模式和固定档位状态中的离合器转矩控制的方法和装置的制作方法

专利名称：：模式和固定档位状态中的离合器转矩控制的方法和装置的制作方法
技术领域：
：本发明涉及机电式变速器的控制系统。
背景技术：
：这部分陈述仅仅是提供与本发明相关的背景信息，并不构成现有技术。已知的动力系统结构包括转矩产生装置，其包括内燃机和电机，它们通过变速器装置将转矩传递给输出构件。一个示例性的动力系统包括双模式、复合-分配、机电式变速器和输出构件，所述变速器利用输入构件从原动机动力源(优选为内燃机)接收驱动转矩。输出构件可操作地连接到机动车辆的传动系统，以向其传递牵引转矩。可作为电动机或发电机运行的电机独立于来自内燃机的输入转矩产生至变速器的输入转矩。电机可将被传送通过车辆传动系统的车辆动能转换为可储存在电能存储装置内的电能。控制系统监测来自车辆和驾驶员的各种输入，并提供动力系统的操作控制，包括控制变速器的操作范围状态和换档，控制转矩产生装置，以及调节电能存储装置和电机之间的电功率交换，从而管理变速器的输出，所述输出包括转矩和转速。如上所述的混合动力系统内的变速器通过传递和操纵转矩实现了许多功能，以向输出构件提供转矩。为了实现所要求的具体功能，变速器在许多操作范围状态或者变速器内部限定扭矩经过变速器的传送的结构之间进行选择。已知的变速器使用的操作范围状态包括固定档位状态或具有限定传动比的状态。例如，为了通过较宽范围的输出构件速度提供输出转矩，变速器可以使用四个顺序布置的固定档位状态并允许在这四个档位状态之间进行选择。额外地或可选择地，已知的变速器例如通过使用行星齿轮组还允许无级变速操作范围状态或模式状态，其中为了调节通过一系列具体的输入提供的输出速度与输出转矩，变速器提供的传动比可以在一定范围内变化。另外，变速器可以空档状态操作，使所有转矩不被传送通过变速器。另外，变速器可以倒档模式操作，接受在用于正常前进操作的特定转动方向下的输入转矩并使输出构件的转动方向反向。通过选择不同的操作范围状态，变速器可以针对给定的输入提供一定范围的输出。混合动力系统车辆内的上述装置的操作需要管理许多连接到上述发动机、电机和传动系统上的转矩承载轴或装置。来自发动机的输入转矩和来自一个或多个电机的输入转矩可以被单独或配合应用以提供输出转矩。然而，必须平稳地处理变速器所要求的输出转矩的改变，该改变例如由于驾驶员踏板位置的改变或由于操作范围状态的转换而引起。特别难以管理的是，以相对于控制输入的不同反应时间被同时施加到变速器上的输入转矩。根据单个控制输入，各个装置可以在不同的时间改变各自的输入转矩，使得通过变速器施加的总的转矩发生增大的突然变化。通过变速器传递的各个输入转矩的突然改变或不协调的改变会造成加速度发生可察觉的改变或车辆跳动，这不利于车辆的驾驶性能。各种控制方案和混合驱动系统的上述各个部件之间的操作连接是已知的，为了实现混合动力系统的功能，控制系统必须能使各个部件与变速器接合和分离。在变速器内通过使用可选择操作的离合器来完成接合和分离是已知的。离合器是本领域已知的装置，用于使轴接合和分离，包括管理轴之间的转速和转矩差。接合或锁定，分离或解锁定，接合或锁定操作时的操作状态，以及分离或解锁定操作时的操作是为了车辆正确、平稳操作而必须进行控制的全部离合器状态。离合器的各种设计和控制方法都是已知的。一种已知类型的离合器是通过分离或连接两个连接面来操作的机械式离合器，所述连接面例如为离合器片且当被连接时相对于彼此施加摩擦转矩进行操作。一种用于操作这种机械式离合器的控制方法包括应用液压控制系统以在两个连接面之间施加或释放夹紧力，该液压控制系统采用通过液压管线传递的流体压力。因此被操作的离合器并不以二元的方式(binarymanner)进行操作，而是能够实现一系列的接合状态，从完全分离到非接合的同步，到只有最小夹紧力的接合，到具有最大夹紧力的接合。施加于离合器的夹紧力决定离合器在离合器打滑之前可以承载多大反作用转矩。通过调节夹紧力实现的离合器可变控制允许在锁定状态和解锁定状态之间转换，且还允许管理在锁定变速器的状态下的打滑。另外，由液压管线所能施加的最大夹紧力还可以随车辆操作状态而变化，并可以根据控制策略进行调节。从一个操作状态范围转换为另一操作状态范围包括使至少一个离合器状态发生转变。从一个固定档位状态到另一个固定档位状态的示例性转换包括使第一离合器卸载，通过其中没有离合器保持接合的惯性滑行或者其中至少一个离合器保持接合的惯性速度相位状态(inertiaspeedphasestate)进行转变，以及随后加载第二离合器。在锁定且同步的离合器被卸载之前，传动系统连接到其上，该传动系统通过由于输入转矩和变速器内存在的减小系数而通过变速器产生的输出转矩起作用。在这种转矩传递状态下，变速器被配置成在换档过程中处于转矩相位。在转矩相位中，车辆速度和车辆加速度是输出转矩及其他作用于车辆的力的函数。卸载离合器将各从先前被锁定和同步的离合器上消除所有的输入转矩。结果，先前通过该离合器而应用于输出转矩的所有推动力迅速降低为零。在一个示例性配置中，另一个离合器保持接合并传递转矩至输出装置。在这种配置中，变速器处于惯性速度相位。当待加载的第二离合器被同步并加载时，变速器再次进入转矩相位，其中车辆速度和车辆加速度是输出转矩和其他作用于车辆的力的函数。当由于离合器卸载和加载造成输出转矩改变或中断是变速器操作范围状态切换的正常一部分时，有序地管理输出转矩改变将减少换档对驾驶性能的影响。当离合器连接面将要被同步和锁定时，只要当通过离合器传递的反作用转矩超过由所施加的夹紧力形成的实际转矩容量时，离合器的连接面之间发生打滑或相对转动。变速器内的打滑导致变速器内转矩控制的意外失效，导致由变速器的反向转矩突变造成的发动机转速控制和电机转速控制的失效，以及导致车辆加速度突变，从而对驾驶性能产生不利影响。因此，已知离合器转换包括控制措施，用于在转矩相位过程中，包括在转换的锁定和解锁定状态的过程中，减少或消除离合器打滑的发生。如上所述，输入转矩可以同时源自多个混合动力系统部件。为了避免打滑，只要当通过离合器传递反作用转矩时，离合器都以最小的离合器转矩容量保持同步和锁定的状态。离合器转矩容量是施加于离合器的液压压力的函数。离合器中的液压压力越大造成离合器内的夹紧力越大且产生的离合器转矩容量越大。因为在整个动力系统操作过程中的输出加速度是输出转矩的函数，通过变速器作用的用于产生输出转矩的各种输入转矩直接影响输出加速度。在包括变速器操作范围状态切换的整个离合器操作过程中，通过有序协调由各种混合动力系统部件产生的输入转矩，因此有益于使对输出加速度的影响降至最小。如上所述，液压控制系统利用充满液压油的管线可选择地致动变速器内的离合器。然而还已知液压控制系统在混合动力系统内实现许多其它的功能。例如，用在混合动力系统内的电机产生热量。已知的实施例利用来自液压控制系统的液压油以连续流动的方式为电机冷却以实现基础机器冷却功能。另外其它已知的实施例利用可选择的或由温度驱动的主动机器冷却功能来应对较高的电机温度，在高温条件下提供额外的冷却。另外，已知的实施例利用液压油来润滑机械装置，例如轴承。同样，已知液压回路具有一定程度的内部泄漏。已知液压油在液压控制系统内通过泵被加压。该泵可以是电动的或者优选为机械驱动的。除了该第一主液压泵，液压控制系统还已知包括辅助液压泵。内部推动机构以一定速度转动操作，从回流管线中将液压油抽出并使液压控制系统加压。通过泵实现的液压流供应受泵转速、通过液压管线压力施加的背压(PuJ、以及液压油的温度(T。J的影响。液压控制系统内的合成PUNE或者净PUNE受许多因素影响。图1示意性地表示根据本发明的在示例性液压控制系统内影响液压流的因素的模型。本领域技术人员应当理解，质量守恒说明，在稳定状态下流进系统的流量必须等于从该系统流出的流量。如图l所示，一定流量的液压油通过泵供给液压控制系统。通过由液压控制系统实现的各种功能，所述液压流流出液压控制系统。该示例性实施例包括以下功能如上所述，液压油充满离合器机构以提供锁定离合器所需要的夹紧力；液压油根据需要提供电机和其他部件的基础冷却和主动冷却；液压油用于润滑变速器的多个部分；以及液压油通过液压回路内部的渗漏流动。Pu皿表示保持在系统内的合成的填充液压油对于所有流过系统的流量，系统内的合成压力取决于系统内的流阻。对于给定的流量，系统内的流阻越高导致系统压力越高。相反的，对于给定的流量，系统内的流阻越低导致系统压力越低。如图l所示，Pu^或液压控制系统内的压力，根据液压控制系统的用途而改变。例如，填充先前未填充的变速器离合器消耗了大量来自于液压控制系统的液压油。为了在短时间间隔内抽吸相当量的液压油，通向离合器的孔具有较低的阻力。结果，在离合器填充过程中，在无变化的液压控制系统内的PUNE降低。相反地，对于由液压控制系统提供的一系列给定功能，&皿根据通过泵提供的流量而改变。对于与所提供的功能相关联的任意给定系列的流阻，来自泵的流量增加将导致更高的PUNE。通过监测PUNE并调节向液压控制系统提供液压流的泵的操作，可以根据期望的管线压力并改变液压控制系统的应用来控制PUNE。如上所述，离合器转矩容量是施加于离合器的液压压力的函数。所需的最小离合器转矩容量取决于待传递通过离合器的反作用转矩。一种用于精确地控制混合动力系统内的离合器转矩容量的方法有益于动力系统的平稳操作。
