本实用新型涉及地下工程建设领域，具体是一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构。
背景技术：
我国正处于以大规模城市地铁建设为主体的地下空间大开发时期。越来越多的地铁线路交叉部位需要穿越既有线。暗挖下穿既有线是地铁建设过程中的难度最大、风险最高的关键项目之一。传统的暗挖车站下穿既有线的开挖方式往往采用多导洞的CRD法、双侧壁导坑法、PBA法及洞柱法等等，拱部一般采用弧顶形式，新线和既有线之间留有夹层土以便于注浆加固。这类下穿既有线工法以浅埋暗挖法为核心理念，强调利用空间效应实现受力的转换，新建结构和既有线之间不接触，支护结构之间传力为间接形式。
目前的暗挖的导洞结构在其空间利用率上不高，顶纵梁与中拱之间的两道施工缝明显，降低了车站主体结构的防水效果，降低了施工效率，无法实现车站站厅层和站台层相通，降低了车站的整体使用功能和乘车体验。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构，包括双层双跨主体，所述双层双跨主体中部设有中板，中板将双层双跨主体分为上下两层结构，中板两侧连接边墙，中板中部连接中纵梁，所述中纵梁顶端设有中导洞，中导洞两侧通过顶拱和纵向连接架连接有上层侧导洞，上层侧导洞底侧通过桩顶冠梁安装在边墙顶部；所述中纵梁底端也设有中导洞，中导洞两侧通过底板连接下层侧导洞，下层侧导洞由条基安装在在边墙底部。
作为本实用新型进一步的方案：所述双层双跨主体上的上层侧导洞、中导洞和下层侧导洞的施工结构相同。
作为本实用新型进一步的方案：所述上层侧导洞呈拱形结构，上层侧导洞自下而上依次铺设有混凝土层、格栅钢架、纵向连接筋、钢筋网和超前小导管；所述格栅钢架的间距为0.5m，纵向连接筋的直径为20mm，纵向连接筋的环向间距为1m，所述钢筋网为单层钢筋网，且钢筋网的钢筋直径为6mm，钢筋网的尺寸为150×150cm,格栅钢架的每榀格栅打设一环，换向间距300mm，每榀格栅的长度L＝2m，所述的超前小导管的DN＝32×3.25，超前小导管的铺设范围为上层侧导洞顶部180度的范围；上层侧导洞的混凝土层为C20喷射混凝土。
作为本实用新型进一步的方案：所述纵向连接架由混凝土层、格栅钢架、纵向连接筋和钢筋网组成，所述混凝土层采用C20喷射混凝土，格栅钢架的间距为0.5m，纵向连接筋的直径为20mm，环向间距为1m,纵向连接筋由内外双层设置，钢筋网的钢筋直径为6mm，其尺寸为150×150cm。
作为本实用新型进一步的方案：所述顶拱自下而上依次设置有模筑钢筋混凝土C40抗渗强度P10；防水层；C20喷射混凝土；格栅钢架，间距0.5m；纵向连接筋环向间距1m，内外双层；钢筋网为双层且尺寸为150×150cm；每榀格栅打设一环，环向间距为300mm；超前小导管DN32×3.25，L＝2m。
作为本实用新型进一步的方案：所述边墙包括模筑钢筋混凝土C40,P10；防水层及防水保护层；桩间网喷C20面层；C25围护桩和1600mm。
作为本实用新型进一步的方案：所述条基通长设置4000×1070mm。
作为本实用新型进一步的方案：所述双层双跨主体的标准段宽24.6m，高16.78m，覆土约9m；底板厚1.1m，边墙厚0.9m，顶拱厚0.8m，中板厚0.5m，边桩为1m×1.5m，中纵梁(12)为1m钢管柱，双层双跨主体跨度12.3m。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：所述的一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构，双联拱标准段宽度为24.6m，为两层侧式站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站顶板覆土厚度约为9.52m，底板埋深约25.98m，空间利用率高，减少了顶纵梁与中拱之间的两道施工缝，有利于车站主体结构防水效果，增大了作业空间，提高了施工效率，这使得车站站厅层和站台层相通，显著提升车站的整体使用功能和乘车体验，具有安全性高、开挖断面大、断面利用率高、施工速度快、地层适应性好的特点。
