各位置处的温度传感 器采集到的温度值的最大差值），设置车速阈值，并将最大温差超过温差阈值的情况分为两 种状态，一种为最大温差大于温差阈值、且当前车速低于车速阈值的第一状态，另一种为最 大温差大于温差阈值、且当前车速高于或者等于车速阈值的第二状态；在此基础上，可使控 制器在第一状态下，调节用于驱动风扇13的PWM信号的占空比与最大温差成第一正比例， 该第一正比例例如选择为10% ;而在第二状态下，则使控制器调节用于驱动风扇13的PWM 信号的占空比与最大温差成第二正比例，且第二正比例大于第一正比例，例如选择为15%。 在此，可以通过实验标定最大温差与车速之间的关系，确定车速对最大温差有较大影响的 5 CN 204386931 U 说明书 4/5页 下限值，并将该下限值作为上述车速阈值，根据实验结果，可将车速阈值设置为30km/h至 50km/h。另外，由于本实用新型的风扇驱动电路设置有检测电阻RC14,因此可使电池管理系 统的控制器能够通过采集该检测电阻两端的电压信号，检测流经风扇的当前电流值，进而 可使控制器能够通过比较该当前电流值是否超过风扇在当前状态下的正常电流范围，判断 风扇驱动电路是否出现故障，并在检测到故障后驱动报警装置报警，以提示驾驶员及时处 理风扇故障。
[0037] 如图1所示，该风扇驱动电路还可以包括与风扇13并联连接的续流二极管DC1，以 在风扇13停止工作时与风扇13形成续流回路，防止风扇13被感应电压击穿或烧坏。
[0038] 该风扇驱动电路还可包括防反接二极管D1，该防反接二极管正向连接于驱动电 源Vd与接地端FAN_GND之间，以防止MOS管QCl在将风扇驱动电路反接时被烧灼，进而可 以有效保护风扇驱动电路不会因被接反而损坏。
[0039]为了保证MOS管QCl的栅极在任意时刻的状态只能被拉低或者拉高，而不存在状 态不确定的情况，可在MOS管QCl的栅极与整车地GND (搭铁）之间连接下拉电阻RC13。 [0040] 为了保证接地端FAN_GND尽可能少地干扰整车地GND，可在接地端FAN_GND与整车 地GND之间设置隔离电路，该隔离电路例如包括并联连接的稳压管DC2、隔离电容CC5和隔 离电阻RC15。
[0041]为了提高控制器的检测精度，本实用新型的风扇驱动电路还可以包括信号放大单 元，该检测电阻RCH的另一端具体为经该信号放大单元与电压反馈信号输出端电性连接。 [0042]为了提高信号放大电路的共模抑制比，如图2所示，可为信号放大电路的运算放 大器提供使其在输出满量程的一半附近输出的偏置电压U0,该信号放大电路具体可包括基 准电压源和第一运算放大器UC1，该基准电压源经其基准电压输出端输出偏置电压U0,偏 置电压UO例如经第二电阻RC2输入至第一运算放大器UCl的同相输入端，而来自检测电阻 RC14另一端的上述电压信号FAN_RS1则可经第一电阻RCl输入至第一运算放大器UCl的同 相输入端；该第一运算放大器UCl的反相输入端例如一支路经第四电阻RC4与接地端FAN_ GND电性连接，另一支路例如经第七电阻RC7与第一运算放大器UCl的输出端电性连接，而 第一运算放大器UCl的输出端则与电压反馈信号输出端电性连接，以经电压反馈信号输出 端向控制器输出对应该电压信号FAN_RS1的电压反馈信号Feed_Back。在此基础上，为了提 高电压反馈信号FeecLBack的稳定性，可使第一运算放大器UCl的输出端经滤波电路输出 该电压反馈信号Feed-Back，该滤波电路例如包括顺次连接于第一运算放大器UCl的输出 端与第一运算放大器UCl的电源负极（该电源负极与整车地GND电性连接）之间的第三电 阻RC3和第二电容CC2,并经第二电容CC2的高电位点输出该电压反馈信号FeecLBack，而 该第一运算放大器UCl的电源正极与工作电源VCC电性连接，因此，该偏置电压应该等于 工作电源VCC的一半，其中，该工作电源 VCC通常为5V。 2〇43]为了提高基准电压源的带载能力，该基准电压源可以采用电压跟随器。如图2所 示，该电压跟随器可包括第三运算放大器UC3和连接于工作电源VCC与整车地GND之间的 分压电路，第三运算放大器UC 3的电源正极和电源负极分别与工作电源VCC和整车地GND 电性连接，第三运算放大器UC3的同相输入端与分压电路的分压中点（即电压值等于工作 电压VCC -半的电位点）电性连接，第三运算放大器UC3的反相输入端与第三运算放大器 UC3的输出端电性连接，该第三运算放大器UC3的输出端即为基准电压源的基准电压输出 6