发明内容—种用于在机电式变速器内控制液压控制系统的液压管线压力的方法，所述机电式变速器可操作地机械连接到内燃机和电机上，用于通过选择地应用多个液压作用的转矩传递离合器来选择地向输出构件传递机械动力，所述方法包括监测变速器对其中一个离合器内的离合器反作用转矩的需求，监测液压控制系统内的液压管线压力，确定保持离合器不打滑所需的最小离合器转矩容量，确定产生最小离合器转矩容量所需的液压管线压力，以及通过根据产生最小离合器转矩容量所需的液压管线压力调节液压控制系统的操作来调节施加于离合器的液压管线压力。现在将结合附图通过示例的方式描述一个或更多实施例，其中图1示意性地表示根据本发明的在示例性液压控制系统内影响液压流的因素的模型；图2是表示根据本发明的示例性动力系统的示意图，该动力系统包括可操作地连接到发动机和第一电机、第二电机上的双模式、复合_分配、机电式混合变速器；图3是表示根据本发明的示例性分布式控制模块系统的示意框图；图4是表示根据本发明的示例性液压回路的示意图；图5示意地表示根据本发明的能估算PUNE的示例性管线压力估算模块；图6示意地表示根据本发明的示例性的可用管线压力估算模块，该模块能描述由液压控制系统给定的当前车辆操作状态所产生的最大可用压力；图7表示根据本发明的用于控制和管理动力系统内的转矩和动力流的示例性控制系统结构，其中动力系统具有多个转矩生成装置且所述控制系统结构以可执行的算法和标定值的形式存在于控制模块内；图8是根据本发明的示意图，例示了通过换档执行的数据流，更详细地描述了图7的控制系统结构的更具体的示例性执行过程；图9示出了根据本发明的示例性混合动力系统变速器的档位转换关系，该变速器具体如图2和表1的示例性实施例所述；图10以图示的方式表示根据本发明的示例性混合动力系统部件改变转矩需求所需的反应时间；图11-图13表示根据本发明的示例性处理过程，这些处理过程结合以完成示例性的变速器换档；图11是与经过示例性的转换解锁定状态的离合器相关联的转矩项的图形表示；图12是与经过示例性的转换锁定状态的离合器相关联的转矩项的图形表示；图13是根据本发明的描述变速器的示例性惯性速度相位的项的图形表示；以及图14示意地表示根据本发明的利用估算的液压管线压力来在一定范围内控制主泵和辅助泵的示例性系统。具体实施例方式现在参照附图，图示的目的仅仅是为了说明具体的示例性实施例，而不是为了限制本发明，图2和图3表示了示例性机电式混合动力系统。图2表示的根据本发明的示例性机电式混合动力系统包括双模式、复合_分配、机电式混合变速器io，其可操作地连接到发动机14和第一电机('MG-A')56、第二电机('MG-B')72上。发动机14和第一电机56、第二电机72都产生可以被传递到变速器10的动力。发动机14和第一电机56、第二电机72产生的并传递到变速器10的动力被描述为输入转矩(在这里分别标记为1\、TA、TB)和速度(在这里分别标记为N工、NA、NB)。示例性的发动机14包括多缸内燃机，其可选择地运行在几种状态下，通过输入轴12将转矩传递到变速器10，并且发动机可以是点燃式或压燃式发动机。发动机14包括可操作地联接到变速器10的输入轴12上的曲轴(未示出)。转速传感器11监测输入轴12的转速。由于在位于发动机14和变速器10之间的输入轴12上设置有转矩消耗部件，例如液压泵(未示出)和/或转矩管理装置(未示出)，来自发动机14的包括转速和输出转矩的动力输出可以不同于至变速器10的输入速度N工和输入转矩1\。示例性的变速器10包括三个行星齿轮组24、26和28，以及四个可选择接合的转矩传递装置，即离合器C170、C262、C373和C475。如这里所使用的，离合器是指所有类型的摩擦转矩传递装置，例如包括单盘或复合盘式离合器或组、带式离合器和制动器。优选由变速器控制模块(下面称为'TCM')17控制的液压控制回路42用于控制离合器状态。离合器C262和C475优选包括液压作用的转动摩擦离合器。离合器Cl70和C373优选包括液压控制的固定装置，其可选择地接地至变速器壳体68上。每个离合器C170、C262、C373和C475都优选为液压作用的，通过液压控制回路42选择地接收加压的液压油。第一电机56和第二电机72优选包括三相交流电机以及各自的解析器80和82，每个交流电机都包括定子(未示出)和转子(未示出)。每个电机的电动机定子都接地至变速器壳体68的外部并包括定子铁心，所述定子铁心具有从其处延伸的线圈电绕组。第一电机56的转子支撑在通过第二行星齿轮组26操作地附接到轴60上的毂衬齿轮上。第二电机72的转子固定地附接到套轴毂66上。每个解析器80和82都优选地包括可变磁阻装置，所述可变磁阻装置包括解析器定子(未示出)和解析器转子(未示出)。解析器80和82被适当地定位并装配在第一电机56和第二电机72中相应的一个上。解析器80和82各自的定子被可操作地连接到用于第一电机56和第二电机72的定子中的一个上。解析器转子可操作地连接到用于相应的第一电机56和第二电机72的转子上。每个解析器80和82通过信号且可操作地连接到变速器功率逆变器控制模块(以下称为'TPIM')19上，并且每一个模块都检测和监测解析器转子相对于解析器定子的转动位置，从而监测第一电机56和第二电机72中相应一个的转动位置。另外，对来自解析器80和82信号输出进行解释，以分别提供用于第一电机56和第二电机72的转速，即^和Ne。变速器10包括输出构件(例如，轴)64，其可操作地连接到车辆(未示出)的传动系统90，以提供输出动力给例如车轮93，图2示出了其中一个车轮。输出动力的特征在于输出转速N。和输出转矩T。。变速器输出速度传感器84监测输出构件64的转速和转动方向。每一个车轮93均优选装备有用来监测车轮速度Vss—TO的传感器94，其输出由参照图3所述的分布式控制模块系统的控制模块监测，以确定用于制动控制、牵引控制和车辆加速管理的车辆速度、绝对和相对的车轮速度。作为源自燃料或储存在电能存储装置(下面称为'ESD')74内的电势的能量转换的结果，产生来自发动机14和第一电机56、第二电机72的输入转矩(分别为1\、TA和TB)。ESD74通过直流传递线路27高压直流耦合到TPIM19。传递线路27包括接触器开关38。当接触器开关38闭合时，在正常操作下，电流可以在ESD74和TPIM19之间流动。当接触器开关38断开时，ESD74和TPIM19之间的电流流动中断。TPIM19通过传递线路29往返于第一电机56传递电功率，TPIM19同样通过传递线路31往返于第二电机72传递电功率，以响应于第一电机56和第二电机72的转矩需求来实现输入转矩TA和TB。根据ESD74是被充电或是放电而往返于ESD74传递电流。TPIM19包括一对功率逆变器(未示出)和相应的电动机控制模块(未示出)，所述电动机控制模块被配置为接收转矩指令并由此控制逆变器状态以提供电机驱动或发电机功能，从而满足指令的电动机转矩L和Te。功率逆变器包括已知的互补型三相电力电子器件，且每一个三相电力电子器件都包括多个绝缘栅双极晶体管(未示出)，用于通过高频切换，将来自ESD74的直流电功率转换为交流电功率，从而为第一电机56和第二电机72中的相应一个供能。绝缘栅双极晶体管形成开关电源，其配置为接收控制指令。对每个三相电机的每一相通常都设有一对绝缘栅双极晶体管。控制所述绝缘栅双极晶体管的状态以提供电动机驱动的机械动力生成或电功率发电机功能。三相逆变器通过直流传递线路27接收或提供直流电功率并将其转换为交流电功率或从交流电功率转换为直流电功率，所述交流电功率分别通过传递线路29和31被传导向第一电机56和第二电机72或从第一电机56和第二电机72被传导出，从而使第一电机56和第二电机72作为电动机或发电机运行。图3是分布式控制模块系统的示意框图。在下文中描述的部件包括整个车辆控制结构的一个子集，并提供图2所示的示例性动力系统的协调系统控制。分布式控制模块系统综合相关的信息和输入，并执行算法来控制各种致动器以实现控制目标，这些目标包括涉及燃料经济性、排放物、性能、驾驶性能和硬件保护的目标，所述硬件包括ESD74以及第一电机56和第二电机72的电池。分布式控制模块系统包括发动机控制模块(下面称为'ECM')23，TCM17，电池组控制模块(下面称为'BPCM')21，和TPIM19。混合控制模块(下面称为'HCP')5监督控制并协调ECM23、TCM17、BPCM21、和TPIM19。用户接口('UI')13可操作地连接到多个装置，车辆驾驶员由此控制或指引机电式混合动力系统的操作。这些装置包括用于确定驾驶员转矩需求的加速踏板113('AP')，驾驶员制动踏板112('BP')，变速器档位选择器114('PRNDL')，以及车速巡航控制系统(未示出)。变速器档位选择器114可以有多个离散的驾驶员可选择位置，包括输出构件64的转动方向以实现前进方向和反向方向之一。上述控制模块通过局域网(下面称为'LAN')总线6与其他控制模块、传感器和致动器进行通信。LAN总线6允许在不同控制模块之间进行操作参数状态和致动器指令信号的结构化通信。所采用的特定通信协议是专用的。LAN总线6和相应的协议用于加强上述控制模块和其他控制模块之间的信息传递和多控制模块接口，所述其他控制模块提供如防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性的功能。