附图说明
图1为本实用新型的剖面示意图。
图2为本实用新型中双层双跨主体的剖面示意图。
图中：1-上层侧导洞、2-顶拱、3-纵向连接架、4-边墙、5-条基、6-中导洞、7-桩顶冠梁、8-底板、9-下层侧导洞、10-双层双跨主体、11-中板、12-中纵梁。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图1～2，本实用新型实施例中，一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构，包括双层双跨主体10，所述双层双跨主体10中部设有中板11，中板11将双层双跨主体10分为上下两层结构，中板11两侧连接边墙4，中板11中部连接中纵梁12，所述中纵梁12顶端设有中导洞6，中导洞6两侧通过顶拱2和纵向连接架3连接有上层侧导洞1，上层侧导洞1底侧通过桩顶冠梁7安装在边墙4顶部；所述中纵梁12底端也设有中导洞6，中导洞6两侧通过底板8连接下层侧导洞9，下层侧导洞9由条基5安装在在边墙4底部。
所述双层双跨主体10上的上层侧导洞1、中导洞6和下层侧导洞9的施工结构相同，本实用新型以上层侧导洞1的结构为例进行说明，所述上层侧导洞1呈拱形结构，上层侧导洞1自下而上依次铺设有混凝土层、格栅钢架、纵向连接筋、钢筋网和超前小导管；所述格栅钢架的间距为0.5m，纵向连接筋的直径为20mm，纵向连接筋的环向间距为1m，所述钢筋网为单层钢筋网，且钢筋网采用的钢筋直径为6mm，钢筋网的尺寸为150×150cm,格栅钢架的每榀格栅打设一环，换向间距300mm，每榀格栅的长度L＝2m，所述的超前小导管的DN＝32×3.25，超前小导管的铺设范围为上层侧导洞1顶部180度的范围；上层侧导洞1的混凝土层为C20喷射混凝土。
所述纵向连接架3由混凝土层、格栅钢架、纵向连接筋和钢筋网组成，所述混凝土层采用C20喷射混凝土，格栅钢架的间距为0.5m，纵向连接筋的直径为20mm，环向间距为1m,纵向连接筋由内外双层设置，钢筋网的钢筋直径为6mm，其尺寸为150×150cm。
所述顶拱2自下而上依次设置有模筑钢筋混凝土C40抗渗强度P10；防水层；C20喷射混凝土；格栅钢架，间距0.5m；纵向连接筋环向间距1m(内外双层)；钢筋网(双层)尺寸为150×150cm；每榀格栅打设一环，环向间距为300mm；超前小导管DN32×3.25，L＝2m。
所述边墙4包括模筑钢筋混凝土C40,P10；防水层及防水保护层；桩间网喷C20面层；C25围护桩和1600mm。
所述条基5通长设置4000×1070mm。
所述双层双跨主体10的标准段宽24.6m，高16.78m，覆土约9m；底板8厚1.1m，边墙4厚0.9m，顶拱2厚0.8m，中板11厚0.5m，边桩为1m×1.5m，中纵梁12为1m钢管柱，双层双跨主体10跨度12.3m。
本实用新型的工作原理是：
双层双跨主体的双联拱标准段宽度为24.6m，为两层侧式站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站顶板覆土厚度约为9.52m，底板埋深约25.98m，空间利用率高，减少了顶纵梁与中拱之间的两道施工缝，有利于车站主体结构防水效果，增大了作业空间，提高了施工效率，这使得车站站厅层和站台层相通，显著提升车站的整体使用功能和乘车体验，具有安全性高、开挖断面大、断面利用率高、施工速度快、地层适应性好的特点。
本实用新型并不局限于上述实施例，在本实用新型公开的技术方案的基础上，本领域的技术人员根据所公开的技术内容，不需要创造性的劳动就可以对其中的一些技术特征作出一些简单修改、等同变化与修饰，均属于本实用新型技术方案的范围内。
在本说明书的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”及“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。