专利名称：蓄能器工作容积管理及调节的制作方法
技术领域：
本公开涉及双离合器变速器控制系统。
背景技术：
这里提供的背景描述是为了总地示出本公开内容的目的。本发明人在该背景技术部分中所作描述的内容，以及其描述在叙写时不会以其它方式被认为现有技术的方面，既不特别地也不含蓄地认为是破坏本公开的现有技术。手动变速器传动系包括内燃机(ICE)、离合器和手动变速器。离合器与ICE上的飞轮接合，并将发动机的扭矩输出传递至手动变速器。当车辆操作员在变速器的档位之间手动换档时，从ICE至变速器的扭矩传递被中断。在换档事件期间，离合器分离(即，ICE从变速器分离)，手动选择期望的档位，并且离合器重新接合。ICE从变速器的分离可不利地影响燃料经济性和车辆加速。自动变速器传动系包括内燃机(ICE)、变矩器和具有行星齿轮组的自动变速器。 ICE向变矩器提供输出扭矩。变矩器基于发动机速度将扭矩从ICE传递至自动变速器。行星齿轮组包括每个都具有输入、输出和固定操作状态的太阳齿轮、行星架和齿圈。通过调节行星齿轮组中各行星齿轮的操作状态来选择不同的传动比。自动变速器传动系提供从ICE 到自动变速器输出轴的不中断的扭矩传递。通常，使用基于复杂逻辑的方法来控制行星齿轮的操作状态。双离合器变速器(DCT)传动系包括ICE和DCT (或半自动变速器)。DCT包括两个离合器、内外变速器轴、以及具有各自齿轮轴和/或中间轴的两个齿轮组。例如，内变速器轴可与第一齿轮组相关联，并使用第一离合器控制。外变速器轴可与第二齿轮组相关联，并使用第二离合器控制。第一齿轮组可包括第一、第三和第五档位。第二齿轮组可包括第二、 第四和第六档位。通过使用两个变速器轴，DCT传动系可于换档期间在ICE与DCT输出轴之间提供不中断的扭矩传递。这缩短了换档时间，并提高了燃料经济性。
发明内容
双离合器变速器(DCT)控制模块包括压力确定模块，该模块确定蓄能器的测量充填前压力。马达控制模块基于所述测量充填前压力、存储的前面的充填前压力、和环境温度确定实际充填前压力，并基于所述实际充填前压力控制泵马达。在其它特征中，上述系统和方法由通过一个或多个处理器执行的计算机程序来执行。所述计算机程序可驻留在有形计算机可读介质上，例如但不限于，存储器、非易失性数据存储器、和/或其它适当的有形存储介质。从下文提供的详细描述可清楚本公开适用性的其它方面。应当理解，其详细描述和具体实例仅仅是示意性目的，而不是限制本公开的范围。本发明还提供了以下方案方案1. 一种双离合器变速器(DCT)控制模块，包括压力确定模块，其确定蓄能器的测量充填前压力；以及马达控制模块，其基于所述测量充填前压力、存储的前面的充填前压力、和环境温度确定实际充填前压力，并基于所述实际充填前压力控制泵马达。方案2.如方案1所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块部分地基于查寻表确定所述实际充填前压力。方案3.如方案1所述的双离合器变速器控制模块，还包括油体积确定模块，该模块基于所述测量充填前压力、测量的主压力和油温确定所述蓄能器中的油体积。方案4.如方案3所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块基于所述油体积、所述环境温度和所述实际充填前压力估计气体泄漏。方案5.如方案4所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块进一步基于所述气体泄漏控制所述泵马达。方案6.如方案4所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块基于所述测量充填前压力、所述存储的前面的充填前压力、和所述气体泄漏确定再充填压力。方案7.如方案6所述的双离合器变速器控制模块，其中所述再充填压力比最小期望压力大预定量。方案8.如方案7所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块基于所述再充填压力打开所述泵马达。方案9.如方案1所述的双离合器变速器控制模块，还包括模式确定模块，该模块基于至少一种驾驶情形确定泵最优模式。方案10.如方案9所述的双离合器变速器控制模块，其中所述至少一种驾驶情形包括制动、换档、高扭矩需求、高加速、车辆发动和经济行驶中的至少一种。方案11.如方案9所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块进一步基于所述泵最优模式控制所述泵马达。