可采用多条通信总线来改善通信速度并提供一定程度的信号冗余度和完整性。各个控制模块之间的通信还可以使用直接链路来实现，例如串行外设接口('SPI')总线(未示出)。HCP5监督控制动力系统，以协调ECM23、TCM17、TPIM19和BPCM21的操作。根据来自用户接口13和包括ESD74的动力系统的各种输入信号，HCP5分别产生各种指令，包括驾驶员转矩需求('T。—KEQ')、至传动系统90的指令的输出转矩('T，')、发动机输入转矩需求、变速器10的转矩传递离合器Cl70、C262、C373、C475的离合器转矩，以及第一电机56和第二电机72的转矩需求。TCM17可操作地连接到液压控制回路42并提供各种功能，包括监测各个压力感测装置(未示出)，产生并向各个电磁线圈(未示出)传送控制信号，从而控制包含在液压控制回路42内的压力开关和控制阀。ECM23可操作地连接到发动机14上，用于从传感器获取数据并通过多条离散的线来控制发动机14的致动器，为简化起见，所述多条离散的线被示出为集合的双向接口线缆35。ECM23从HCP5接收发动机输入转矩需求。ECM23根据监测到的发动机转速和负载确定此时提供给变速器10的实际发动机输入转矩T工，该转矩被传送给HCP5。ECM23监测来自转速传感器11的输入以确定传递到输入轴12上的发动机输入速度，输入轴将发动机输入速度转换为变速器输入速度N工。ECM23监测来自传感器(未示出)的输入以确定其他发动机运行参数的状态，例如包括歧管压力、发动机冷却剂温度、环境气温和环境压力。例如根据歧管压力，或者可替代地根据监测驾驶员对加速踏板113的输入，可以确定发动机载荷。ECM23产生并传送指令信号以控制发动机致动器，例如包括燃料喷射器、点火模块、和节气门控制模块，它们都未示出。TCM17可操作地连接到变速器10并监测来自传感器(未示出)的输入以确定变速器操作参数的状态。TCM17产生并传送指令信号以控制变速器IO，包括控制液压控制回路42。从TCM17到HCP5的输入包括为每个离合器(即，离合器C170、C262、C373和C475)所估算的离合器转矩，以及输出构件64的转动输出速度N。。其他致动器和传感器可以用来从TCM17向HCP5提供附加信息，以实现控制目的。TCM17监测来自压力开关(未示出)的输入并可选择地致动液压控制回路42的压力控制电磁线圈(未示出)和换档电磁线圈(未示出)，从而可选择地致动各个离合器C170、C262、C373和C475以实现如在下文中描述的各种变速器操作范围状态。BPCM21通过信号连接到传感器(未示出)以监测ESD74，包括电流和电压参数的状态，以向HCP5提供表示ESD74的电池的参数状态的信息。电池的参数状态优选包括电池荷电状态、电池电压、电池温度、以及被称为范围PBAT—MIN_PBAT—aX的可用电池功率。控制模块ECM23、TCM17、TPIM19和BPCM21中的每一个都优选是通用数字计算机，其包括微处理器或中央处理单元，包括只读存储器('ROM')、随机存取存储器('RAM')、电可编程序只读存储器('EPROM')的存储介质，高速时钟，模数转换('A/D')和数模转换('D/A')电路，以及输入/输出电路和装置('I/O')和适当的信号调节缓冲电路。每个控制模块都具有一组控制算法，包括储存在其中一个存储介质内并被执行以实现每个计算机的相应功能的驻留程序指令和标定值(calibration)。控制模块之间的信息传递优选利用LAN总线6和SPI总线来完成。在预置的循环周期内执行控制算法，以使每个算法在每个周期内被执行至少一次。储存在非易失性存储器内的算法由其中一个中央处理单元执行以监测来自感测装置的输入并使用预置的标定值执行控制和诊断程序，从而控制致动器的操作。在正在进行的动力系统操作期间定期地执行循环周期，例如每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。可替代地，可以响应于事件的发生来执行算法。示例性的动力系统可选择地以几个操作范围状态之一操作，所述操作范围状态可以描述为发动机状态和变速器状态，所述发动机状态包括发动机工作状态('ON')和发动机停止状态('OFF')中的一个，而变速器状态包括多个固定档位和无级变速运行模式，如下面的表l所示。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>表中描述的每个变速器操作范围状态表示相对于每个操作范围状态应用了离合器Cl70、C262、C373和C475中的具体哪一个。通过只应用离合器Cl70选择第一无级变速模式，即EVT模式I或MI，以使第三行星齿轮组28的外部齿轮构件"接地"。发动机状态可以是ON('MI_Eng_0n')或OFF('MI_Eng_0ff')中的一个。通过只应用离合器C262选择第二无级变速模式，即EVT模式II或MII，以将轴60连接到第三行星齿轮组28的行星架。发动机状态可以是ON('MII_Eng_0n，)或0FF('MII—Eng—0ff，)中的一个。为了对此进行说明，当发动机状态为OFF时，发动机输入速度等于零转速每分钟('RPM')，即发动机曲轴不转动。固定档位操作提供了变速器10的输入-输出速度，即N乂N。为固定比值的操作。第一固定档位操作('FG1')通过应用离合器C170和C475被选中。第二固定档位操作('FG2')通过应用离合器C170和C262被选中。第三固定档位操作('FG3')通过应用离合器C262和C475被选中。第四固定档位操作('FG4')通过应用离合器C262和C373被选中。输入_输出速度为固定比值的操作随固定档位操作的增加而增加，该固定档位操作的增加是由于行星齿轮24、26和28中的传动比减小而导致的。第一电机56和第二电机72的转速分别为NA和NB，它们取决于通过离合作用所限定的机构的内部转动并与在输入轴12上测量得到的输入速度成正比。响应于通过用户接口13所捕获的、经由加速踏板113和制动踏板112的驾驶员输入，HCP5和一个或多个其他控制模块确定指令的输出转矩T，，旨在满足将在输出构件64处被执行并被传递到传动系统90的驾驶员转矩需求T。，。最终的车辆加速度受其他因素影响，例如包括道路载荷、道路坡度和车辆质量。根据动力系统的各种操作特性来确定变速器10的操作范围状态。这包括如前文所述的、通过加速踏板113和制动踏板112被传送至用户接口13的驾驶员转矩需求。操作范围状态可以根据动力系统转矩需要而被预测，该动力系统转矩需要通过指示第一电机56和第二电机72以电能生成模式或以转矩生成模式操作的指令而产生。操作范围状态可以通过在HCP5的混合策略控制模块内开始的最优化算法或程序而得以确定，该算法或程序根据驾驶员对功率、电池荷电状态以及发动机14和第一电动机56、第二电机72的能量效率的需求来确定最佳的系统效率。控制系统根据所执行的优化程序的结果管理来自发动机14和第一电机56、第二电机72的转矩输入，并由此优化系统效率，从而管理燃料经济性和电池充电。此外，可以根据部件或系统内的错误来确定操作。HCP5监测转矩产生装置，并确定为实现期望的输出转矩所需的变速器10功率输出，以满足驾驶员转矩需求。从上面的说明可以明显看出，ESD74和第一电机56、第二电机72可操作地电耦合在一起以允许在其间进行动力流动。此外，发动机14，第一电机56和第二电机72，以及机电式变速器10可操作地机械耦合在一起以允许在其间传递动力，从而产生流向输出构件64的动力流。图4表示在示例性的变速器内用于控制液压油流动的液压控制回路42的示意图。主液压泵88由发动机14的输入轴12驱动，且辅助泵110由TPIM19控制以通过阀140向液压控制回路42提供加压流体。辅助泵110优选包括具有适当尺寸和容量的电动泵，以便当操作时向液压控制回路42提供充足流量的加压液压油。液压控制回路42选择地将液压压力分配到多个装置，这些装置包括转矩传递离合器C170、C262、C373和C475，用于第一电机56和第二电机72(未示出)的主动冷却管路，以及通过通道142、144(未详细表示)冷却并润滑变速器10的基础冷却管路。如前所述，TCM17通过选择地致动液压回路流量控制装置来致动各个离合器从而实现其中一个变速器操作范围状态，所述流量控制装置包括可变压力控制电磁线圈('PCS')PCS1108、PCS2114、PCS3112、PCS4116和电磁线圈控制的流量控制阀，X-阀119和Y-阀121。液压控制回路42分别通过通道122U24、126、和128与压力开关PS1、PS2、PS3和PS4流体连接。压力控制电磁线圈PCS1108具有常高的控制位置，并用于通过与可控制的压力调节器107和柱形阀109的流体相互作用调节液压回路内的流体压力的大小。可控制的压力调节器107和柱形阀109与PCS1108相互作用以将液压控制回路42内的液压压力控制在一定压力范围内并可为液压控制回路42提供附加功能。压力控制电磁线圈PCS3112具有常高的控制位置，与柱形阀113流体连接且当被致动时用于实现通过其的流动。柱形阀113通过通道126与压力开关PS3流体连接。压力控制电磁线圈PCS2114具有常高的控制位置，与柱形阀115流体连接且当被致动时用于实现通过其的流动。柱形阀115通过通道124与压力开关PS2流体连接。