冷却系统的制作方法

1.本公开涉及冷却系统。


背景技术：

2.以往，提出了在散热器与内燃机之间设置能开闭的开闭部的冷却系统(例如，日本特开2017
‑
013638)。在日本特开2017
‑
013638所记载的冷却系统中，进而在发动机舱的出口也设有能开闭的开闭部，谋求了内燃机的冷起动时的提前预热与内燃机为高温时的冷却的兼顾。
3.再者，在许多混合动力车辆中，在发动机舱内设有内燃机和驱动马达。并且，在混合动力车辆中，不仅需要进行内燃机的温度控制，而且还需要进行随着驱动马达的工作而发热的发热设备的温度控制。然而，根据混合动力车辆的工作状态的不同，内燃机和驱动马达对温度控制的要求不同。因此，即使将日本特开2017
‑
013638所记载的那样的开闭部设置于散热器与内燃机和驱动马达所关联的发热设备之间，也未必能适当地进行内燃机和发热设备这两者的温度控制。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本公开的目的在于，提供一种能对混合动力车辆的内燃机和与驱动马达有关的发热设备都适当地进行温度控制的冷却系统。
5.本公开的主旨如下。
6.(1)一种冷却系统，是由内燃机和驱动马达驱动的混合动力车辆的冷却系统，所述冷却系统具备：散热器，配置于随着所述驱动马达的工作而发热的发热设备和所述内燃机的前方，并且所述散热器与所述发热设备和所述内燃机连通从而冷却水在所述散热器与所述内燃机和所述发热设备之间循环；第一开闭部，该第一开闭部能开闭，并从底罩的前端或上表面起以横穿所述散热器与所述发热设备和所述内燃机之间的方式延伸，所述底罩设为比所述内燃机和所述发热设备靠下方并部分地覆盖所述混合动力车辆的下表面；第二开闭部，该第二开闭部能开闭，并在所述底罩的前端部与所述散热器的下部之间延伸；以及控制装置，对所述第一开闭部和所述第二开闭部的开闭进行控制。
7.(2)根据上述(1)所述的冷却系统，其中，所述散热器具有与所述内燃机连通的第一散热器和与所述发热设备连通的第二散热器。
8.(3)根据上述(2)所述的冷却系统，其中，所述第二散热器形成为与所述第一散热器分体，并配置为至少部分地比所述第一散热器靠下方。
9.(4)根据上述(1)～(3)中任一项所述的冷却系统，其中，在所述混合动力车辆由所述驱动马达驱动而不由所述内燃机驱动时，所述控制装置关闭所述第一开闭部并且打开所述第二开闭部。
10.(5)根据上述(1)～(4)中任一项所述的冷却系统，其中，在所述混合动力车辆由所述内燃机驱动时，所述控制装置打开所述第一开闭部。
11.(6)根据上述(5)所述的冷却系统，其中，即使是所述混合动力车辆由所述内燃机驱动时，在所述内燃机的预热中，所述控制装置也关闭所述第一开闭部。
12.(7)根据上述(5)或(6)所述的冷却系统，其中，在所述混合动力车辆的行驶声为规定值以下或被预测为会成为规定值以下时，或者在所述内燃机的排气管的温度为规定温度以上或被预测为会成为规定温度以上时，所述控制装置关闭所述第二开闭部。
13.根据本公开，可提供一种能对混合动力车辆的内燃机和与驱动马达有关的发热设备都适当地进行温度控制的冷却系统。
附图说明
14.以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
15.图1是表示位于车辆的前部的舱内的冷却系统等的构成的概略性俯视图。
16.图2是表示舱内的冷却系统等的构成的概略性侧视图。
17.图3a是概略性地表示冷却系统所具有的两个冷却回路中的一方的图。
18.图3b是概略性地表示冷却系统所具有的两个冷却回路中的另一方的图。
19.图4a是开闭部的概略性剖视图。
20.图4b是开闭部的概略性剖视图。
21.图5是概略性地表示冷却系统的控制装置的构成的框图。
22.图6是表示舱内的冷却系统等的构成的概略性侧视图。
23.图7是表示舱内的冷却系统等的构成的概略性侧视图。