方案12. —种用于控制双离合器变速器(DCT)的方法，所述方法模块，包括确定蓄能器的测量充填前压力；基于所述测量充填前压力、存储的前面的充填前压力和环境温度确定实际充填前压力；以及基于所述实际充填前压力控制泵马达。方案13.如方案12所述的方法，还包括部分地基于查寻表确定所述实际充填前压力。方案14.如方案12所述的方法，还包括基于所述测量充填前压力、测量的主压力和油温确定所述蓄能器中的油体积。方案15.如方案14所述的方法，还包括基于所述油体积、所述环境温度和所述实际充填前压力估计气体泄漏。方案16.如方案15所述的方法，还包括进一步基于所述气体泄漏控制所述泵马达。
方案17.如方案15所述的方法，还包括基于所述测量充填前压力、所述存储的前面的充填前压力、和所述气体泄漏确定再充填压力。方案18.如方案17所述的方法，其中所述再充填压力比最小期望压力大预定量。方案19.如方案18所述的方法，还包括基于所述再充填压力打开所述泵马达。方案20.如方案12所述的方法，还包括基于至少一种驾驶情形确定泵最优模式。方案21.如方案20所述的方法，其中所述至少一种驾驶情形包括制动、换档、高扭矩需求、高加速、车辆发动和经济行驶中的至少一种。方案22.如方案20所述的方法，还包括进一步基于所述泵最优模式控制所述泵马达。
从其详细描述和附图可更加全面地理解本公开，其中图1为根据本公开的示例性双离合器变速器(DCT)及相应DCT控制系统的功能框图；图2为DCT的示意图；图3为用于根据本公开的DCT的示例性油流系统的功能框图；图4为根据本公开的DCT控制模块的功能框图；以及图5为示出根据本公开的蓄能器容积管理方法的流程图。
具体实施例方式实质上，下面的描述仅仅是示意性的，而绝不是限制本发明及其应用或使用。为清楚起见，附图中使用相同的附图标记来表示相似的元件。如本文所使用的，短语“A、B和C 中至少之一”应当认为是意味着使用非排他性逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解， 在不改变本公开原理的情况下，可以不同的顺序执行方法中的步骤。如本文中所使用的，术语“模块”指的是特定用途集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或硬件程序的处理器(共享、专用或群组的)和存储器、组合逻辑电路或提供所述功能的其它合适部件。图1中，示出了示例性双离合器变速器(DCT)传动系(换档次序)系统10和相应的DCT控制系统11。DCT传动系系统10包括内燃机(ICE) 12和DCT 13(图2中示出了 DCT 的例子)。ICE 12燃烧空气/燃料混合物以基于驾驶员输入模块14的信息(例如，驾驶员输入信号DI)和下述其它信息产生用于车辆的驱动扭矩。尽管这里描述的是火花点燃式发动机，但是本公开可适应于其它的扭矩发生器，例如汽油式发动机、气体燃料式发动机、柴油式发动机、丙烷式发动机和混合式发动机。DCT控制系统11选择变速器档位，并基于发动机的扭矩输出、驾驶员输入信号DI和下述其它信息执行档位次序。DCT 13可为干式或湿式DCT。湿式DCT指的是包括湿式离合器和将部件浸在润滑流体中以降低摩擦和热量的DCT。干式DCT不包括流体浸泡，但是比湿式DCT降低了阻力或旋转损失，并提高了燃料经济性。湿式DCT常常用于比干湿DCT扭矩高的应用。DCT 13可直接连接至ICE12，或可通过变矩器和/或双质量飞轮15连接至ICE 12，如图所示。双质量飞轮可用于减小因发动机点火脉冲引起的扭转振动；消除过多的变速器齿轮咔嗒声；
5CN 102235488 A
说明书
4/8页
降低档位变化/换档消耗；和提高燃料经济性。图2中，DCT 13’显示为具有多个可选择的传动比。在所示实例中，DCT 13’具有 7个前进档和1个倒档。DCT 13’包括输入轴16和输出轴17。输入轴16从例如ICE 12和 /或双质量飞轮15接收扭矩。输出轴17连接至主减速器单元18。DCT 13’还包括具有第一互连轴22和第二互连轴M的中间轴传动布置20，第二互连轴M为与第一互连轴22同心的套轴。中间轴传动布置20还包括第一中间轴(传动轴) 和第二中间轴观。中间轴沈、观可与输入轴16、输出轴17和互连轴22、24间隔开并与其平行。输出轴17、互连轴22J4和中间轴沈、28由包括第一壳体构件27、第二壳体构件 29和第三壳体构件31的支撑构件支撑。壳体构件27、29、31通过轴承33安装，以可旋转地支撑输出轴17、第一和第二互连轴22J4及中间轴沈、28。