压力控制电磁线圈PCS4116具有常低的控制位置，与柱形阀117流体连接且当被致动时用于实现通过其的流动。柱形阀117通过通道128与压力开关PS4流体连接。在示例性的系统内，X-阀119和Y-阀121都包括分别被电磁线圈118、120控制的流量控制阀，并具有高(和低('0')的控制状态。所述控制状态是指每个阀控制至液压控制回路42和变速器10内的不同装置的流量的位置。X-阀119用于根据在下文中描述的流体输入源，引导加压流体分别通过流体通道136、138、144、142进入离合器C373和C475以及用于第一电机56和第二电机72的定子的冷却系统。Y-阀121用于根据在下文中描述的流体输入源，引导加压流体分别通过流体通道132和134进入离合器Cl70和C262。Y-阀121通过通道122与压力开关PS1流体连接。液压控制回路42包括为冷却第一电机56和第二电机72的定子提供液压油的基础冷却管路。基础冷却管路包括源自阀140的、直接流向通向流体通道144的限流器以及直接流向通向流体通道142的限流器的流体导管，所述流体通道144通向用于第一电机56的定子的基础冷却管路，所述流体通道142通向用于第二电机72的定子的基础冷却管路。通过选择地致动压力控制电磁线圈PCS2114、PCS3112和PCS4116以及电磁线圈控制的流量控制阀J-阀119和Y-阀121，实现第一电机56和第二电机72的定子的主动冷却，这使得液压油在选定的定子周围流动并容许热量主要通过传导的方式在其间传递。下面参照表2提供了示例性逻辑表，用于实现示例性液压控制回路42将变速器10的操作控制在其中一个变速器操作范围状态下的控制。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>低范围被定义为包括第一无级变速模式和第一、第二固定档位操作中之一的变速器操作范围状态。高范围被定义为包括第二无级变速模式和第三、第四固定档位操作中之一的变速器操作范围状态。选择性地控制X-阀119和Y-阀121并致动电磁线圈PCS2112、PCS3114、PCS4116将促进液压油流动以致动离合器C170、C263、C373和C475，并为第一电机56和第二电机72的定子提供冷却。在操作过程中，根据动力系统的各种操作特性选择示例性变速器10的变速器操作范围状态，即固定档位和无级变速模操作的其中一个。这包括通常通过输入被传送至前述UI13的驾驶员转矩需求。另外，根据外界条件预测对输出转矩的需求，所述外界条件包括例如道路坡度、路面条件、或风力载荷。可以根据通过指示电机以电能产生模式或以转矩产生模式操作的控制模块指令所引起的动力系统转矩需要，预测操作范围状态。操作范围状态可以通过最优化算法或程序来确定，该最优化算法或程序可用于根据驾驶员转矩需求、电池荷电状态、以及发动机14和第一电机56、第二电机72的能量效率确定最佳的系统效率。控制系统根据所执行的优化程序的结果管理来自发动机14和第一电机56、第二电机72的输入转矩，并进行系统优化以改善燃料经济性以及管理电池荷电。此外，可以根据部件或系统内的错误来确定操作状态。如上所述，液压控制系统的目的是在整个混合动力系统内提供用于实现许多功能的加压液压油。本领域的技术人员应当理解，为了使通过供应液压流所实现的功能操作平稳且一致地操作，液压控制系统的控制要求对PUNE的理解。PUNE对于理解液压控制系统的容量是重要的，所述容量对实现所要求的功能来说是必需的。Pu^对于管理泵的操作而言也是同样重要的，所述泵用来向液压控制系统供应液压流。Pu^描述液压控制系统所具有的用于实现所需功能的容量。例如，在离合器控制功能中，Pu^描述即时可用于离合器的最大夹紧力。如上所述，传递反作用转矩的离合器容量取决于施加在离合器上的夹紧力。另外，应当理解，&皿描述离合器可以多快被充满。在另一个示例中，本领域技术人员应当理解，就电机冷却而言，通过实现经过电机的基础机器冷却功能或者选择地实现主动机器冷却功能，流过电机热交换机构的液压油的量和所述功能作用产生的热交换容量作为PUNE的函数增加。在另一个示例中，液压油可以用于润滑装置，例如轴承。产生的通过固定孔至所述装置的流量以及产生的液压流满足润滑功能的能力都是Puwe的函数。因为一些原因，理解由于通过液压控制系统所实现的这些功能所引起的流量消耗是重要的。如在这些示例中所描述的并结合对所需功能的理解，最小PUNE或PMIN可针对每一功能被描述，表示对给定的一系列情况为满足需要功能所必须的管线压力。针对每个功能影响PMIN的情况可以包括描述为所述功能供应的液压油的特性的T,，以及描述功能要求的特定功能变量(functionspecificvariable)，例如电机的放热率。另外，理解通过由液压控制系统实现的功能所引起的流量消耗对于理解PUNE也同样重要，该PUNE由上述在来自液压泵的输入流量与由所实现功能引起的流量消耗之间的平衡差值产生，如图1所示。Pu^对管理用于向液压控制系统供应液压流的泵的操作而言很重要，通过描述施加在泵上的背压来描述对泵的操作的输入，并且还对泵的操作提供反馈，将驱动Pu皿与期望的管线压力值进行比较。如上所述，每个向液压控制系统供应液压流的液压泵的输出都受到施加在泵上的背压的影响。另外，为了提供期望的管线压力要对液压泵进行精确的控制，这需要测量当前管线压力或PuwE。根据已知条件和已知的泵的操作，对于泵的生成管线压力的能力可以作出不同的估算。例如，可以限定最大的当前管线压力或P皿，描述如果当前操作的泵被控制为其最高的流量设定时可以产生的最大&皿。P皿可以包括致动当前不活动的泵(一种辅助泵)，还可以包括调节或限制消耗由液压控制系统提供的液压流的功能。P皿用于向需要高PUNE值的优先功能供应液压流，例如当需要快速充满变速器离合器时。如上所述，Pu^是重要的项，用于描述通过液压控制系统实现的要求并且还用于控制泵的操作。然而Pu皿通常不是直接测量得到的。图5示意地表示根据本发明的能估算PUNE的示例性管线压力估算模块。如上所述，已知有许多因素影响Pu^，包括从泵流进入液压管线的有效流量，以及消耗来自液压控制系统的液压管线的液压压力的各种装置。所述模块生成估算的Pu^或Plineest°另外，Plineest被反馈给所述模块以包括在确定Plineest过程中由PUNE引起的背压。这样，可以对影响PUNE的因素建立模型以产生用在液压控制系统的控制中的Pu腦。图6示意地表示根据本发明的示例性的可用管线压力估算模块，其能描述由液压控制系统给定的当前车辆操作所产生的最大可用压力。在与上述管线压力估算模块相似的操作中，最大可用的管线压力估算模块输入描述各种表示合成PUNE的因素并建立估算的最大可用压力或PMX的模型。这样，影响PUNE的因素可以被建立模型以产生用在液压控制系统的控制中的P皿。如上所述，已知主液压泵由发动机机械地供能。充分利用节油操作策略，已知混合动力系统在发动机运转或关闭的情况下操作。在利用被机械驱动的主泵的动力系统中，在发动机关闭的状态下，主泵不能供应液压流，作为替代，必须用辅助泵来提供由液压控制系统实现的各种功能的操作所需要的PUNE。提供一种结合发动机运转和关闭操作来精确地控制混合动力系统内的PUNE的方法。通过监测Pu皿^为了满足由液压控制系统所实现的功能的要求并考虑操作特性，例如T和Pu^背压，可以在发动机运转和发动机关闭操作的时期内控制主液压泵和辅助液压泵的操作。结合对通过液压控制系统所实现的功能的理解来理解PUNE，使得可确定期望的管线压力或PDESIKED。PDESIKED根据PUNEEST可以包括液压控制系统的即时需求，例如根据当前采用的填充离合器的处理过程将导致PUNE低于PMIN的计划(projection)。另夕卜，PDESIKED可以包括预期需求的计划，例如，根据加速踏板位置或从诸如历史驾驶方式或数字地图装置的源获取的数据的计划换档，或增加期望的电机温度以迅速要求主动冷却。通过建立模型或其他能够精确预测液压控制系统操作的技术，用实验方法、根据经验、预测地得到用于确定P,皿D的数值、派生(derivation)和修正系数，且同一液压控制系统根据不同的设置、条件、或操作范围可以使用用于设置P,皿D的多个基准(criteria)。虽然考虑了许多可以影响P^D选择的因素，但不是为了将本发明限制为这里描述的具体实施例。如果没有因素或动机表明P^D应当设置为较高的水平，为了将液压泵需要的功率降低到可能的最低水平，PDESIKED可以设置为PMIN。在其中预期极需高PUNE的情况下，例如，响应于加速踏板位置的较大改变，这表示需要立即充满离合器并在离合器内提供最大夹紧力，P,皿D可以被设置为PM或简单地被指令为最大值。图7表示用于控制和管理具有多个转矩生成装置的动力系统内的转矩和动力流的控制系统结构，且该控制系统结构以可执行的算法和标定值的形式存在于上述控制模块内，所述多个转矩生成装置在下文中结合图2和图3所示的混合动力系统进行描述。控制系统结构可以被应用于任何具有多个转矩生成装置的动力系统，包括，例如具有单个电机的混合动力系统，具有多个电机的混合动力系统，以及非混合动力系统。图7的控制系统结构描绘通过控制模块的相关信号的流动。在操作过程中，监测驾驶员给予加速踏板113和制动踏板112的输入以确定驾驶员转矩需求('T。KEQ')。