24.图8是表示舱内的冷却系统等的构成的概略性侧视图。
25.图9是开闭部的开闭控制处理的流程图。
具体实施方式
26.以下，参照附图对实施方式进行详细说明。需要说明的是，在以下的说明中，对同样的构成元件标注相同的参照附图标记。
27.＜车辆的构成＞
28.参照图1和图2，对本实施方式的冷却系统和搭载有该冷却系统的车辆100的构成进行说明。图1是表示位于车辆100的前部的舱110内的冷却系统等的构成的概略性俯视图。图2是表示舱110内的冷却系统等的构成的概略性侧视图。在图1和图2中，为了看出车辆100的外形，车辆100的车身用细线示出。
29.本实施方式的车辆100是混合动力车辆。因此，车辆100具备内燃机10、驱动马达20、对驱动马达20进行控制的动力控制单元(pcu：power control unit)21以及驱动桥22，车辆100由内燃机10和驱动马达20驱动。在本实施方式中，驱动马达20、pcu21以及驱动桥22形成为一体的驱动组装体24。此外，车辆100具备覆盖舱110的下表面的底罩25。
30.内燃机10是使汽油、轻油等燃料在内燃机的内部燃烧而将燃烧气体的热能转换为机械能的原动机。通过调节向内燃机10供给的燃料、空气的量来控制内燃机10的输出。内燃机10的输出轴(曲轴)机械连结于驱动桥22，由内燃机10生成的动力被输入至驱动桥22。
31.内燃机10具有内燃机主体11和连结于内燃机主体11的排气管(包括催化转化器等
舱110内的排气系统部件)12。在内燃机主体11中进行燃料的燃烧，排气管12用于将由于燃烧而产生的排气气体从内燃机主体11排出。因此，高温的排气气体流经排气管12。
32.驱动马达20是当被供给电力时用电产生驱动力的电动机。驱动马达20可以是也作为将旋转力转换为电力而生成再生电力的发电机发挥功能的电动发电机。驱动马达20电连接于pcu21，并且机械连结于驱动桥22。驱动马达20通过从pcu21供给的电力来生成驱动力，所生成的驱动力被输入至驱动桥22。需要说明的是，在本实施方式中，在车辆100设有一个驱动马达20，但也可以设有多个驱动马达(电动发电机)。
33.pcu21是进行向驱动马达20的电力的供给和驱动马达20的控制的设备。pcu21例如具有变换器、升压转换器以及dc
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dc转换器。这些变换器、升压转换器以及dc
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dc转换器是随着其工作而发热的发热设备。因此，pcu21具有随着驱动马达20的工作而发热的发热设备。
34.pcu21电连接于驱动马达20，并且也电连接于电池(未图示)。pcu21在对驱动马达20进行驱动时，从电池接受电力的供给并向驱动马达20供给电力，并且根据所需的驱动力对向驱动马达20供给的电力进行控制。
35.驱动桥22是在内燃机10和驱动马达20与驱动轮23之间传递动力的动力传递机构。驱动桥22例如具有在内燃机10、驱动马达20以及驱动轮23之间分配动力的动力分配机构和进行驱动马达的减速的马达减速机构。驱动桥22将由内燃机10或驱动马达20生成的驱动力传递至驱动轮23。此外，在使用电动发电机作为驱动马达20时，在再生时，从驱动轮23向驱动马达20传递动力。
36.底罩25是部分地覆盖车辆100的下表面、特别是覆盖舱110的下侧的罩。底罩25设于内燃机主体11和驱动组装体24的下方，抑制路面上的异物(石子、水)进入内燃机主体11、驱动马达20、pcu21以及驱动桥22。此外，底罩25用于对流经车辆100的下方的风进行整流而减小对车辆100的空气阻力。
37.＜冷却系统的构成＞
38.接着，参照图1、图2、图3a以及图3b，对本实施方式的冷却系统的构成进行说明。图3a、图3b是概略性地表示冷却系统所具有的两个冷却回路的图。