双离合器30连接在输入轴16与第一和第二互连轴22J4之间。双离合器30包括连接成随输入轴16 —起旋转的离合器壳体32。另外，双离合器30具有第一和第二离合器元件或毂34和36。离合器元件34和36及壳体32提供双摩擦离合器组件。离合器元件 34,36及离合器壳体32具有安装在其上从而互相作用以提供两个摩擦离合器的摩擦盘35。离合器元件34连接成随第一互连轴22 —起旋转。离合器元件36连接成随第二互连轴M —起旋转。因此，离合器元件34与离合器壳体32的选择性接合连接输入轴12 以随第一互连轴22 —起旋转。离合器元件36与离合器壳体32的选择性接合连接输入轴 16以随第二互连轴M —起旋转。中间轴传动布置20还包括共平面且互相啮合的齿轮组40、50、60、70和80。齿轮组40包括齿轮42、齿轮44和齿轮46。齿轮42连接成随第二互连轴M —起旋转，并与齿轮44和46啮合。齿轮44可选择性地连接以随第一中间轴沈一起旋转。齿轮46可选择性地连接以随第二中间轴观一起旋转。共平面齿轮组50包括齿轮5254和齿轮56。齿轮52连接成随第二互连轴M — 起旋转，并与齿轮讨和56啮合。齿轮M可选择性地连接以随第一中间轴沈一起旋转。齿轮56可选择性地连接以随第二中间轴28 一起旋转。共平面齿轮组60包括齿轮62、64和齿轮66。齿轮62连接成随第一互连轴22 — 起旋转，并与齿轮66啮合。齿轮66可选择性地连接以随第二中间轴观一起旋转。齿轮64 可选择性地连接以随第一中间轴沈一起旋转，并与齿轮66啮合。共平面齿轮组70包括齿轮72、74和齿轮76。齿轮72连接成随第一互连轴22 — 起旋转，并与齿轮74和76啮合。齿轮74可选择性地与第一中间轴沈连接。齿轮76可选择性地与第二中间轴观连接。共平面或传递齿轮组80包括齿轮82、84和齿轮86。齿轮 82连接成随第一中间轴沈一起旋转，并与齿轮86啮合。齿轮86连接成随输出轴17 —起旋转。齿轮84可选择性地连接以随第二中间轴观一起旋转，并也与齿轮86啮合。DCT 13’还包括同步器110、112、114和116。每个同步器110、112、114和116都可包括拨叉(未示出)，拨叉通过致动器或活塞(未示出)双向移进至少两个接合位置和空档或分离位置。例如，同步器110可与齿轮44或齿轮M有选择地接合。一旦接合，同步器110就将齿轮44或齿轮M连接至第一中间轴沈以随其一起旋转。同步器112可与齿轮46或齿轮56有选择地接合。一旦接合，同步器112就将齿轮46或齿轮56连接至第二中间轴观以随其一起旋转。同步器114可与齿轮64或齿轮74有选择地接合。一旦接合，同步器114 就将齿轮64或齿轮74连接至第一中间轴沈以随其一起旋转。同步器116可与齿轮66或齿轮76有选择地接合。一旦接合，同步器116就将齿轮66或齿轮76连接至第二中间轴观以随其一起旋转。DCT 13’能够基于选择的传动比将扭矩从输入轴16传递至输出轴17。每个前进扭矩比和倒车扭矩比通过双离合器30中离合器35以及同步器110、112、114和116中一个或多个的接合来获得。例如，为建立第一前进扭矩比(即，第一挡)，双离合器30的离合器元件36接合， 并且同步器Iio接合以将齿轮M连接至第一中间轴26。通过该接合，双离合器元件30的离合器元件36通过离合器壳体32将扭矩从输入轴16传递至第二互连轴M。另外，扭矩通过齿轮52从第二互连轴M传递至齿轮M。通过同步器110的接合，齿轮M传递扭矩至第一中间轴沈。第一中间轴沈传递扭矩至齿轮82。齿轮82传递扭矩至齿轮86，进而传递扭矩至输出轴17。输出轴17传递扭矩至主减速器单元18。通过相应齿轮和轴的接合可选择其它传动比。再参考图1，DCT传动系系统10包括DCT控制系统11，并可包括发动机控制系统 120。DCT控制系统11包括DCT 13和DCT控制模块121。发动机控制系统120包括内燃机 12、排气系统122和发动机控制模块(ECM) 124。DCT控制模块121和ECM 124可通过串行和/或并行连接和/或通过车载局域互联网(CAN) 126而彼此通信。操作中，空气通过节气门136吸入内燃机12的进气歧管130。ECMl24基于例如驾驶员输入模块14的信息指令节气门致动器模块138调节节气门136的开度，以控制吸入进气歧管130的空气量。驾驶员输入模块14可为加速踏板或从其接收信号。空气通过进气门142从进气歧管130吸入内燃机12的汽缸。尽管内燃机12可包括多个汽缸，但为图示目的，仅示出了一个示意性汽缸30。