排气装置的制作方法

1.本发明涉及一种排气装置。


背景技术：

2.以往，作为乘骑式车辆的排气装置，已知在发动机的前方配置有一次催化壳体并在发动机的下方配置有二次催化壳体的排气装置(例如，参照专利文献1)。在一次催化壳体中收容有启动催化剂，在二次催化壳体中收容有主催化剂。从一对排气端口通过上游侧的排气管向一次催化壳体输送废气，从一次催化壳体通过下游侧的排气管向二次催化壳体输送废气。一次催化壳体接近排气端口而被提前活性化，利用通过催化反应而被加热的废气使二次催化壳体提前活性化。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2020-041520号公报
6.发明所要解决的课题
7.然而，在专利文献1所记载的排气装置中，发动机的下方被二次催化壳体占据，难以在比消声器靠上游侧的位置确保充分的容积的消音室。因此，消声器内的消音室的容积变大而导致消声器大型化。


技术实现要素：

8.本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够在发动机的下方确保消音室并实现消声器的小型化的排气装置。
9.用于解决课题的技术方案
10.本发明的一方案的排气装置是从发动机的前方的排气管向该发动机的后方的消声器引导废气的排气装置，具备：一次催化壳体，该一次催化壳体收容有在所述排气管的下游对废气进行净化的一次催化剂；二次催化壳体，该二次催化壳体收容有在所述一次催化剂的下游对废气进行净化的二次催化剂；以及腔室，该腔室在所述二次催化剂的下游形成有降低排气音的消音室，所述一次催化壳体配置于所述发动机的前方空间，所述二次催化壳体配置于所述发动机的下方空间的前侧，所述腔室配置成至少能够占据所述发动机的下方空间的后侧，由此解决上述课题。
11.发明效果
12.根据本发明的一方案的排气装置，一次催化壳体配置于发动机的前方空间，二次催化壳体配置于发动机的下方空间的前侧。由于一次催化壳体及二次催化壳体紧凑地配置在发动机的前方，因此发动机的下方空间不会被二次催化壳体占据。在发动机的下方空间的大范围内配置有腔室，通过腔室的消音室降低排气音。通过在消声器的上游侧确保消音室，能够使消声器小型化。
附图说明
13.图1是本实施例的乘骑式车辆的右侧视图。
14.图2是本实施例的发动机的主视图。
15.图3是本实施例的发动机的侧视图。
16.图4是本实施例的发动机的仰视图。
17.图5是本实施例的弯曲管的剖视图。
18.图6是本实施例的二次催化壳体的剖视图。
19.图7是本实施例的腔室的剖视图。
20.图8是变形例的发动机的仰视图。
21.符号说明
22.10：车身框架
23.11：头管
24.14：上侧下管
25.15l、15r：下侧下管
26.30：发动机
27.35：曲轴
28.50：排气装置
29.51l、51r：排气管
30.53：一次催化壳体
31.54：一次催化剂
32.61：二次催化壳体
33.62：二次催化剂
34.71：腔室
35.72：消音室
36.81：排气管
37.82：消声器
具体实施方式
38.本发明的一方案的排气装置从发动机的前方的排气管向该发动机的后方的消声器引导废气。在排气管的下游设置有一次催化壳体，在一次催化壳体中收容有在排气管的下游对废气进行净化的一次催化剂。在一次催化壳体的下游设置有二次催化壳体，在二次催化壳体中收容有在一次催化剂的下游对废气进行净化的二次催化剂。在二次催化壳体的下游设置有腔室，在腔室形成有降低排气音的消音室。一次催化壳体配置于发动机的前方空间，二次催化壳体配置于发动机的下方空间的前侧，腔室配置成至少能够占据发动机的下方空间的后侧。由于一次催化壳体及二次催化壳体紧凑地配置在发动机的前方，因此发动机的下方空间不会被二次催化壳体占据。在发动机的下方空间的大范围内配置有腔室，通过腔室的消音室降低排气音。通过在消声器的上游侧确保消音室，能够使消声器小型化。
39.实施例