39.冷却系统具有用于对内燃机10进行冷却的高温回路30和对随着驱动马达的工作而发热的发热设备进行冷却的低温回路40这两个冷却回路。如图3a所示，高温回路30具备高温侧散热器(第一散热器)31、恒温器32、高温侧泵33以及设于内燃机主体11的内燃机热交换器11a。在高温回路30中，这些构成元件连通，冷却介质(在本实施方式中为冷却水)经过这些构成元件进行循环。
40.此外，高温回路30的恒温器32、高温侧泵33以及内燃机热交换器11a设于内燃机主体11(虚线表示设于内燃机主体11的部分)。因此，高温回路30具备用于与高温侧散热器31和内燃机主体11连通而使冷却水在它们之间流动的高温侧配管35、36。在本实施方式中，高温回路30具有第一高温侧配管35和第二高温侧配管36这两个配管。第一高温侧配管35使内燃机主体11的冷却水出口与高温侧散热器31的冷却水入口连通。第二高温侧配管36使高温侧散热器31的冷却水出口与内燃机主体11的冷却水入口连通。
41.高温侧散热器31配置于舱110的前部。因此，高温侧散热器31配置为比内燃机10、驱动马达20、pcu21以及驱动桥22靠前方。特别是，在本实施方式中，高温侧散热器31配置于车辆100的前格栅120的紧后方。
42.高温侧散热器31具备相互平行地设置的多个冷却水流路和设于该多个流路之间的许多散热片。在高温侧散热器31中，当高温的冷却水在冷却水流路中流动时，该冷却水被流经高温侧散热器31的风冷却。
43.恒温器32是对通向高温侧散热器31的流路进行开闭的阀。在冷却水的温度高时，为了降低冷却水的温度，恒温器32被开阀而使得冷却水向高温侧散热器31流动，在冷却水的温度低时，为了促进冷却水的升温，恒温器32被闭阀而使得冷却水不向高温侧散热器流动。
44.高温侧泵33压送在高温回路30内循环的冷却水。在本实施方式中，高温侧泵33是电动式的水泵，并被配置为其排出容量通过调节向高温侧泵33的供给电力而无级地变化。
45.内燃机热交换器11a是使高温回路30内的冷却水与内燃机主体11之间进行热交换的热交换器。内燃机热交换器11a在内燃机主体11内形成为冷却水的流路。内燃机热交换器11a使热从温度随着燃料的燃烧而上升了的内燃机主体11向冷却水传递。因此，当冷却水在内燃机热交换器11a中流通时，内燃机主体11的温度降低，并且冷却水的温度上升。
46.在这样构成的高温回路30中，当在内燃机10的工作中高温侧泵33被驱动时，冷却水在内燃机热交换器11a与高温侧散热器31之间循环。其结果是，在内燃机热交换器11a处热从内燃机主体11向冷却水移动从而内燃机主体11被冷却，并且成为了高温的冷却水在高温侧散热器31处被冷却。
47.如图3b所示，低温回路40具备低温侧散热器(第二散热器)41、低温侧泵42、设于pcu21的pcu热交换器21a以及设于驱动马达20的马达热交换器20a。在低温回路40中，这些构成元件连通，冷却介质(在本实施方式中为冷却水)经过这些构成元件进行循环。需要说明的是，低温回路40也可以具备与pcu21和驱动马达20以外的发热设备进行热交换的热交换器。
48.此外，低温回路40的低温侧泵42、pcu热交换器21a以及马达热交换器20a设于驱动组装体24(虚线表示设于驱动组装体24的部分)。因此，低温回路40具有用于与低温侧散热器41和驱动组装体24连通而使冷却水在它们之间流动的低温侧配管45、46。在本实施方式中，低温回路40具有第一低温侧配管45和第二低温侧配管46这两个配管。第一低温侧配管45使驱动组装体24的冷却水出口与低温侧散热器41的冷却水入口连通。第二低温侧配管46使低温侧散热器41的冷却水出口与驱动组装体24的冷却水入口连通。
49.低温侧散热器41配置于舱110的前部。因此，低温侧散热器41配置为比内燃机10、驱动马达20、pcu21以及驱动桥22靠前方。特别是，在本实施方式中，低温侧散热器41配置于车辆100的前格栅120的紧后方。此外，低温侧散热器41例如与高温侧散热器31同样地构成。