ECM IM控制吸入燃料歧管130和/或汽缸30的燃料量。喷射的燃料与空气混合，在汽缸30中产生空气/燃料混合物。汽缸30中的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于ECM IM的信号，点火系统的火花致动器模块144激励汽缸30中的火花塞146， 点燃空气/燃料混合物。空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，从而驱动旋转的曲轴(未示出)。然后活塞开始再次向上移动，将燃烧的副产物通过排气门148排出。燃烧副产物通过排气系统14 从车辆排出。排气系统14可包括催化转化器150、转化器之前的(主) 传感器152、和转化器之后的(第二)O2传感器154。传感器152、154与ECM IM通信。催化转化器150用于控制排放输出。进排气门142、148可由汽缸致动器模块164通过各自的凸轮轴160、162和凸轮相位器166、168来控制。凸轮相位器166、168通过相位器致动器模块169来控制。发动机控制系统120可包括向进气歧管130提供加压空气的增压装置。例如，图 1示出了涡轮增压器170。涡轮增压器170向进气歧管130提供压缩空气。废气门172可允许废气绕过涡轮增压器170，从而降低涡轮增压器的输出(或增压)。ECM 124通过增压致动器模块174控制涡轮增压器170。增压致动器模块174可通过控制废气门172的位置
7调节涡轮增压器170的增压。替代的发动机系统可包括向进气歧管130提供压缩空气并由曲轴驱动的增压器。发动机控制系统120还可包括将废气有选择地导回进气歧管130的废气再循环(EGR)阀180。DCT控制系统11和/或发动机控制系统120可使用RPM传感器190以转数/每分(RPM)测量曲轴的速度(发动机速度)。内燃机12的温度可使用发动机冷却剂或油温 (ECT)传感器192来测量。ECT传感器192可位于内燃机12内，或在循环冷却剂和/或油的其它位置，例如散热器(未示出)。进气歧管130内的压力可使用歧管绝对压力(MAP)传感器194来测量。在各中执行方案中，可测量发动机真空度，其中发动机真空度为大气压力与进气歧管130内压力之间的差。流入进气歧管130的空气量可使用空气质量流量(MAF)传感器196来测量。ECM 124主要根据MAF传感196确定汽缸新鲜空气充量，并使用开环、闭环和瞬时燃料供给算法计算期望燃料质量。燃料喷射器特性功能将期望燃料质量准时传递入喷射器，这由ECM 124 的燃料喷射器输出执行。节气门致动器模块138可使用一个或多个节气门位置传感器(TPQ 198监测节气门136的位置。吸入发动机控制系统的空气的大气温度可使用进气空气温度(IAT)传感器 200来测量。ECM IM可使用这里所公开的传感器的信号来进行发动机控制系统的控制决定。ECM IM可与DCT控制模块121通信以协调DCT 13中的换档。例如，ECM 124可降低换档期间的扭矩。ECM IM可与混合动力控制模块202通信以协调内燃机12与电动机204的操作。在一个实施例中，混合动力控制模块202和电动机204不包括在DCT传动系系统10中。在各种执行方案中，DCT控制模块121、ECM 124和混合动力控制模块IM可集成为一个或多个模块。现在参考图3，DCT油流系统300与对应于同步器110、112、114、116 (如图2中所示)的拨叉302-1、302-2、302-3和302-4(统称为拨叉30 及第一和第二离合器元件(例如第一和第二离合器元件34、36)连通。电泵310与离合器控制螺线管312及换档轨控制螺线管和阀314流体连通。DCT 控制模块121控制离合器控制螺线管312和换档轨控制螺线管和阀314的操作。泵310供应流体压力以通过离合器控制螺线管312致动第一和第二离合器元件34、36。相反，泵310 供应流体压力以通过换档轨控制螺线和阀314致动活塞320-1、320-2、320-3、和320-4(统称为活塞320)。活塞320致动拨叉302中相应拨叉。DCT油流系统300包括蓄能器330。例如，蓄能器330可为充氮蓄能器。蓄能器 330包括含有加压气体(例如氮气)的第一腔332和含有液压流体(例如传动油)并与液压(例如油)管路流体连通的第二腔334。蓄能器330包括浮动活塞338。蓄能器330在由第一腔332中气体作用在浮动活塞338的压力下将油存储在第二腔334中。第一腔332被充填成对在第二腔334中所含的油提供期望压力。