40.以下，参照附图对本实施例进行详细说明。图1是本实施例的乘骑式车辆的右侧视
图。另外，在以下的图中，箭头fr表示车辆前方，箭头re表示车辆后方，箭头l表示车辆左方，箭头r表示车辆右方。
41.如图1所示，乘骑式车辆1通过在摇篮型的车身框架10上搭载发动机30、电装系统等各种部件而构成。车身框架10具有从头管11向后方延伸后向下方弯曲的主管12和从头管11向下方延伸后向后方弯曲的下管13。发动机30的后方侧被主管12支承，发动机30的前方侧及下方侧被下管13支承。在主管12上支承有燃料箱17，在燃料箱17的后方设置有骑手座椅18及后座19。
42.一对前叉21经由转向轴(未图示)以能够转向的方式支承于头管11，前轮22以能够旋转的方式支承于前叉21的下部。摆臂(未图示)以能够摆动的方式支承于主管12的后半部分，后轮23以能够旋转的方式支承于摆臂的后端。发动机30经由变速机构连结于后轮23，来自发动机30的动力经由变速机构传递至后轮23。排气装置50与发动机30连接，来自发动机30的废气通过排气装置50向外部排出。
43.另外，为了应对近年来的废气限制，使用扩大配置在发动机的下方的催化壳体的催化剂容量的方法、在发动机的前方配置一次催化壳体并在发动机的下方配置二次催化壳体的方法等。在这些方法中，发动机的下方被利用于催化剂容量的扩大，如果不对车身框架、发动机的基本构造施加变更，则难以在比消声器靠上游的位置确保充分的容积的消音室。因此，消声器大型化，消声器外观的设计性的自由度降低，并且对骑手或其他部件的热损害的影响变大。
44.因此，在本实施例的排气装置50中，有效地利用发动机30的前方空间及发动机30的下方空间的前侧，与一般的排气装置相比，催化壳体紧凑地配置在发动机30的前方。在发动机30的下方空间配置有未配置催化剂而仅具有消音功能的腔室71(参照图3)，利用腔室71在消声器82的上游确保充分的容积的消音室。由此，能够将相对于车身框架10、发动机30的基本构造的变更抑制在最小限度，并且减小消声器82内的消音室，实现消声器82的小型化。
45.以下，参照图2至图4对发动机及排气装置进行说明。图2是本实施例的发动机的主视图。图3是本实施例的发动机的侧视图。图4是本实施例的发动机的仰视图。图5是本实施例的弯曲管的剖视图。图5(a)示出将图3的弯曲管沿a-a线剖切的状态，图5(b)示出将图4的弯曲管沿b-b线剖切的状态。
46.如图2及图3所示，发动机30是并列两气缸发动机，在曲轴箱31上组装缸体32、缸盖33、缸盖罩34而构成。在曲轴箱31中收容有曲轴35等驱动部件，在曲轴箱31的上部安装有缸体32。在缸体32形成有沿左右方向排列的一对缸膛(未图示)，在各缸膛配置有与曲轴35连结的活塞(未图示)。在缸体32的上部安装有缸盖33。
47.在缸盖33的背面侧形成有与一对缸膛相连的一对进气端口(未图示)，在缸盖33的前表面侧形成有与一对缸膛相连的一对排气端口36l、36r。在缸盖33的上部安装有缸盖罩34，在缸盖33及缸盖罩34收容有气门传动装置等。在曲轴箱31的下部安装有贮存润滑及冷却用的油的油盘37。在曲轴箱31的前表面下部安装有从油除去异物的油过滤器38。
48.另外，发动机30组装于车身框架10的内侧。车身框架10的下管13具有从头管11(参照图1)在发动机30的左右方向中央向下方延伸的上侧下管14，和从上侧下管14的下端向左右分支并向斜下方延伸的一对下侧下管15l、15r。下侧下管15l、15r在发动机30的下方向后
方弯曲，在下侧下管15l、15r的后端部与主管12接合。上述的油过滤器38定位于下侧下管15l、15r之间。
49.设置有排气装置50，该排气装置50的一对排气管51l、51r从缸盖33的前表面以避开上侧下管14及下侧下管15l、15r的方式延伸出并从排气管51l、51r向该发动机30的后方的消声器82引导废气。在排气装置50设置有作为启动催化剂发挥功能的小型的一次催化剂54和作为主催化剂发挥功能的大型的二次催化剂62。废气从排气端口36l、36r进入排气装置50，利用一次催化剂54及二次催化剂62净化废气中的一氧化碳(co)、烃(hc)、氮化合物(nox)等大气污染物质。