监测发动机14和变速器10的操作以确定输入速度('N/)和输出速度('N。')。战略优化控制方案('StrategicControl(战略控制)')310根据输出速度和驾驶员转矩需求确定优选的输入速度('NIDES')和优选的发动机状态及变速器操作范围状态('HybridRangeStateDES(混合范围状态DES)')，并根据混合动力系统的其他操作参数进行优化，这些参数包括电池功率极限和发动机14、变速器10、第一电机56和第二电机72的响应极限。战略优化控制方案310优选在每100ms的循环周期和每25ms的循环周期内通过HCP5执行。战略优化控制方案310的输出用在换档执行和发动机起动/停止控制方案('ShiftExecutionandEngineStart/Stop(换档执行和发动机起动/停止)，)320中，以指令改变变速器操作('TransmissionCommand(变速器指令)')，包括改变操作范围状态。这包括如果优选的操作范围状态与当前的操作范围状态不同，则通过指令一个或多个离合器Cl70、C262、C373和C475的应用情况发生改变和其他变速器指令，指令执行操作范围状态的改变。当前操作范围状态('HybridRangeStateActual(实际的混合范围状态)')和输入速度曲线('K—PK。F')可以被确定。输入速度廓线是对即将到来的输入速度的估算且优选包括标量参数值，所述标量参数值是用于即将到来的循环周期的目标输入速度。发动机操作指令和驾驶员转矩需求以变速器操作范围状态的发生转换期间的输入速度廓线为基础。占戈术控制方案(tacticalcontrolscheme)('TacticalControlandOperation(战术控制和操作)')330在其中一个控制循环周期内被重复执行以确定用于操作发动机的发动机指令('EngineCommand(发动机指令)')，包括基于输出速度、输入速度、驾驶员转矩需求和变速器的当前操作范围状态的从发动机14到变速器10的优选输入转矩。发动机指令还包括发动机状态，该发动机状态包括全缸操作状态和汽缸去激活操作状态中之一，在所述汽缸去激活操作状态中，一部分的发动机汽缸被去激活或未提供燃料，因此发动机状态包括供燃料状态和停供燃料状态。每个离合器的离合器转矩('Ta')在TCM17内被估算，包括当前应用的离合器和未应用的离合器，与输入构件12作用的当前发动机输入转矩('T/)在ECM23内被确定。执行电动机转矩控制方案('OutputandMotorTorqueDetermination(输出和电动机转矩确定)')340以确定来自动力系统的优选输出转矩('T。，')，在本实施例中，该优选输出转矩包括用于控制第一电机56和第二电机72的电动机转矩指令('TA'，'TB')。优选的输出转矩基于每个离合器的估算离合器转矩、来自发动机14的当前输入转矩、当前操作范围状态、输入速度、驾驶员转矩需求、和输入速度廓线。通过TPIM19控制第一电机56和第二电机72以满足基于优选输出转矩的优选电动机转矩指令。电动机转矩控制方案340包括在6.25ms和12.5ms的循环周期内被有规律地执行以确定优选的电动机转矩指令的算法代码。图8是根据本发明的示意图，例示了通过换档执行的数据流，更详细地描述了控制系统结构(诸如图7中的系统)的更具体的示例性执行过程。所示的动力系统控制系统400包括几种混合驱动部件，包括发动机410、电机420、和离合器液动装置430。示出了控制模块战略控制模块310、换档执行模块450、离合器性能控制模块460、战术控制与操作模块330、输出和电动机转矩确定模块340、以及离合器控制模块490，这些控制模块处理信息并向发动机410、电机420和离合器液动装置430发送控制指令。这些控制模块可以是在物理上分离的，可以在许多不同的控制装置内聚集在一起，或者可以在单个物理控制装置内实现为一体。模块310(战略控制模块)执行关于如图7所示的优选的动力系统操作点和优选的操作范围状态的确定。模块450(换档执行模块)接收来自战略控制模块310和其他源的关于开始换档的输入。模块450处理与当前通过离合器传递的反作用转矩和将要转换到的优选操作范围状态相关的输入。模块450然后使用算法确定用于换档执行的参数，包括描述转矩提供装置需要的输入转矩的平衡的混合范围状态参数，关于为执行至优选操作状态范围的转变所需的目标输入速度和预测输入加速度提前的详细数据，如前所述的即时输入加速度提前(inputaccelerationleadimmediate)，以及如前所述的即时离合器反作用转矩提前最小值和最大值以及即时离合器反作用转矩最小值和最大值。通过模块450，离合器反作用转矩参数和混合范围状态信息被传送到离合器性能控制模块460，提前控制参数和信号被传送到发动机转矩和优化控制模块330，以及即时控制参数和信号被传送到电动机与输出转矩确定模块340。根据这里描述的方法，离合器容量控制模块460处理反作用转矩和混合范围状态信息并生成描述离合器反作用转矩限制的逻辑，从而通过模块330实现发动机控制、通过模块340实现电机控制、以及通过模块490实现离合器控制。战术控制与操作模块330包括用于发出转矩需求并对由发动机410供应的输入转矩进行限制以及进行反馈的装置，该装置还用于描述从发动机供应给模块340的输入转矩以用于电机420的控制。输出和电动机转矩确定模块340同样接收并处理信息以向电机420发出电机转矩需求。另外，模块340生成供离合器控制模块490使用的离合器反作用转矩指令。模块490处理来自模块460和340的信息并发出液压指令以便实现操作变速器所需的所要求的离合器转矩容量。该数据流的具体实施例表示了一种可能的示例性处理方法，通过该处理方法，车辆转矩生成装置和相关的离合器可以根据这里公开的方法进行控制。本领域技术人员应当理解，具体使用的处理方法可以变化，且本发明不限制为这里描述的具体的示例性实施例。在变速器(诸如图2所示的示例性变速器)内的换档通常包括使第一离合器卸载，通过惯性速度相位状态进行转换，以及随后加载第二离合器。在传统的仅使用发动机供能的车辆的变速器内，变速器内从一个固定档位状态改变为另一个固定档位状态通常包括使第一离合器卸载，允许车辆短暂的惯性滑行，然后加载第二离合器。然而如上面参照图2和表1所述，混合动力系统变速器内的离合器通常成对或成组地应用，变速器内的换档可以只包括使其中一个被应用的离合器卸载并随后加载另一个离合器，同时在整个换档过程中保持第三离合器接合。图9示出了根据本发明的示例性的混合动力系统变速器的档位转换关系，具体如图9和表1的示例性实施例所述。N工相对于N。被绘制。在任意固定档位状态下，根据固定档位状态图通过相应的N工来确定N。。在图中所示的各个区段可以进行处于EVT模式I或EVT模式II的操作，其中利用无级变速传动比通过固定的输入转矩提供动力，该固定的输入转矩例如由电机提供。如图2的示例性具体实施例所描述的离合器C1-C4的状态，在表l中进行了描述。例如，在第二固定档位状态下的操作要求离合器C1和C2被应用或者被加载，并且离合器C3和C4不被应用或者被卸载。虽然图9描述了图2中所示的示例性动力系统内可能的档位转换时，但是本领域技术人员应当理解，这种关于档位转换的描述可以用于任何混合动力系统的变速器，因此本发明不应被限制于这里所描述的具体实施例。如上所述，图9描述了处于固定档位状态或者EVT模式的示例性系统的操作状态，其还可以用来描述各种变速器操作范围状态之间的换档转换。图上的区域和图形描述了操作范围状态在转换过程中的操作。例如，在EVT模式区域内固定档位状态之间的转换要求固定档位状态之间以EVT模式操作。同样地，从EVT模式I到EVT模式II的转换要求通过位于两个模式之间的边界处的第二固定档位状态进行转换。根据图2和图8以及表1，还描述了从第三固定档位状态到第四固定档位状态的示例性变速器换档。参照图9，开始的和优选的操作范围状态都存在于EVT模式I1的区域内。因此，从第三档位状态到第四档位状态的转换要求首先从第三固定档位状态换档到EVT模式II，然后从EVT模式II换档到第四固定档位状态。参照表l，初始处于第三固定档位状态的混合动力系统变速器将应用离合器C2和C4。表1还描述了EVT模式II的操作，第一次换档的目标是应用离合器C2。因此，从第三固定档位状态换档到EVT模式II，要求离合器C4从被应用状态改变为未应用状态并要求离合器C2保持被应用。另外，表1描述了在第四固定档位模式中的操作，第二次换档的目标是应用离合器C2和C3。因此，从EVT模式II换档到第四固定档位状态，要求离合器C3被应用并被加载并且要求离合器C2保持被应用。因此，离合器C4和C3通过示例性的换档发生转换，同时离合器C2保持被应用并且在整个换档过程中将转矩传递到传动系统。正如本领域技术人员所知道的，所有的控制系统都包括反应时间。动力系统操作点的改变由控制信号的改变驱动，所述动力系统操作点包括为实现期望的车辆操作所需的动力系统各个部件的速度和转矩。这些控制信号的改变对动力系统各个部件起作用并根据它们各自的反应时间在每个部件中产生反应。应用于混合动力系统的、所有指示新转矩需求的控制信号的改变(例如，如由驾驶员转矩需求的改变驱动或者当需要执行换档时)在每个被影响的转矩生成装置内产生反应从而执行对各个输入转矩需求的所需改变。