50.此外，在本实施方式中，低温侧散热器41配置为比高温侧散热器31相对地靠后方且比高温侧散热器31相对地靠下方。然而，低温侧散热器41也可以被配置为与高温侧散热器31并列地前后排列。即使在该情况下，也优选低温侧散热器41配置为部分地比高温侧散热器31靠下方。或者，低温侧散热器41也可以被配置为与高温侧散热器31上下排列而相互不前后错开。在该情况下，优选低温侧散热器41配置于高温侧散热器31的上方。此外，在本实施方式中，高温侧散热器31与低温侧散热器41形成为分体，但它们也可以一体地形成。在该情况下，优选以在各个回路中流动的冷却水彼此不混合的方式设置分隔件。
51.低温侧泵42压送在低温回路40内循环的冷却水。在本实施方式中，低温侧泵42是
电动式的水泵，并被配置为其排出容量通过调节向低温侧泵42的供给电力而无级地变化。
52.pcu热交换器21a是使低温回路40内的冷却水与pcu21之间进行热交换的热交换器。pcu热交换器21a形成为设于pcu21的构成部件的周围的冷却水的流路。此外，马达热交换器20a是使低温回路40内的冷却水与驱动马达20之间进行热交换的热交换器。马达热交换器20a形成为设于驱动马达20的周围的冷却水的流路。pcu热交换器21a和马达热交换器20a分别使热从随着驱动马达20的工作而发热了的pcu21和驱动马达20向冷却水传递。
53.在这样构成的低温回路40中，当在内燃机10的工作中低温侧泵42被驱动时，冷却水在pcu热交换器21a和马达热交换器20a与低温侧散热器41之间循环。其结果是，在pcu热交换器21a处热从pcu21向冷却水移动从而pcu21被冷却，在马达热交换器20a处热从驱动马达20向冷却水移动从而驱动马达20被冷却，并且成为了高温的冷却水在低温侧散热器41处被冷却。
54.需要说明的是，冷却系统也可以在散热器31、41的前方或后方具有送风风扇，以便即使在车辆100的停止中、低速运转中，也能向散热器31、41进行充分的送风。
55.而且，在本实施方式中，冷却系统具备第一开闭部51和第二开闭部52这两个能开闭的开闭部。开闭部51、52在被打开时允许风的流动，在被关闭时阻断风的流动。
56.如图2所示，在本实施方式中，第一开闭部51在底罩25的前端部与高温侧散热器31的上部之间延伸。因此，第一开闭部51被配置为趋向车辆100的后方而向下倾斜。此外，第一开闭部51在车宽方向上在舱110的两端附近之间延伸。因此，第一开闭部51以横穿两个散热器31、41与内燃机10和驱动组装体24之间的方式延伸。
57.需要说明的是，第一开闭部51只要从底罩25的前端或上表面起以横穿两个散热器31、41与内燃机10和驱动组装体24之间的方式延伸即可，也可以不必以上述的方案配置。因此，例如，第一开闭部51也可以被配置为从底罩25的上表面至车辆100的发动机罩下表面大致竖直(与地面大致垂直)地延伸。
58.此外，在本实施方式中，第二开闭部52在底罩25的前端与低温侧散热器41的下端部之间延伸。因此，第二开闭部52被配置为大致水平(与地面大致平行)地延伸。此外，第二开闭部52也在车宽方向上在舱110的两端附近之间延伸。因此，第二开闭部52以横穿比底罩25靠前方的舱110下方的开口的方式延伸。
59.需要说明的是，第二开闭部52只要在底罩25的前端部(前端附近的部分)与散热器31、41的下部(下端附近的部分)之间延伸即可，也可以不必以上述的方案配置。在此，散热器31、41的下部是指由两个散热器31、41构成的组装体的下部。因此，例如，在高温侧散热器31配置为比低温侧散热器41靠下方的情况下，高温侧散热器31的下部相当于散热器31、41的下部。
60.图4a、图4b是开闭部51、52的一部分的概略性剖视图。图4a示出了开闭部51被关闭的状态，图4b示出了开闭部51被打开的状态。如图4a、图4b所示，开闭部51、52具备：框架55；以能相对于框架55转动的方式连结于框架55的多个旋转轴56；结合于各旋转轴56的板57；以及致动器58、59(第一开闭部用的第一致动器58和第二开闭部用的第二致动器59)。