50.排气装置50利用排气管51l、51r、集合管52、一次催化壳体53、弯曲管55、二次催化壳体61、腔室71、排气管81、消声器82，形成有从发动机30的前方绕到下方并向后方延伸的排气通路。排气管51l从排气端口36l向前方延伸出而与集合管52连接，排气管51r从排气端口36r向前方延伸出后向左方向延伸而与集合管52连接。这样，排气管51l形成得比排气管51r短，排气管51l、51r的管长被赋予差值。另外，排气管51l、51r具有圆形截面。
51.集合管52的上游侧分为两股，集合管52的下游侧形成为圆筒状。在集合管52的上游侧连接有排气管51l、51r，在集合管52的下游端连接有一次催化壳体53。通过了排气管51l、51r的废气由集合管52集合而被输送至一次催化壳体53。在集合管52的壁面上，在排气管51l、51r之间配置有第一氧传感器83，利用第一氧传感器83检测从排气管51l、51r流入的废气的平均的氧浓度。第一氧传感器83的检测结果用于燃料喷射量的反馈控制。
52.一次催化壳体53形成为圆筒状，以大致纵向姿势与集合管52连接。由于排气管51l比排气管51r短，因此在比沿上下方向延伸的发动机30的中心线c1靠左侧(左右方向的一侧)的位置配置有一次催化壳体53及集合管52。在一次催化壳体53中收容有用于净化通过了排气管51l、51r的废气的一次催化剂54。一次催化剂54是在蜂窝状或格子状的分隔板的表面附着有催化剂物质的催化剂，在从集合管52流入的废气通过一次催化剂54时，大气污染物质与氧反应而被净化。
53.由于排气管51l的管长较短，因此高温的废气从排气端口36l流入一次催化壳体53，一次催化壳体53内的一次催化剂54在短时间内预热，来自排气端口36l的废气的净化性能提高。在该情况下，排气管51r的管长较长，废气的温度容易下降，但利用来自排气管51l的高温的废气在短时间内对一次催化剂54进行预热，也提高了针对来自排气端口36r的废气的净化性能。这样，通过对排气管51l、51r特意赋予管长的差值，实现一次催化剂54的提前活性化。
54.弯曲管55形成为连接上游侧的纵筒部56和下游侧的横筒部57而成的l字管状。弯曲管55的截面形状从上游端朝向下游端从圆形逐渐变化为长圆形(参照图5(a)、(b))。在该情况下，形成为弯曲管55的下游侧的长圆形截面的长径比弯曲管55的上游端的圆形截面的直径大，弯曲管55的下游侧的长圆形截面的短径比弯曲管55的上游端的圆形截面的直径小。另外，在纵筒部56与横筒部57的边界的弯曲部分，弯曲管55的长径朝向大致水平，弯曲管55的短径朝向弯曲管55的弯曲半径方向。
55.在圆形截面的纵筒部56的上游端连接有一次催化壳体53，在长圆形截面的横筒部57的下游端连接有二次催化壳体61。通过了一次催化剂54的废气由弯曲管55引导至发动机30的下方的二次催化剂62。与利用多个排气管连接一次催化壳体53和二次催化壳体61的结
构相比，不需要排气管彼此的间隙而不会压迫左右空间。在横筒部57的壁面配置有第二氧传感器84，利用第二氧传感器84检测通过了一次催化壳体53的废气的氧浓度。第二氧传感器84的检测结果用于燃料喷射量的反馈控制及催化剂劣化的诊断。
56.如图3及图4所示，二次催化壳体61形成为长圆筒状，以大致横向姿势与弯曲管55连接。此时，二次催化壳体61从左侧朝向右侧(从左右方向的一侧朝向另一侧)向斜后方延伸。在二次催化壳体61中收容有用于对通过了弯曲管55的废气进行净化的二次催化剂62。二次催化剂62是在蜂窝状或格子状的分隔板的表面附着有催化剂物质的催化剂，在从弯曲管55流入的废气通过二次催化剂62时，大气污染物质与氧反应而被净化。