对由发动机提供的输入转矩的改变通过用于调整发动机产生的转矩的发动机转矩需求进行控制，如例如通过ECM控制的一样。发动机内发动机转矩需求发生改变的反应时间受到本领域公知的许多因素影响，并且发动机操作改变的具体细节主要取决于所使用的发动机的具体细节和所使用的燃烧模式。在许多情况下，发动机的转矩需求改变的反应时间将是混合驱动系统的最长的部件反应时间。电机内对转矩需求改变的反应时间包括致动所有必要的开关、继电器、或者其他控制器的时间和通过改变所应用的电功率而给电机供电或使其断电的时间。图10以图解的方式表示根据本发明的示例性混合动力系统部件对转矩需求改变的反应时间。举例说明了示例性混合动力系统的部件，包括发动机和两个电机。图中示出了转矩需求和由每个转矩生成装置所产生的输入转矩中的合成改变。如上所述，数据表明电机迅速响应于转矩需求的改变，而发动机对转矩需求改变的响应则要慢的多。公开一种方法，其中混合动力系统内发动机的反应时间和电机的反应时间被用于并联控制即时提前转矩需求(从而控制发动机)和即时转矩需求(控制电机)，通过相应的反应时间协调所述转矩需求，以便基本上实现输入转矩的同时改变。正如以上所讨论的，因为来自发动机的输入转矩的改变已知为比来自电机的输入转矩的改变始终需要更长的反应时间，所公开的方法的示例性实施例可以通过上述并联的作用方式，实现发动机和电机的转矩需求的改变，包括对于较快反应装置(电动机)的提前时期(leadperiod)。可以通过建立模型或其他能够精确预测发动机和电机操作的技术，用实验方法、根据经验、预测地得到该提前时期，且根据不同的发动机设置、条件、操作状态和档位以及车辆条件，同一混合动力系统可以使用多个提前时期。根据本发明可以用于结合试验数据或估算的装置反应时间来计算提前时期的示例性方程式包括下述丁提前=T提前反应—T即时反应[1]T^j等于用在这里所描述的方法中的提前时期。该方程式假定使用了两个转矩产生装置。T^ja^表示具有较长反应时间的装置反应时间，Tg,a^表示具有较短反应时间的装置反应时间。如果使用不同的系统，例如包括具有长的提前时期的发动机、具有中等提前时期的第一电机以及具有短的提前时期的第二电机，提前时期可以通过比较全部的转矩生成装置来得到。在该示例性的系统内，如果包括全部三个转矩生成装置，则将利用两个提前时期以使每个装置内的响应同步，其中与每个电机相比所述两个提前时期中之一用于发动机。相同的系统在不同的时间可在发动机关闭并与变速器分离的状态下操作，且利用比较第一电机和第二电机的提前时期来使两个电机中的响应同步。这样，提前时期可通过协调各个转矩生成装置之间的反应时间而得到。—种示例性方法，其为了响应于驾驶员转矩需求的改变实现输出转矩的基本同步改变，利用提前时期来实现不同转矩生成装置的并联转矩需求，该方法包括基本上即时地发出对发动机转矩即时需求的改变，在发动机内开始改变形成新的发动机输出转矩。这个新的发动机输出转矩结合电动机操作状态仍通过HCP进行控制，以向变速器提供驱使车辆所需的总输入转矩的一部分。从发动机转矩即时需求发生改变的时刻，提前时期结束，上述要考虑发动机和电机之间反应时间的差异。在提前时期之后，执行对发送给电机的转矩需求的改变，该转矩需求的改变由HCP管理以满足一部分驾驶员转矩需求，因此电机改变电机操作状态，以及如上所述，由发动机和电机提供的输入转矩的改变基本上同时发生改变。如上面公开的方法所述，公开了发动机转矩即时需求和对电机的转矩需求，用于并联地控制对驾驶员转矩需求改变的反应具有不同反应时间的不同转矩生成装置。驾驶员转矩需求的改变可以包括在具体的变速器操作范围状态内期望的输出转矩的简单改变，或者连同不同操作范围状态之间的变速器换档可要求驾驶员转矩需求改变。因为必须对各个混合动力系统部件的转矩和轴速进行控制，以便在不发生打滑的情况下使从第一离合器施加的并作用于先前未应用的第二离合器(如上所述)的转矩发生转变，结合有变速器换档的驾驶员转矩需求的改变比包含在单个操作范围状态内的改变更复杂。图11是根据本发明的与经过示例性的转换解锁定状态的离合器相关联的转矩项的图形表示。图中最左边的线表示处于锁定状态的离合器操作。图中通过离合器控制系统和合成的估算转矩容量表示离合器指令转矩。由指令转矩导致的离合器转矩容量是许多因素作用的结果，这些因素包括可用的夹紧压力，离合器的设计和条件因素，在离合器内对离合器控制系统内改变的反应时间。如图中示例性的数据所示，在初始锁定区域中，已知指令给予锁定离合器的转矩超过离合器容量并允许其他因素影响离合器，以确定合成的离合器容量。同样在图的最左边，表示了离合器处于锁定状态操作，描述了作为来自发动机的输入转矩和电机转矩的结果的、通过离合器传递的估算反作用转矩。在标记为"InitiateUnclockingState(初始解锁定状态)"的时间点，离合器控制系统或TCM内、已经确定需要使离合器从锁定状态转换为解锁定状态的逻辑改变指令的转矩，以使该指令转矩处于低于所述转矩容量但仍高于当前通过离合器传递的反作用转矩的某一水平。此时，离合器控制系统内的机构，例如示例性的液压离合器控制系统内的可变压力控制电磁线圈，改变设置以调节离合器内的夹紧力。结果，随着应用于离合器的夹紧力改变，离合器的转矩容量开始改变。正如以上所讨论的，离合器在一段反应时间内对指令转矩的改变作出反应，具体离合器的反应时间取决于具体的应用。在图11的示例性图中，转矩容量对指令转矩的减少作出反应并开始相应地减少。如上所述，在相同的解锁定状态内，由输入转矩和电机转矩产生的反作用转矩也必须从离合器卸载。如果在整个解锁定状态中所述反作用转矩没有保持低于转矩容量，这导致不期望的打滑。在解锁定状态开始时，在基本上与图11中转矩容量被减小以开始解锁定状态的时间点相同的时间点，开始对来自发动机和电机的输入转矩进行限制以使它们中的每一个逐渐减为零。如这里所公开的方法和上述示例性的实施例中所描述的，以协调的处理方法(coordinatedprocess)执行对包括发动机转矩即时需求和即时转矩需求的限制的改变，实现被标定为各个转矩提供装置的反应时间的提前时期，以使来自这些装置的合成输入转矩基本上同时降低。图ll表示一种用于通过对转矩需求施加限制来执行对转矩请求的这种协调改变的方法，所述限制的形式为约束发动机转矩即时需求的即时离合器反作用转矩提前最小值和最大值以及约束对电机的转矩需求的离合器反作用转矩即时最小值和最大值。这些最大反作用转矩值表示可以由每一个转矩提供装置指令的最大转矩实际的发动机转矩即时需求和实际的即时转矩需求可以小于最大反作用转矩值，但是由于最大值降低，使得实际的转矩需求值最终也将降低。来自发动机和电机的输入转矩(每个都高达限定的最大值)一起形成总输入转矩的某一部分，且每一个总输入转矩的该部分都由HCP控制。由于被标定的提前时期，即时离合器反作用转矩提前最小值和最大值以及离合器反作用转矩即时最小值和最大值基本上同时减小对离合器施加的反作用转矩，导致如图ll所示的实际离合器反作用转矩减小。如本领域技术人员应当理解的，额外需要使用其它保护措施以保证转矩容量在整个卸载处理过程中保持超过所述反作用转矩。可以尝试许多这样的方法，图11中示出了一系列示例性的可能使用的项。例如，可利用标定的偏移项(offsetterm)来保证指令设置的离合器容量保持超过实际的离合器反作用转矩直到实际的转矩低于某一阈值。图11中限定了用于这种目的的示例性阈值作为用于反作用转矩的标定阈值。在将该转矩容量需求保持为大于实际的离合器反作用转矩并记录所有装置(包括离合器夹紧机构)均包括对需求改变的反应时间的过程中，响应于离合器指令改变的转矩容量的改变中的延迟结合这个偏移项，将保持转矩容量超过实际的离合器反作用转矩。另外，可利用另一个阈值(用于转矩估算的标定阈值)限定转矩相位的结束。例如，如通过算法建模离合器操作所确定的一样，如果估算的离合器转矩容量在标定的时段内保持低于该阈值，那么离合器可以被确定为处于解锁定状态。图12是根据本发明的与通过示例性的过渡锁定状态的离合器相关联的转矩项的图形表示。如上所述，在许多变速器换档事件中，第二离合器被同步并被锁定，因此转矩被传递通过该离合器。图中最左边所示的线表示处于解锁定状态的离合器操作。锁定状态的开始需要一系列使离合器从解锁定状态转换到锁定状态所必需的辅助指令。如上面关于在变速器换档过程中至第二转矩相位的转换的描述，离合器，包括连接到新的转矩提供轴的轴以及连接到输出构件的轴，必须同步。一旦附接于这些轴的离合器连接面已经变薄并以相同的转动速度运动时，夹紧力开始被施加到离合器上以使离合器进入锁定状态并且开始增加离合器的转矩容量。如上面关于避免在转矩相位期间打滑的描述，必须在离合器反作用转矩增加前增加离合器容量。为了能尽快施加导致经过离合器的反作用转矩的输入转矩，可以预先指令离合器容量增加以实现与离合器达到锁定状态相一致的离合器容量的开始增加。通过这里公开的方法利用提前时期来考虑反应时间，可以较短的滞后及时地指令反作用转矩跟随离合器转矩容量的增加。该方法的示例性实施例根据标定的变化率(ramprate)对发送给发动机和电机的转矩需求施加限制，所述变化率被选择为避免打滑。如图12所示，从用作对发动机转矩需求的约束的即时离合器反作用转矩提前最小值和最大值开始增加，经过了标定的提前时期之后，用作对电机转矩需求的约束的离合器反作用转矩即时最小值和最大值增加。