【主权项】
1. 一种电池管理系统的风扇驱动电路，连接于驱动电源与接地端之间，其特征在于，所 述风扇驱动电路包括串联连接的风扇、MOS管和检测电阻，所述MOS管的栅极与用于接收 PWM信号的驱动信号输入端电性连接；所述检测电阻的一端与所述接地端电性连接，所述 检测电阻的另一端与用于输出电压信号的电压反馈信号输出端电性连接。
2. 根据权利要求1所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述风扇驱动电路还包括与风 扇并联连接的续流二极管。
3. 根据权利要求1所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述风扇驱动电路还包括防反 接二极管，所述防反接二极管正向连接于所述驱动电源与所述接地端之间。
4. 根据权利要求1所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述风扇驱动电路还包括信号 放大单元，所述检测电阻的另一端经所述信号放大单元与所述电压反馈信号输出端电性连 接。
5. 根据权利要求4所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述信号放大单元包括基准电 压源和第一运算放大器，所述第一运算放大器的电源正极和电源负极分别与工作电源和整 车地电性连接，所述基准电压源为所述第一运算放大器的同相输入端提供等于所述工作电 源一半的偏置电压；所述检测电阻的另一端与所述第一运算放大器的同相输入端电性连 接，所述第一运算放大器的输出端与所述电压反馈信号输出端电性连接。
6. 根据权利要求5所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述基准电压源为电压跟随器。
7. 根据权利要求6所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述电压跟随器包括第三运算 放大器和连接于所述工作电源与整车地之间的分压电路，所述第三运算放大器的电源正极 和电源负极分别与所述工作电源和整车地电性连接，所述第三运算放大器的同相输入端与 分压电路的分压中点电性连接，所述第三运算放大器的反相输入端与所述第三运算放大器 的输出端电性连接，以使所述第三运算放大器的输出端输出等于所述工作电源一半的偏置 电压。
8. 根据权利要求5所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述偏置电压经第二电阻输入 至所述第一运算放大器的同相输入端，所述检测电阻的另一端经第一电阻与所述第一运算 放大器的同相输入端电性连接；所述第一运算放大器的反相输入端一支路经第四电阻与所 述接地端电性连接，另一支路经第七电阻与第一运算放大器的输出端电性连接。
9. 根据权利要求5所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述第一运算放大器的输出端 经滤波电路与所述电压反馈信号输出端电性连接。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的风扇驱动电路，其特征在于，所述检测电阻至 少满足阻值公差小于1 %，温度系数小于或者等于25PPM，及标称阻值小于或者等于10毫欧 中的至少一项。
【专利摘要】本实用新型公开了一种电池管理系统的风扇驱动电路，连接于驱动电源与接地端之间，该风扇驱动电路包括串联连接的风扇、MOS管和检测电阻，MOS管的栅极与用于接收PWM信号的驱动信号输入端电性连接；检测电阻的一端与接地端电性连接，另一端与用于输出电压信号的电压反馈信号输出端电性连接。本实用新型通过设置MOS管，可使电池管理系统能够通过调节输入至MOS管栅极的PWM信号的占空比调节风扇的转速；及通过设置检测电阻，可使电池管理系统能够通过采集检测电阻两端的电压信号，判断风扇驱动电路是否出现故障，进而可在检测到故障时提醒驾驶员及时处理，以防止动力电池包因热均衡功能失效而导致综合性能下降。
【IPC分类】H01M10-60, F04D27-00
【公开号】CN204386931
【申请号】CN201420860128
【发明人】丁更新, 周鹏, 宋健, 胡有亮, 庞艳红
【申请人】安徽江淮汽车股份有限公司
【公开日】2015年6月10日
【申请日】2014年12月30日