57.腔室71形成为长圆筒状，以大致横向姿势与二次催化壳体61连接。在腔室71内形成有用于降低排气音的消音室72(参照图6)。腔室71沿前后方向延伸，以腔室71的上游端覆盖二次催化壳体61的外壁面的方式接合。腔室71配置于比在前后方向上延伸的发动机30的中心线c2靠右侧(左右方向的另一侧)的位置。在腔室71的内侧设置有与二次催化壳体61的下游端相连的锥形管73和与锥形管73的下游端相连的冲孔管74。
58.锥形管73的截面形状从上游端朝向下游端从长圆形逐渐变化为圆形。在冲孔管74的周面上形成有多个小孔，冲孔管74的内侧和消音室72通过多个小孔相连。当废气从冲孔管74进入消音室72时，废气在消音室72中膨胀，由此排气音降低。另外，腔室71的外壁为双重筒构造，在内筒与外筒的间隙填充有吸音用的玻璃棉。腔室71经由托架75支承于车身框架10。
59.排气管81形成为圆筒状，从腔室71的下游端向后方延伸。消声器82(参照图1)位于后轮23的右侧方，与排气管81的下游端连接。在消声器82内形成有用于降低排气音的消音室(未图示)，消音室的后端通过排气口而与外部相连。消声器82的构造没有特别限定，可以在消声器82的内侧形成一个消音室，也可以形成多个消音室。这样，在排气装置50中，通过腔室71和消声器82分成两个阶段来降低排气音。
60.参照图2至图7，对催化壳体及腔室的配置结构进行说明。图6是本实施例的二次催化壳体的剖视图，示出将图4的二次催化壳体沿c-c线剖切的状态。图7是本实施例的腔室的剖视图，示出将图4的腔室沿d-d线剖切的状态。此外，在图6的记载中省略了一次催化剂。
61.如图2所示，下侧下管15l、15r从上侧下管14的下端分支并向斜下方延伸。该下侧下管15l、15r的分支部位位于比排气端口36l、36r靠下方且比曲轴35的中心的高度位置o1靠上方的位置。由此，在发动机30的上部，在避开上侧下管14的左右侧方形成有空间，容易使排气管51l、51r从排气端口36l、36r向前方延伸。另外，在发动机30的下部，在下侧下管15l、15r之间形成有空间，容易配置弯曲管55、二次催化壳体61、腔室71。
62.在曲轴箱31的前表面，在下侧下管15l、15r之间形成有v字状的空间。在v字状的空间设置有油过滤器38，油过滤器38位于沿上下方向延伸的发动机30的中心线c1上。通过油过滤器38位于车身中央，从而简单地形成发动机30的内部的油通路。另外，由于以避开油过滤器38的前方并通过油过滤器38的左方及下方的方式设置有排气装置50，因此确保了工具相对于油过滤器38的进入路径。
63.在曲轴箱31的下表面安装有油盘37。油盘37的底面的左侧(左右方向的一侧)形成为深底，油盘37的底面以从该深底部分41朝向右侧(左右方向的另一侧)变浅的方式倾斜(参照图7)。油盘37的底面的右侧呈拱状凹陷，以通过油盘37的凹陷的方式设置排气装置
50。这样，在发动机30的下方，在比油盘37的深底部分41靠右侧的位置形成有排气装置50的配置空间。此外，关于排气装置50与油盘37的位置关系的详细情况在后面叙述。
64.如图2及图3所示，从前面观察时，一次催化壳体53以与下侧下管15l重叠的方式配置。一次催化壳体53的上游端与曲轴35的中心的高度位置o1大致一致。弯曲管55以从一次催化壳体53的下游端朝向右侧的方式弯曲成l字状，弯曲管55的下游端位于油过滤器38的下方。通过使弯曲管55倾斜地延伸而使前后的占据区域变少，从而将与弯曲管55的下游端相连的二次催化壳体61紧凑地配置在前方。二次催化壳体61的下游端中的最后侧部分与曲轴35的中心的前后位置o2大致一致。
65.如图4所示，在下侧下管15l、15r之间以与油盘37重叠的方式配置有二次催化壳体61。二次催化壳体61从左侧朝向右侧向斜后方延伸，二次催化壳体61与沿前后方向延伸的发动机30的中心线c2交叉。通过将二次催化壳体61倾斜地配置，能够减少二次催化壳体61的前后方向的占据区域，在二次催化壳体61的后方较大地确保腔室71的占据区域。收容于二次催化壳体61的内侧的二次催化剂62也与二次催化壳体61同样地倾斜配置。