根据这里公开的方法，通过利用提前时期，来自发动机和电机的输入转矩的增加基本上同时地使得通过离合器传递的反作用转矩增加。当对转矩生成装置的限制根据应用于每个限制的标定变化率被解除时，HCP可以指令发动机和电机满足离合器所需的一部分反作用转矩，其中每一部分都高达各自的最大值。这样，发动机和电机的转矩需求被协调以补偿反应时间，从而通过换档事件基本上同时地使来自发动机和电机中每一个的输入转矩增加。用于上述示例性变速器换档中的标定变化率是选定的值，其将快速地调整输入转矩水平到期望的范围，但仍将保持低于离合器的转矩容量以避免打滑。可以通过建立模型或其他能够精确预测发动机和电机操作状态的技术，用于实验方法、根据经验、预测地得到所述变化率，并且根据不同的发动机设置、条件、或操作范围以及致动离合器转矩容量的控制系统的行为，同一混合动力系统可以使用多个变化率。如上所述，在变速器换档期间，例如，在如上述示例性变速器内限定的两个固定档位状态之间，变速器经过在第一转矩相位和第二转矩相位之间的惯性速度相位。在该惯性速度相位期间，初始被应用的离合器和将要被应用的离合器处于解锁定状态，输入开始以一定的转动速度旋转，该转动速度在去同步之前通过第一离合器被共用。为了在将要在第二转矩相位内被应用并被加载的第二离合器内实现同步，将要连接到第二离合器的输入必须改变输入速度以匹配通过变速器以某一新的传动比联接的传动系统。本领域许多已知的方法都可以实现该同步。然而在混合动力系统变速器的换档过程中，换档通常通过其中至少一个离合器仍被应用而另一个离合器处于惯性速度相位的档位操作状态发生。这意味着需要使第二离合器的输入速度和输出速度同步的各种转矩生成装置的改变仍在惯性速度相位下通过仍被应用的离合器影响车辆性能。因此，这里描述的利用提前时期来基本上同时地实现输入转矩改变的方法能额外地提供优点，即，能实现驾驶性能通过惯性速度相位的连续利用。图13为根据本发明的、描述变速器的示例性惯性速度相位的项的图形表示。利用共同的时间量程(timescale)以两个部分说明变速器换档对两个表示换档过程的项的影响。上面的部分表示初始通过第一、初始被应用的离合器连接的轴的输入速度，或者附接于转矩生成装置的输入轴的转动速度。上面的虚线表示当第一离合器在开始换档之前处于锁定状态时输入速度的速度廓线。下面的虚线表示为使第二离合器的输入速度和输出速度同步而必须实现的输入速度的速度廓线。两个虚线之间的转换表示为实现换档而必须实现的输入速度变化。图13的下面部分表示输入加速度，或者输入速度关于时间的导数。在这种情况下，输入加速度被描述为通过电机以相对快的反应时间驱动的即时输入加速度或者加速度廓线，该项紧密地跟随实际的输入加速度。即时输入加速度表示为了将输入速度从处于与第一离合器同步的状态的初始输入速度转换为处于与第二离合器同步的状态的目标输入速度所必须实现的速度变化率。开始的平坦部分表示输入速度在开始换档之前以其增加的加速度，且这个定值反映了图13上面部分的左边部分的输入速度的斜率。在开始换档时，根据驾驶员输入(例如踏板位置)和变速器控制系统内的算法，包括确定优选的操作范围状态，确定实现同步所需要的目标输入速度和实现换档所需要的目标输入加速度廓线。在完成换档后为支持目标加速度率而计算的输入加速度率可以被称为预测的输入加速度提前，表示在惯性速度相位完成后需要存在的输入加速度。即时输入加速度提前通过以驾驶员需求转矩、被转换为的优选操作范围状态以及其它相应变量为因素的算法进行预测。如图13上面部分所示，因为输入速度通过惯性速度相位必须改变以实现换档，并且因为输入加速度表示输入速度的变化率，在惯性速度相位期间被控制的装置的输入加速度必须反映通过惯性速度相位实现的输入速度变化。在图13所示的示例性数据中，为实现变速器换档必需减小输入速度，所述装置的输入加速度必须变为表示输入速度变化的负值。一旦输入速度降低到能转换为同步输入和输出速度所必须的目标输入速度的水平，输入加速度改变以匹配预测的输入加速度提前。这样，可以通过惯性速度相位来控制输入速度和输入加速度以匹配对实现平稳的变速器换档来说必需的目标输入速度和目标输入加速度。如上所述，混合动力系统变速器内的变速器换档要求操作范围状态之间进行转换，其中当至少一个离合器仍被应用并且从转矩生成装置向传动系统传递转矩时，如上所述必须实现惯性速度相位。由对各种转矩生成装置的转矩需求驱动的输入转矩的改变必须使所要求的输入速度和输入加速度都实现改变并且在整个惯性速度相位过程中保持驾驶性能。因此，这里描述的利用提前时期来基本上同时地实现对输入转矩的改变的方法通过惯性速度相位可以被用来实现各种转矩生成装置的转矩需求改变，从而基本上同时地实现对输入转矩的改变。图13示出了协调转矩生成装置的反应时间以及标定为相关反应时间的差异的提前时期，以改善变速器换档过程中的驾驶性能。如上所述，发动机在转矩生成装置之中具有较大的反应时间。为了尽快地调整输入速度和输入加速度以实现换档的目标速度和加速度值，通过算法预测即时输入加速度提前。这个即时输入加速度提前包括发动机对转矩需求改变的反应时间，并以廓线表示在提前装置中的输入速度和输入加速度的最快速变化，该输入速度和输入加速度的最快速变化可以被实现以到达目标值。这个输入速度的快速变化必须包括上述发动机对转矩需求变化的反应时间和发动机通过即时输入加速度提前进行加快或减速要花费的时间。如图13所示，在预期即将进行换档的情况下，即时输入加速度提前可以在预期惯性速度相位的情况下发出必需指令给发动机，结果由于相对较长的发动机反应时间，来自发动机的输入转矩要晚一会才开始减小。一旦即时输入加速度提前被确定，可利用即时输入加速度来基本上与来自发动机的响应同时地控制电机以匹配输入速度和输入加速度的改变，该即时输入加速度通过如上所述标定为反应时间的提前时期跟随即时输入加速度提前。这样，发动机和电机基本上同步地影响目标输入速度和目标加速度。在处于锁定状态或者处于惯性速度相位状态下，通过变速器离合器传递的离合器反作用转矩处于变化状态。在这些换档事件的整个过程中，每个离合器的离合器转矩容量都必须保持为超过将要通过每个离合器传递的离合器反作用转矩，以免打滑。正如以上所讨论的，在混合动力系统的控制中优先考虑管理输出转矩以保持驾驶性能。扭矩中响应于通过变速器施加的输出转矩需求改变的任意改变导致应用于传动系统的输出转矩的改变，因此导致至动力系统的推动力改变和动力系统加速度的改变。输出转矩需求的改变可以是由下列原因导致的驾驶员的输入，如与驾驶员转矩需求相关的踏板位置；动力系统中自动控制的改变，例如巡航控制或者其他控制策略；或者发动机响应于环境条件的改变，例如车辆正在经历上坡或下坡。输出转矩需求的改变可以导致在变速器的单个操作范围状态内输出转矩的改变，或者转矩的改变可以导致从一个操作范围状态换档到另一个。离合器转矩容量必须被控制以适应通过变速器的各个离合器传递的离合器反作用转矩的改变，从而避免打滑。公开了一种用于利用下述步骤通过前馈控制来管理离合器转矩容量的方法监测当前的和要求的T。需求、监测变速器的离合器反作用转矩需求、根据T。需求和反作用转矩需求确定离合器转矩容量的最小值、以及根据该离合器转矩容量的最小值通过调节液压控制系统的操作来调节应用于离合器的液压管线压力。为了使PUNE和合成的离合器转矩容量产生前馈增加以为即将增加的T。做准备，监測基于VTa和Tb的当前T。('T。—actual')以及T。—咖。根据T。—keq与T。—謂al的比值，可利用管线压力修正系数('FACTOR')调节PuNE要求的最小值以支持离合器操作('PIN—auTCH')。FACTOR大于或等于1，其表示离合器反作用转矩基于即将发生的T。改变、从当前值开始的可预见增加。计算PMIN—aura的示例性方法包括为变速器内的每个离合器确定当前的离合器反作用转矩('1^-T^'，根据上面的示例性变速器)，使每个T^项乘以FACT0R，将最大的Tc一FACTOR项确定为临界T^，利用该临界Tra来确定要求的离合器转矩容量，并确定为产生要求的离合器转矩容量所要求的PMIN—，ra。离合器转矩容量至少等于通过离合器被传递的离合器反作用转矩，并可以包括保证零打滑的安全裕度或安全系数。PMH，皿与离合器转矩容量的关系可以根据查找表(look-uptable)来检测并使用，可以根据检测结果编程为函数，或者可以根据能够精确预测离合器操作的模型或模拟来进行预测。如上所述，T。KEQ与T。ACTm的比值可以通过FACTOR项被用来描述近期将要求的离合器反作用转矩。该比值说明离合器反作用转矩的改变，因为用于每个离合器的离合器反作用转矩(通过每个离合器传递的转矩)与T。(产生的通过变速器被传递的总转矩)有内在联系。这种关系依据图8中示例性的输出和电动机转矩确定模块340的检验是显而易见的。模块340监测输入并输出电机指令以及被传送到离合器控制模块490的离合器反作用转矩指令，其中该输入包括T工和离合器反作用转矩即时最小值及最大值的约束，所述电机指令与I\结合可用于确定T。ACTm。1\由来自战术控制与操作模块330的发动机控制指令产生，且该T工同样源自离合器反作用转矩的即时提前最小值和最大值约束。根据离合器反作用转矩约束控制1\、TA和TB，并利用它们来协调离合器反作用转矩指令。产生的T。—ACTm表示通过变速器传递的离合器反作用转矩。因此，由T。—KEQ与T。