61.板57的朝向随着旋转轴56转动而变化。在图4a所示的状态下，各板57在板57排列配置的方向上延伸，其结果是，相邻的板57彼此部分地相互重叠。其结果是，开闭部51、52被关闭。另一方面，在图4b所示的状态下，各板57在与板57排列配置的方向垂直的方向上延
伸，其结果是，板57以相互不干扰的方式平行地配置。其结果是，开闭部51、52被打开。旋转轴56由致动器58、59转动。因此，开闭部51、52的开闭由致动器58、59控制。
62.此外，冷却系统具备具有冷却ecu(electronic control unit：电子控制单元)61的控制装置60。图5是概略性地表示冷却系统的控制装置60的构成的框图。冷却ecu61具备：进行各种运算的处理器；存储程序、各种信息的存储器；以及与各种致动器、各种传感器连接的接口。
63.控制装置60具有hv
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ecu(hybrid vehicle
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electronic control unit：混合动力车辆电子控制单元)62、车速传感器63、水温传感器64、排气温度传感器65、噪声传感器66。hv
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ecu62是对车辆100的混合动力系统进行控制的ecu。因此，能从hv
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ecu62获得车辆100当前是由内燃机10、驱动马达20以及它们两者中的哪一种驱动的信息。车速传感器63是检测车辆100的速度的传感器。水温传感器64是检测在高温回路30内流动的冷却水的温度的传感器。排气温度传感器65是检测从内燃机10排出的排气气体的温度的传感器。噪声传感器66是检测车厢内的噪声的大小的传感器。这些传感器通过车内网络67可通信地连接。车内网络67是依据can(controller area network：控制器局域网络)等标准的网络。
64.此外，冷却ecu61经由信号线连接于第一开闭部51的第一致动器58、第二开闭部52的第二致动器59、高温侧泵33以及低温侧泵42。按照从冷却ecu61经由信号线发送的控制信号来控制第一致动器58、第二致动器59、高温侧泵33以及低温侧泵42。因此，控制装置60、特别是冷却ecu61作为对第一开闭部51和第二开闭部52的开闭进行控制的控制装置发挥功能。
65.＜开闭部的工作状态＞
66.接着，参照图2和图6～图8，对开闭部51、52的工作状态与舱110内的风的流动的关系进行说明。图6～图8是与图2同样的概略性侧视图。图2示出了两个开闭部51、52被关闭的状态，图6示出了第一开闭部51被关闭且第二开闭部52被打开的状态。同样地，图7示出了第一开闭部51被打开且第二开闭部52被关闭的状态，图8示出了两个开闭部51、52被打开的状态。
67.如图2所示，在两个开闭部51、52均被关闭的情况下，随着车辆100的行驶而吹到车辆100的正面的风不流入舱110，而是沿着车辆100的车身上表面或车身下表面流经车身的外侧。因此，风不流通至两个散热器31、41，由此散热器31、41内的冷却水不被冷却。此外，风不流动至内燃机10、驱动组装体24的周围。如此，风不流入舱110内而是流经车身表面，由此车辆100所受的空气阻力变小。此外，由于第二开闭部52被关闭，因而舱110内的部件的工作声不易向舱110外泄漏，因此能将车辆100的车外和车内的噪声抑制得小。