66.腔室71在前后方向上延伸，配置于比在前后方向上延伸的发动机30的中心线c2靠右侧的位置。腔室71的上游端位于比曲轴35的中心的前后位置o2靠前方的位置，腔室71的下游端延伸至连接下侧下管15l、15r的桥部16。该腔室71的全长设定为不与中央支架(未图示)干涉的大小。在腔室71内的消音室72中未收容有催化剂，消音室72成为废气的膨胀空间。腔室71作为辅助消声器82的消音功能的一次消声器而发挥功能。
67.腔室71的上游端与二次催化壳体61的外壁面接合，较大地确保腔室71内的消音室72，消音性能提高。更详细而言，腔室71与二次催化壳体61连续地连接，配置在腔室71的内侧的锥形管73的周围(径向外侧)的空间也作为消音室72使用。在二次催化壳体61与腔室71之间不存在连结管等其他部件，二次催化壳体61与腔室71直接相连，由此废气从二次催化壳体61向腔室71顺畅地流动。
68.这样，一次催化壳体53配置于发动机30的前方空间，二次催化壳体61配置于发动机30的下方空间的前侧，腔室71配置于发动机30的下方空间的后侧。更详细而言，一次催化壳体53的大部分在发动机30的前方配置于比曲轴35的中心靠下侧的位置，二次催化壳体61的大部分配置于比曲轴35的中心靠前侧的位置(参照图3)。并且，腔室71的大部分在发动机30的下方配置于比曲轴35的中心靠后侧的位置，在排气通路中的发动机30的下方空间的后侧确保有充分的容积的消音室72(参照图7)。
69.在排气装置50中，由腔室71和消声器82确保必要的消音室的容积。通过腔室71发挥作为一次消声器的作用，能够减小腔室71的下游的消声器82的容积。在维持排气装置50的消音性能的状态下，由消声器82的表面积的缩小引起的热损害风险降低，消声器82的设计性的自由度提高。另外，高温的催化剂集中配置在发动机30附近，从而热损害风险降低。而且，通过二次催化剂62的重心位于比曲轴35的中心靠前侧的位置，从而重量平衡被最佳化。
70.如图6所示，二次催化壳体61定位于油盘37的拱状的凹陷的内侧。二次催化壳体61具有宽度比高度大的长圆形状的截面形状。二次催化壳体61的长径朝向大致水平方向，二次催化壳体61的短径朝向大致铅垂方向。二次催化壳体61的上表面63在大范围内与油盘37的底面42相对，来自二次催化壳体61的上表面63的散热被传递到油盘37的底面42。另外，二
次催化壳体61的侧面64与油盘37的倾斜部分43相对，来自二次催化壳体61的侧面64的散热被传递到油盘37的倾斜部分43。
71.如图7所示，腔室71定位于油盘37的拱状的凹陷的内侧。腔室71具有宽度尺寸比高度尺寸大的长圆形状的截面形状。腔室71的长径朝向大致水平方向，腔室71的短径朝向大致铅垂方向。腔室71的上表面76在大范围内与油盘37的底面42相对，来自腔室71的上表面76的散热被传递到油盘37的底面42。另外，腔室71的侧面77与油盘37的倾斜部分43相对，来自腔室71的侧面77的散热被传递到油盘37的倾斜部分43。
72.从前面观察时，二次催化壳体61与油盘37的深底部分41重叠(参照图2)。更详细而言，二次催化壳体61在油盘37的深底部分41的前方横穿(参照图4)，二次催化壳体61的散热通过行驶风而向油盘37传递。通过来自二次催化壳体61及腔室71的散热被传递到油盘37，从而油盘37内的油在短时间内被提高到适当的温度。由于二次催化壳体61及腔室71的短径(高度)形成得较小，因此将发动机30配置得较低而提高行驶时的车身稳定性，并且容易确保燃料箱、空气滤清器的容量。
73.接着，参照图2及图3，对第一、第二氧传感器的配置结构进行说明。
74.如图2及图3所示，第一氧传感器83配置于发动机30的前方的集合管52。第一氧传感器83在排气管51l、51r之间以朝向后方(发动机30侧)的状态竖立设置于集合管52。通过第一氧传感器83被排气管51l、51r夹着，第一氧传感器83接近发动机30，从而通过来自排气管51l、51r及发动机30的散热来实现第一氧传感器83的提前活性化。来自排气管51l、51r的废气与第一氧传感器83的检测端大致均匀地接触，基于第一氧传感器83的氧浓度的检测精度提高。