—ACTUA^的比值描述的T。中的改变表示与T。—ACTm当前要求的离合器反作用转矩相比T。—KEQ将要求的离合器反作用转矩。T。KEQ是所要求的输出转矩的测量值，通常由驾驶员需求(例如加速踏板输入)驱动。如上所述，离合器转矩容量是限值，其通常由可用管线压力的大小限制。结果，T。—ACTm被限制为小于T。KEQ。当T。KEQ超过可以通过当前可能的PUNE范围或可用的PUNE传递的转矩容量时，FACTOR可以被用于TCM和通过对象离合器控制变速器转矩的模块之间的控制回路中，平衡当前的转矩容量和T。，，以管理液压控制系统从而影响液压泵输出的改变(例如增压)或限制其他由液压控制系统实现的功能，来增加转矩容量。根据当前的亏量(deficiency)或者可以根据前馈预测的亏量来利用该控制环路。这样，FACTOR可以被用于控制Pra—c匿h，以及额外地，FACTOR可以被用于管理支持T。，所要求的液压控制系统功會氐如上所述，来自液压控制系统的液压管线压力可以被用于实现许多功能。PMINauTCH不必总是来自液压控制系统的最大压力需要。例如，如果为实现由液压控制系统提供的主动冷却功能所需的PUNE大于PMIN—，TCH，PUNE将改为被控制以提供更大的需求。图14示意地表示根据本发明的示例性系统，该系统利用PUNEEST在由PMIN和PMX设定的范围内控制主泵和辅助泵。泵控制系统500包括主泵流量模块505，辅助泵流量模块510，最大流量总和模块515，有效流量总和模块520，管线压力估算器模块525，PUNE最大值确定模块530，Pu^最小值确定模块535，泵控制模块540，和辅助泵550。主泵流量模块505接收下列输入指示主泵速度的N皿,，指示为调节有助于通过主泵的操作产生的PUNE的液压流量而采取的任意措施的主泵控制因子，T,，以及指示Pu皿^的反馈。应当理解的是，N皿，可以直接从主泵被监测得到，或者在机械驱动的泵具有与驱动泵的发动机速度的直接传动比的情况下，N皿，可以通过监测发动机转速并应用所述传动比而得出。主泵控制因子可以包括所有已知的由系统用来调节主泵输出的方式的描述，例如，使用可选择的限流器、可选择的流量旁通通道、或用于影响产生的Pu皿的电磁线圈的操作。主泵流量模块505利用输入来对FLOWMAIN(主流量)项建模或估算，描述当前来自主泵并有助于PUNE的液压流。另外，主泵流量模块505估算FLOWMAINMAX(最大主流量)，其描述通过主泵给定的当前车辆操作可以被传递的最大流量。辅助泵流量模块510接收下列输入指示辅助泵550速度的NAUX，T,，以及指示PUNEEST的反馈。根据液压控制系统的配置，可以附加地使用描述辅助泵控制因子的附加输入。辅助泵流量模块510利用输入来对FLOWAUX(辅助流量)项建模或估算，描述当前来自辅助泵并有助于PUNE的液压流量。另外，辅助泵流量模块510估算FLOWAUXMAX(最大辅助流量)，其表示通过辅助泵给定的当前车辆操作可以被传递的最大流量。最大流量总和模块515接收来自上述流量模块的FLOWMAINMAX和FLOWAUXMAX信号，并提供表示可以由主泵和辅助泵给定的当前车辆操作提供的最大流量的最大流量项。同样地，有效流量总和模块520接收来自上述流量模块的FLOWMAIN和FLOWAUX信号，并提供表示由主泵和辅助泵提供的当前总流量的有效流量项。如上参照图5所述，管线压力估算器模块525用于接收输入并提供Pu皿^其表示估算的当前Pu^。至模块525的其中一个输入是包括最小值设定的离合器流量需求，该最小值设定根据PUNE的可标定离合器操作、对应于上面公开的最小离合器反转矩值。应当注意的是，Pu^可以直接通过压力传感器进行测量，然而由于增加的成本、重量，以及与这样的传感器相关的合理担心，液压控制系统通常并不包括用于测量PUNE的压力传感器。PUNE最大值确定模块530利用输入来生成PMX，所述输入包括如上所述的来自模块515和525的合成项和如上所述的离合器流量需求。PUNE最小值确定模块535利用输入来生成PMIN，所述输入包括表示必须通过液压控制系统实现的功能需求的合成项，其包括如上所述的离合器流量需求。泵控制模块540接收来自如上所述的模块525、530和535的输入和PDESIKED。泵控制模块包括对辅助泵550的控制输出。泵控制模块540能表示单个装置，该单个装置向影响主泵流量的装置(例如流量调节器)以及向辅助泵550和影响辅助泵550流量的所有装置发送控制指令。可选择地，泵控制模块540可以包括地表示多个装置，实现与泵的操作和调节以及它们的输出相关的指令和控制功能。可选择地，泵控制模块540可以与其他模块通信，例如所述的压力调节器控制模块560。虽然上述实施例描述了使用由发动机驱动的主泵和电驱动的辅助泵的系统，但是本领域技术人员应当理解，这里描述的方法可以用于各式各样的液压控制系统配置。例如，可使用单个电动泵来替代上述实施例中的两个泵，且PUNE可以被用于控制这种配置。本公开文已经描述了本发明的特定优选实施例及其变化。通过阅读和理解技术方案，本领域技术人员可以作出进一步的变化和修改。因此，本发明并不限于作为实现本发明的最佳方式而被公开的具体实施例，相反本发明将包括落入所附权利要求保护范围内的全部实施例。权利要求一种用于在机电式变速器内控制液压控制系统的液压管线压力的方法，所述机电式变速器以机械的方式操作地连接到内燃机和电机上，用于通过选择地应用多个液压作用的转矩传递离合器向输出构件选择地传递机械动力，所述方法包括监测所述变速器的当前输出转矩；监测要求的输出转矩；监测在每个所述离合器内的离合器反作用转矩的传递；根据所述当前输出转矩、所述要求的输出转矩、以及所述离合器反作用转矩确定最小离合器转矩容量；以及通过根据所述最小离合器转矩容量调节所述液压控制系统的操作来控制所述液压管线压力。2.根据权利要求1所述的方法，其中确定所述最小离合器转矩容量包括根据所述要求的输出转矩和所述当前输出转矩的比值与数值一中较大的一个确定管线压力补偿因子；将用于每个所述离合器的每个所述离合器反作用转矩都乘以所述的管线压力补偿因子；将所述离合器反作用转矩与所述管线压力补偿因子的乘积的最大值确定为临界的离合器反作用转矩；以及根据所述临界的离合器反作用转矩确定所述最小离合器转矩容量。3.根据权利要求1所述的方法，其中通过根据所述最小离合器转矩容量调节所述液压控制系统的操作来控制应用于所述离合器的所述液压管线压力包括根据所述最小离合器转矩容量来确定支持离合器操作所需的最小液压管线压力；以及控制应用于所述离合器的所述液压管线压力，使其不小于支持离合器操作所需的所述最小液压管线压力。4.根据权利要求1所述的方法，其中通过调节所述液压控制系统的操作来控制应用于所述离合器的液压管线压力包括改变进入所述液压控制系统的液压流。5.根据权利要求4所述的方法，其中通过调节所述液压控制系统的操作来控制应用于所述离合器的液压管线压力还包括调节由所述液压控制系统实现的功能的操作。6.根据权利要求1所述的方法，其中调节所述液压控制系统的操作包括确定来自主液压泵的可用流量；确定来自辅助液压泵的可用流量；确定由所述液压控制系统实现的功能的流量损耗；根据来自所述主液压泵的所述流量、来自所述辅助泵的所述流量和所述流量损耗确定估算的液压管线压力；确定为满足由所述液压控制系统实现的功能所期望的液压管线压力；比较所述期望的液压管线压力和所述估算的液压管线压力；以及根据所述期望的液压管线压力与所述估算的液压管线压力的所述比较来控制所述主液压泵和所述辅助液压泵。7.—种用于在机电式变速器内控制液压控制系统的液压管线压力的方法，所述机电式变速器以机械的方式操作地连接到内燃机和电机上，用于通过选择地应用多个液压作用的转矩传递离合器向输出构件选择地传递机械动力，所述方法包括监测所述变速器的当前输出转矩；监测要求的输出转矩；根据所述要求的输出转矩和所述当前输出转矩的比值和数值一中较大的一个确定管线压力补偿因子；禾口根据所述管线压力补偿因子通过调节所述液压控制系统的操作来控制所述液压管线压力。8.根据权利要求7所述的方法，还包括当所述要求的输出转矩超过转矩容量时，利用所述管线压力补偿因子通过对可用的管线压力增压来控制所述液压控制系统。9.根据权利要求8所述的方法，其中当所述要求的输出转矩超过当前的转矩容量时进行增压。10.根据权利要求8所述的方法，其中当预测所述要求的输出转矩超过所述转矩容量时进行增压。全文摘要本发明涉及模式和固定档位状态中的离合器转矩控制的方法和装置。一种用于在机电式变速器内控制液压控制系统的液压管线压力的方法，机电式变速器机械地操作连接到内燃机和电动机，用于通过选择应用多个液压作用的转矩传递离合器向输出构件选择地传递机械动力，所述方法包括监测对其中一个离合器内的离合器反作用转矩传送的需求，监测液压控制系统内的液压管线压力，确定保持离合器不打滑所要求的最小离合器转矩容量，确定产生最小离合器转矩容量所要求的液压管线压力，以及通过根据产生最小离合器转矩容量所要求的液压管线压力调节液压控制系统的操作来调节施加于离合器的液压管线压力。文档编号F16H61/38GK101725708SQ200810191138公开日2010年6月9日申请日期2008年10月24日优先权日2008年10月24日发明者A·H·希普,J·-J·F·萨,L·A·卡明斯基申请人:通用汽车环球科技运作公司