68.如图6所示，在第一开闭部51被关闭且第二开闭部52被打开的情况下，随着车辆100的行驶而吹到车辆100的正面的风经过散热器31、41而流入舱110内。流入舱110的风由于第一开闭部51被关闭而经过被打开的第二开闭部52向车辆100的下侧流动，之后，沿着车辆100的下表面流动。因此，风流通至两个散热器31、41，由此散热器31、41内的冷却水被冷却。另一方面，风不流动至内燃机10、驱动组装体24的周围。即，风虽然流入舱110内，但是不在内燃机10、驱动组装体24的周围流动而是直接向车辆100的下侧流出。因此，车辆100所受的空气阻力较小。
69.如图7所示，在第一开闭部51被打开且第二开闭部52被关闭的情况下，随着车辆
100的行驶而吹到车辆100的正面的风经过散热器31、41而流入舱110内。流入舱110的风由于第二开闭部52被关闭而经过打开的第一开闭部51向舱110的后方流动，之后，经过舱110的后端下方等而向舱110外流出。因此，风流通至两个散热器31、41，由此散热器31、41内的冷却水被冷却。而且，风也流动至内燃机10、驱动组装体24的周围，因此内燃机10和驱动组装体24中的高温的部件、特别是排气管12被冷却。此外，风流入内燃机10和驱动组装体24的周围而产生紊流，因此车辆100所受的空气阻力较大。而且，由于第二开闭部52被关闭，因而能将车辆100的车外和车内的噪声抑制得小。
70.如图8所示，在两个开闭部51、52均被打开的情况下，随着车辆100的行驶而吹到车辆100的正面的风经过散热器31、41而流入舱110内。流入舱110的风由于两个开闭部51、52打开而经由第一开闭部51向舱110的后方流动，并且经由第二开闭部52向车辆100的下侧流动。因此，在该情况下，大量的风流通至两个散热器31、41，由此散热器31、41内的冷却水容易被冷却。此外，风也流动至内燃机10、驱动组装体24的周围，因此内燃机10和驱动组装体24中的高温的部件、特别是排气管12被冷却。而且，风流入内燃机10和驱动组装体24的周围而产生紊流，因此车辆100所受的空气阻力较大。
71.如此，根据本实施方式的冷却系统，通过对第一开闭部51和第二开闭部52的开闭进行控制，能以各种方案使风流动至散热器31、41、内燃机10和驱动组装体24。因此，能适当地对内燃机10和随着驱动马达20的工作而发热的发热设备的温度进行控制。
72.此外，在本实施方式中，低温侧散热器41配置为至少部分地比高温侧散热器31靠下方。其结果是，如图6所示，即使在第一开闭部51被关闭而风主要流经散热器31、41的下部时，也有大量的风流经低温侧散热器41。因此，此时能充分地对低温回路40内的冷却水进行冷却。
73.＜开闭部的控制＞
74.接着，参照图9，对开闭部51、52的开闭控制进行说明。图9是开闭部51、52的开闭控制处理的流程图。图示的处理在冷却ecu61的处理器中每隔固定的时间间隔被进行。
75.首先，冷却ecu61判定车辆100是否不由内燃机10驱动而是仅由驱动马达20驱动(步骤s11)。如上所述，能从hv
‑
ecu62获得车辆100当前是由内燃机10、驱动马达20以及它们两者中的哪一种驱动的信息。因此，冷却ecu61基于从hv
‑
ecu62获得的这样的信息来进行车辆100是否仅由驱动马达20驱动的判定。
76.在步骤s11中判定为车辆100仅由驱动马达20驱动的情况下，冷却ecu61以关闭第一开闭部51的方式控制第一致动器58，并且以打开第二开闭部52的方式控制第二致动器59(步骤s12)。其结果是，冷却系统成为图6所示的状态。因此，通过使风向低温侧散热器41流动，能实现随着驱动马达20的工作而发热的发热设备的冷却并且将车辆100所受的空气阻力抑制得小。
77.在步骤s11中判定为车辆100不是仅由驱动马达20驱动的情况下，即在判定为车辆100由内燃机10驱动的情况下，冷却ecu61判定高温回路30的冷却水的温度tw是否低于预热基准温度tref(步骤s13)。冷却水的温度tw由水温传感器64检测。此外，预热基准温度tref是当内燃机10的预热完成时冷却水的温度所达到的温度，例如是80℃。因此，换言之，冷却ecu61在步骤s13中判定内燃机10是否在预热中。
