个发动机转数或更少的发动机转数提供多个火花事件。在第一阈值数量的发动机转数之后，系统可以变成不同的火花事件控制方法。
37.虽然关于与启动发动机相关联的初始发动机转数进行了描述，但是系统可以在正常操作期间使用多火花事件控制方法，如果需要的话。而且，当微控制器所确定的角位移/位置与所需的相比可能不准确或不太准确时的时间期间，诸如在快速加速或减速事件期间，系统可以切换到多火花事件控制方法。微控制器56可以确定加速或减速事件的发生，所述加速或减速事件可能超出阈值（例如，某一rpm（每分钟转数）变化阈值），并且微控制器56可以从正常控制方法切换到多火花事件控制方法，从而导致准确但固定的（例如，与vr传感器处的波形相关联）火花事件。要在任何给定时间使用的火花控制方法可以被编程或以其他方式作为指令存储在微控制器的存储器中，并且关于要使用哪种控制方法的决定可以是基于加速或减速速率、事件开始时的发动机速度、发动机负载、发动机温度、空气温度等。
38.本文中所公开的本发明的形式构成目前优选的实施例，并且许多其他形式和实施例是可能的。例如，虽然方法在上面关于用作启动过程以引起火花事件的信号的波形的离散点或部分进行了描述，但是方法/系统可以在波形的各个点中的任何点引起或尝试引起火花事件。或者，在对来自磁铁的电压或超过阈值的电压或波形的某一其他部分进行初始检测时，方法/系统可以在初始检测后的（一个或多个）预定间隔内提供两个或两个以上的点火事件。换言之，点火事件可能会在一些信号的初始检测后以规律间隔发生，而不是根据波形的不同部分而发生。进一步地，图2中所示的电路图和图1中所示的线圈布置仅仅是示例，并不旨在限制本文中所阐述的创新，根据需要，可以使用其他电路和线圈。在本文中并不旨在提及本发明的所有可能的等效形式或衍生物。要理解，本文中所使用的术语仅仅是描述性的，而不是限制性的，并且在不偏离本发明的精神或范围的情况下可以进行各种改变。
39.如本说明书和权利要求书中所使用的，术语“例如（for example）”、“例如（for instance）”、“例如（e.g.）”、“诸如”和“等”以及动词“包括（comprising）”、“具有”、“包括（including）”以及它们的其他动词形式在与一个或多个部件或其他项的清单结合使用时分别被解释为开放式的，意味着清单不应被视为不包括其他、附加部件或项。其他术语要被解释为使用其最广泛合理的含义，除非它们在需要不同的解读的情况下被使用。