DCT控制模块121 测量和/或估计蓄能器330的压力。例如，DCT控制模块121可与压力传感器340通信。在车辆运行期间，DCT控制模块121确定蓄能器的充填前压力(即，车辆起动之时或之前的压力)和动态压力估计。DCT控制模块121基于压力估计、前面测量的充填前压力、及其它系统测量和/或估计(包括，但不限于，油体积估计、系统温度和各种车辆运行模式)开关泵马达342。现在参考图4，更加详细地示出了 DCT控制模块121。DCT控制模块121包括压力确定模块400。压力确定模块400基于例如压力传感器340的测量确定蓄能器330的充填前压力402。压力确定模块400在车辆起动时(例如，蓄能器330充填之前)的充填前压力 402，并将充填前压力402存储在存储器410中。压力确定模块400还在车辆运行期间(例如，当车辆在蓄能器330充填之后运行时)确定主压力404。例如，压力确定模块400可有条件地和/或周期性地确定主压力404。 压力确定模块400将主压力404提供给马达控制模块412，和/或可将主压力404存储在存储器410中。模式确定模块420确定泵最优模式422。例如，模式确定模块420可接收在DCT控制模块121内产生的和/或来自DCT控制模块121以外的一个或多个车辆部件的一个或多个输入信号424。模式确定模块420基于输入信号4 确定泵最优模式422。例如，泵310可基于不同的驾驶情形不同地运行。特别地，油流系统300中内的压力需求可在不同驾驶情形中变化，泵310根据不同压力需求而运行。引起不同压力需求的驾驶情形包括，但不限于，制动、 换档(例如减档)、高扭矩需求、高加速、车辆发动、和/或经济行驶。输入信号4M可表示一种或多种不同驾驶情形。油体积确定模块430确定蓄能器330的油体积432。例如，油体积确定模块430可接收充填前压力402、主压力404和传动油温度434。油体积确定模块430可从油温传感器 436接收传动油温度434。油体积确定模块430基于充填前压力402、主压力404和油温434 确定油体积432。马达控制模块412控制泵马达432的开/关和速度。例如，马达控制模块412可接收系统变量、例如充填前压力402、主压力404、前面存储的充填前压力440、泵最优模式422 和油体积432。马达控制模块412还可接收环境温度442(例如，从环境温度传感器444)和离合器温度446 (例如，离合器元件34和36的温度估计)。马达控制模块412基于接收的系统变量控制泵马达342。这样，马达控制模块412基于动态车辆条件最优化泵310的操作。例如，马达控制模块412可存储确定马达控制模块412基于主压力404的测量何时打开和关闭泵马达342的可调设定点。第一设定点可确定马达控制模块412何时打开泵马达342。第一设定点可表示蓄能器330内的压力达到再充填压力(例如，表明油流系统 300的压力需要重新充填的低压力阈值)。再充填压力可比油流系统300正常操作(例如， 离合器元件34、36和拨叉302的操作)所需最小压力大预定量。例如，在某些驾驶情形中 (例如，换档期间)，蓄能器330中的压力会突然降低。最小压力与再充填压力之间的所述预定量作为防止压力降低至低于最小压力的缓冲。因此，当主压力404低于或等于第一设定点时，马达控制模块412打开泵马达342。第二设定点可确定马达控制模块412何时关闭泵马达342。第二设定点可表示蓄能器330内的压力达到油流系统300的最大压力。第二设定点可比油流系统300的最大压力小预定量。因此，当主压力404大于或等于第二设定点时，马达控制模块412关闭泵马达 342。
马达控制模块412基于例如泵最优模式422、环境温度442和离合器温度446调节设定点。例如，测量的主压力404和/或期望设定点可基于环境温度442和离合器温度 446变化。马达控制模块412(和/或存储器410)可存储将用于第一设定点(即，再充填压力)和第二设定点的设定点与多个环境和离合器温度相关联的一个或多个查寻表。马达控制模块412可基于温度从查寻表选择设定点，和/或进一步基于泵最优模式422 (例如，基于车辆是否制动、发动、换档等)调节所选择的设定点。马达控制模块412还可基于泵最优模式422调节控制泵马达342的马达指令信号450。马达控制模块412还可基于充填前压力402、存储的充填前压力440、估计的蓄能器330中的气体泄漏来调节第一设定点(即，再充填压力)。例如，当测量充填前压力402 时，马达控制模块412将充填前压力402与存储的充填前压力440作比较。