78.需要说明的是，在本实施方式中，基于高温回路30的冷却水的温度来判定内燃机
10是否在预热中。然而，内燃机10是否在预热中也可以通过其他方法来判定。因此，例如，内燃机10是否在预热中也可以基于内燃机10内的润滑油的温度来判定。
79.在步骤s13中判定为高温回路30的冷却水的温度tw低于预热基准温度tref的情况下，即在判定为内燃机10在预热中的情况下，冷却ecu61以使第一开闭部51和第二开闭部52均关闭的方式控制第一致动器58和第二致动器59(步骤s14)。其结果是，冷却系统成为图2所示的状态。因此，能将车辆100的车外和车内的噪声抑制得小并且将车辆100所受的空气阻力抑制得小。
80.在步骤s13中判定为高温回路30的冷却水的温度tw为预热基准温度tref以上的情况下，即在判定为内燃机10的预热已完成的情况下，冷却ecu61判定车辆100的速度v是否为低速基准速度vlow以上(步骤s15)，以及车辆100的速度v是否为高速基准速度vhigh以下(步骤s16)。车辆100的速度v由车速传感器63检测。
81.此外，低速基准速度vlow是当车辆100的速度低于该速度时车辆100的行驶声(由内燃机10、驱动组装体24等舱110内的工作部件以外的部件产生的噪声)成为规定值以下那样的速度。因此，换言之，冷却ecu61在步骤s15中判定车辆100的行驶声是否为规定值以下或者是否被预测为会成为规定值以下。需要说明的是，冷却ecu61也可以基于车辆100的速度v以外的因素来判定车辆100的行驶声是否为规定值以下等。因此，车辆100的行驶声是否为规定值以下等例如也可以基于设于车厢内的噪声传感器来判定。
82.此外，高速基准速度vhigh是当车辆100的速度高于该速度时排气气体的温度变高从而舱110内的排气管12的温度变高至规定值以上那样的速度。因此，换言之，冷却ecu61在步骤s16中判定排气管12的温度是否为规定值以上或者是否被预测为会成为规定值以上。需要说明的是，冷却ecu61也可以基于车辆100的速度v以外的因素来判定排气管12的温度是否为规定值以上等。因此，排气管12的温度是否为规定值以上等例如也可以基于内燃机10的负荷、设于排气管12的温度传感器的输出来判定。
83.在步骤s15中判定为车辆100的速度v为低速基准速度vlow以上且在步骤s16中判定为车辆100的速度v为高速基准速度vhigh以下的情况下，冷却ecu61以使第一开闭部51和第二开闭部52均打开的方式控制第一致动器58和第二致动器59(步骤s17)。其结果是，冷却系统成为图8所示的状态。因此，大量的风流动至两个散热器31、41，由此散热器31、41内的冷却水急速地被冷却。
84.另一方面，在步骤s15中判定为车辆100的速度v低于低速基准速度vlow或者在步骤s16中判定为车辆100的速度v高于高速基准速度vhigh的情况下，冷却ecu61以打开第一开闭部51的方式控制第一致动器58，并且以关闭第二开闭部52的方式控制第二致动器59(步骤s18)。其结果是，冷却系统成为图7所示的状态。因此，在车辆100的行驶声为规定值以下时能抑制从舱110漏出的噪声。而且，在排气管12的温度高时，能对排气管12进行冷却。
85.需要说明的是，根据s17、s18可知，在本实施方式中，除非在内燃机10的预热中，否则在混合动力车辆由内燃机10驱动时，第一开闭部51均被打开。因此，基本上能将风导入至内燃机主体11和排气管12的周围，由此能对内燃机主体11和排气管12进行冷却。
86.以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这些实施方式，可以在权利要求书的记载内实施各种修正和变更。