75.由于第一氧传感器83配置于集合管52的里侧，因此利用集合管52保护第一氧传感器83免受来自前方的飞来物的影响。由于在第一氧传感器83的下方存在弯曲管55，因此利用弯曲管55保护第一氧传感器83免受来自下方的飞来物的影响。上侧下管14位于第一氧传感器83的右侧，从侧面观察时，第一氧传感器83与上侧下管14重叠。由此，通过沿上侧下管14铺设配线，配线容易与第一氧传感器83连接。
76.第二氧传感器84配置于弯曲管55的比弯曲部位靠下游的横筒部57。第二氧传感器84以朝向上方(发动机30侧)的状态竖立设置于横筒部57。通过使第二氧传感器84接近发动机30，从而通过来自发动机30的散热来实现第二氧传感器84的提前活性化。另外，从前面观察时，第二氧传感器84与弯曲管55的比弯曲部位靠上游的纵筒部56重叠。利用横筒部57保护第二氧传感器84免受来自下方的飞来物的影响，利用纵筒部56保护第二氧传感器84免受来自上方的飞来物的影响。
77.第二氧传感器84位于下侧下管15l、15r之间，第二氧传感器84从侧面观察时与下侧下管15l、15r重叠。利用下侧下管15l、15r保护第二氧传感器84免受来自左右侧方的飞来物的影响。通过第二氧传感器84靠近左侧，沿着下侧下管15l铺设配线，从而配线容易连接于第二氧传感器84。由于第一、第二氧传感器83、84配置在发动机30的左侧，所以减小第一、第二氧传感器83、84的左右方向的偏移，配线容易集中。
78.油过滤器38位于第二氧传感器84的右侧，第二氧传感器84从侧面观察时与油过滤器38重叠。利用油过滤器38保护第二氧传感器84免受来自右方向的飞来物的影响。另外，油过滤器38从曲轴箱31的前表面向前方突出，与油过滤器38的前端相比，第二氧传感器84位
于后方。由此，从横筒部57向正上方突出的第二氧传感器84不会在油过滤器38的前方空间横穿，确保工具相对于油过滤器38的进入路径。
79.以上，根据本实施例，一次催化壳体53配置于发动机30的前方空间，二次催化壳体61配置于发动机30的下方空间的前侧。由于一次催化壳体53及二次催化壳体61紧凑地配置在发动机30的前方，因此发动机30的下方空间不会被二次催化壳体61占据。在发动机30的下方空间的大范围配置有腔室71，通过腔室71的消音室72降低排气音。通过在消声器82的上游侧确保消音室72，能够使消声器82小型化。
80.此外，在本实施例中，腔室位于油盘的深底部分的右侧，但腔室的形状没有特别限定。例如，如果能够移设中央支架的安装部分，则如图8的变形例所示，也可以是，腔室90的后部在油盘37的后方向左侧突出，更大地确保腔室90内的消音室。在该情况下，能够除去后轮的侧方的消声器，实现质量的集中化、消声器表面的热损害风险的降低、消声器外观的设计性的自由度的提高。
81.另外，在本实施例中，二次催化壳体的大部分配置在比曲轴的中心靠前侧的位置，但只要二次催化壳体配置在发动机的下方空间的前侧即可。由此，通过在发动机的下方空间的大范围配置腔室，能够进一步提高消音性能。此外，发动机的下方空间的前侧表示发动机的下方空间中的比前后方向的中间位置靠前侧的空间。
82.另外，在本实施例中，腔室的大部分配置于比曲轴的中心靠后侧的位置，但只要腔室配置成至少能够占据发动机的下方空间的后侧即可。例如，腔室也可以配置在发动机的下方空间的前侧及后侧。此外，发动机的下方空间的后侧表示发动机的下方空间中的比前后方向的中间位置靠后侧的空间。
83.另外，在本实施例中，也可以在排气装置的管中使用冲压部件。能够减少部件数量及焊接部位。
84.另外，在本实施例中，油盘的底面的左侧形成为深底，但油盘的底面的一部分形成为深底即可。例如，只要排气装置不与油盘干涉，油盘的底面的右侧也可以形成为深底。
85.另外，在本实施例中，腔室的上游端与二次催化壳体的外壁面接合，但也可以腔室与二次催化壳体分离，腔室与二次催化壳体经由连结管连接。