由于温度变化， 充填前压力402与存储的充填前压力440地出现一些不同。但是，在考虑了测量充填前压力402期间的温度变化之后，其它不同可表示蓄能器330中由于气体泄漏引起的压力或油体积损失。因此，马达控制模块412可基于充填前压力402、存储的充填前压力440和油体积432估计气体泄漏。马达控制模块412可调节第一设定点以补偿估计的气体泄漏。另外，马达控制模块412可在泵马达342操作期间调节马达指令信号450以补偿估计的气体泄漏。现在参考图5，蓄能器容积管理方法500开始于步骤502。在步骤504中，方法500 测量和存储充填前压力。例如，方法500在车辆起动时使用压力传感器测量充填前压力。在步骤506中，方法500基于测量的充填前压力、前面存储的充填前压力和环境温度确定实际充填前压力。在步骤508中，方法500操作泵马达以基于实际充填前压力对油流系统进行加压。在步骤510中，当主压力达到最大压力时，方法500关闭泵马达。在步骤512中，方法500确定压力设定点(例如，第一和第二压力设定点)。例如， 方法500可基于环境温度、估计气体泄漏、泵最优模式、和实际充填前压力确定设定点。在步骤514中，方法500监测主压力。在步骤516中，方法500确定主压力是否小于或等于第一压力设定点(例如，对应于再充填压力的设定点)。如果是，那么方法500继续至步骤 518。如果否，那么方法500继续至步骤512。在步骤518中，方法500打开泵马达。在步骤520中，方法500确定主压力是否大于或等于第二压力设定点(例如，对应于最大压力)。如果是，那么方法500继续至步骤 522。如果否，那么方法500继续至步骤520。在步骤522中，方法500关闭泵马达，并继续至步骤512。本发明广泛的教导可以多种形式执行。因此，尽管根据其特定实施例描述了本发明，但是由于通过对附图、说明书和所附权利要求的研究，其它修改对于技术人员也是显而易见的，所以本发明的实际范围不应当这样限制。
权利要求
1.一种双离合器变速器(DCT)控制模块，包括压力确定模块，其确定蓄能器的测量充填前压力；以及马达控制模块，其基于所述测量充填前压力、存储的前面的充填前压力、和环境温度确定实际充填前压力，并基于所述实际充填前压力控制泵马达。
2.如权利要求1所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块部分地基于查寻表确定所述实际充填前压力。
3.如权利要求1所述的双离合器变速器控制模块，还包括油体积确定模块，该模块基于所述测量充填前压力、测量的主压力和油温确定所述蓄能器中的油体积。
4.如权利要求3所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块基于所述油体积、所述环境温度和所述实际充填前压力估计气体泄漏。
5.如权利要求4所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块进一步基于所述气体泄漏控制所述泵马达。
6.如权利要求4所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块基于所述测量充填前压力、所述存储的前面的充填前压力、和所述气体泄漏确定再充填压力。
7.如权利要求6所述的双离合器变速器控制模块，其中所述再充填压力比最小期望压力大预定量。
8.如权利要求7所述的双离合器变速器控制模块，其中所述马达控制模块基于所述再充填压力打开所述泵马达。
9.如权利要求1所述的双离合器变速器控制模块，还包括模式确定模块，该模块基于至少一种驾驶情形确定泵最优模式。
10.一种用于控制双离合器变速器(DCT)的方法，所述方法模块，包括确定蓄能器的测量充填前压力；基于所述测量充填前压力、存储的前面的充填前压力和环境温度确定实际充填前压力；以及基于所述实际充填前压力控制泵马达。
全文摘要
本发明涉及蓄能器工作容积管理及调节。一种双离合器变速器(DCT)控制模块，包括压力确定模块，该模块确定蓄能器的测量充填前压力。马达控制模块基于所述测量充填前压力、存储的前面的充填前压力、和环境温度确定实际充填前压力，并基于所述实际充填前压力控制泵马达。
文档编号F16H61/02GK102235488SQ201010530748
公开日2011年11月9日 申请日期2010年10月29日 优先权日2010年4月23日
发明者H·王, S·利贝里, T·伯恩德特森 申请人:通用汽车环球科技运作公司