86.另外，在本实施例中，例示了发动机为并列两气缸发动机的结构，但发动机的种类没有特别限定，例如也可以是发动机为单气缸发动机。
87.另外，在本实施例中，二次催化壳体及腔室的截面形状形成为长圆形状，但二次催化壳体及腔室的截面形状形成为宽度比高度大的截面形状即可。另外，根据框架形状、发动机底面形状及最低地上高度，二次催化壳体及腔室的截面形状也可以形成为圆形状。
88.另外，在本实施例中，二次催化壳体在油盘的深底部分的前方横穿，但二次催化壳体与油盘的深底部分的位置关系没有特别限定。另外，在利用行驶风使来自二次催化壳体的散热传递到油盘的情况下，从前面观察时，二次催化壳体以与油盘的深底部分重叠的方式配置即可。
89.另外，在本实施例中，二次催化壳体从左侧朝向右侧向斜后方延伸，但二次催化壳体也可以沿前后方向延伸。
90.另外，在本实施例中，作为气体传感器，例示了氧传感器，但气体传感器只要是能够检测废气的平均特性的气体传感器即可，例如，也可以是检测废气的排气音的排气音传
感器。
91.另外，本实施例的排气装置不限于上述乘骑式车辆的发动机，也可以用于其他类型的乘骑式车辆的发动机。另外，乘骑式车辆并不限定于机动二轮车，只要是搭载有发动机的乘降物即可。另外，乘骑式车辆并不限定于驾驶员以跨坐于座椅的姿势乘车的所有车辆，也包括驾驶员不跨坐于座椅而乘车的踏板型的车辆。
92.如上所述，本实施例的排气装置50是从发动机30的前方的排气管51l、52r向该发动机的后方的消声器82引导废气的排气装置，具备：一次催化壳体53，该一次催化壳体收容有在排气管的下游对废气进行净化的一次催化剂54；二次催化壳体61，该二次催化壳体收容有在一次催化剂的下游对废气进行净化的二次催化剂62；以及腔室71，该腔室在二次催化剂的下游形成有降低排气音的消音室72，一次催化壳体配置于发动机的前方空间，二次催化壳体配置于发动机的下方空间的前侧，腔室配置成至少能够占据发动机的下方空间的后侧。根据该结构，一次催化壳体配置于发动机的前方空间，二次催化壳体配置于发动机的下方空间的前侧。由于一次催化壳体及二次催化壳体紧凑地配置在发动机的前方，因此发动机的下方空间不会被二次催化壳体占据。在发动机的下方空间的大范围内配置有腔室，通过腔室的消音室降低排气音。通过在消声器的上游侧确保消音室，能够使消声器小型化。
93.在本实施例的排气装置中，发动机的下方空间的前侧在发动机的下方比曲轴35的中心靠前侧，发动机的下方空间的后侧在发动机的下方比曲轴的中心靠后侧。根据该结构，与在比曲轴的中心靠前侧的位置配置有二次催化壳体的量相应地，能够在发动机的下方空间的大范围内配置腔室。
94.在本实施例的排气装置中，二次催化壳体从发动机的左右方向的一侧朝向另一侧向斜后方延伸。根据该结构，通过将二次催化壳体倾斜地配置，能够减少二次催化壳体的前后方向的占据区域，在二次催化壳体的后方较大地确保腔室的占据区域。另外，与使二次催化壳体朝向发动机的左右方向的情况相比，能够抑制与二次催化壳体相连的配管向发动机的左右方向伸出的情形。
95.在本实施例的排气装置中，发动机组装于车身框架10，上侧下管14从车身框架的头管11在发动机的左右方向的中央向下方延伸，一对下侧下管15l、15r从上侧下管的下端向左右分支并向下方延伸，从前面观察时，一次催化壳体与一方的下侧下管重叠，二次催化壳体位于一对下侧下管之间。根据该结构，在发动机上部，在避开上侧下管的左右侧方形成有空间，在发动机下部，在一对下侧下管之间形成有空间。因此，二次催化壳体及腔室容易配置于一对下侧下管之间的空间。
96.此外，虽然说明了本实施例，但作为其他实施例，也可以将上述实施例及变形例整体或部分地组合。
97.另外，本发明的技术并不限定于上述的实施例，也可以在不脱离技术思想的主旨的范围内进行各种变更、置换、变形。进而，只要能够通过技术的进步或衍生出的其他技术以其他方式实现技术思想，则也可以使用该方法来实施。因此，请求保护的范围覆盖了能够包含在技术思想的范围内的所有的实施方式。