具有功率降档预测逻辑的变速器的制造方法
【专利摘要】一种车辆，包括内燃发动机、被编程为根据油门请求估计发动机扭矩的发动机控制模块(ECM)和变速器组件。变速器组件包括多个齿轮组和离合器，和变速器控制模块(TCM)，所述离合器包括用于功率降档的待接合离合器和待脱离离合器。TCM包括处理器和存储器，存储器上记录了用于降档的换挡线和用于执行降档的指令。TCM将换挡线处的估计油门水平通信到ECM，从ECM接收用于换挡线处的估计油门水平的估计发动机扭矩，和在执行降档之前将到待脱离离合器的待脱离压力减小到阈值压力水平。TCM随后将待脱离离合器压力减小到换挡线处的校准压力，以执行降档。
【专利说明】具有功率降档预测逻辑的变速器
【技术领域】
[0001]本发明涉及具有功率降档预测逻辑(power downshift anticipat1n logic)的自动变速器。
【背景技术】
[0002]在自动车辆变速器中，一组液压离合器被选择性地接合以在期望的速度比下联接变速器输入和输出构件。离合器-离合器换挡经由与当前速度比相关的离合器(即待脱离离合器)的协调释放、与期望的新速度比相关的另一离合器(即待接合离合器)的接合而发生在变速器中。与增加的油门请求关联地从更高速度比到更低速度比的离合器-离合器的换挡称为功率降档(power downshift)。
【发明内容】
[0003]本文公开一种变速器组件，其具有待接合离合器、待脱离离合器、一个或多个齿轮组、和变速器控制模块(TCM)。与发动机控制模块(ECM)通信的TCM被编程、配备或以其他方式配置为以本文公开的预测方式控制离合器-离合器功率降档，以便改善总的响应时间和换挡质量。
[0004]具体说，车辆包括内燃发动机、与发动机通信的发动机控制模块(ECM)和变速器组件，所述发动机控制模块被编程为根据油门请求估计发动机扭矩。变速器组件包括多个齿轮组、多个离合器和变速器控制模块(TCM)。其中一个离合器是待脱离离合器而另一个是用于离合器-离合器功率降档的待接合离合器。
[0005]TCM包括处理器和有形、非瞬时计算机可读存储器，在所述存储器上记录了用于功率降档的换挡线和用于预测功率降档的指令。TCM响应于阈值增加油门事件将换挡线处的估计油门水平通信到ECM，从ECM接收用于换挡线处的估计油门水平的估计发动机扭矩，在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器的待脱离压力减小到阈值压力水平，且随后将待脱离离合器压力减小到换挡线处的校准压力，以由此执行功率降档，阶梯式的或是斜坡式的。
[0006]方法包括响应于阈值增加油门水平经由TCM将换挡线处的估计油门水平通信到ECM，且从ECM经由TCM接收用于换挡线处的估计油门水平的估计发动机扭矩。方法还包括在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器进的待脱离压力命令减少到阈值压力水平，且随后将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准压力，以由此执行功率降档。
[0007]根据一具体实施例，提供一种车辆，包括:
[0008]内燃发动机，对油门请求做出响应；
[0009]发动机控制模块(ECM)，与发动机通信，且编程为根据油门请求估计发动机扭矩值；和
[0010]变速器组件，连接到发动机，该变速器组件包括:
[0011]多个齿轮组；
[0012]多个离合器，选择性地连接和断开多个齿轮组的不同构件以建立期望的传动比，其中离合器中的一个是待脱离离合器而离合器中的另一个是用于功率降档的待接合离合器；和
[0013]变速器控制模块(TCM)，具有处理器和有形、非瞬时计算机可读存储器，其上记录了用于功率降档的换挡线和用于预测功率降档的指令，其中换挡线限定用于起动功率降档所需的相应油门水平；
[0014]其中TCM可操作为响应于阈值增加的油门事件将相应的油门水平通信到ECM，从ECM接收在换挡线处的估计的发动机扭矩，在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器的待脱离压力减少到阈值压力，且随后将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准离合器压力，以由此执行功率降档。
[0015]优选地，其中TCM配置为确定待脱离和待接合离合器的临界保持压力，且将阈值压力水平设定在临界保持压力的校准裕度内。
[0016]优选地，其中校准裕度为临界保持压力的至少5%。
[0017]优选地，其中校准裕度小于临界保持压力的约10%。
[0018]优选地，其中TCM配置为，起动将待脱离离合器压力下降到校准压力的斜坡下降，这种下降开始了在换挡线之前的校准时间段。
[0019]优选地，其中在换挡线之前校准时间段为大约75ms至100ms。
[0020]根据一具体实施例，提供一种用于车辆的变速器组件，所述车辆具有内燃发动机和与发动机通信的发动机控制模块(ECM)，变速器组件包括:
[0021]多个齿轮组；
[0022]多个离合器，选择性地连接和断开多个齿轮组的不同构件以建立期望的传动比，其中离合器中的一个是待脱离离合器而离合器中的另一个是用于功率降档的待接合离合器；和
[0023]变速器控制模块(TCM)，具有处理器和有形、非瞬时计算机可读存储器，其上记录了用于功率降档的换挡线和用于预测功率降档的指令，其中换挡线限定起动功率降档所需的相应油门水平；
[0024]其中TCM可操作为响应于阈值增加的油门事件将相应的油门水平通信到ECM，从ECM接收在换挡线处的估计的发动机扭矩，在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器的待脱离压力减少到阈值压力，且随后将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准离合器压力，以由此执行功率降档。
[0025]优选地，其中TCM配置为确定待脱离和待接合离合器的临界保持压力，且将阈值压力水平设定在临界保持压力的校准裕度内。
[0026]优选地，其中校准裕度比临界保持压力高至少5%。
[0027]优选地，其中校准裕度比临界保持压力高但不多于大约10%。
[0028]优选地，其中TCM配置为，起动将待脱离离合器压力下降到校准压力的斜坡下降，该下降开始了换挡线之前的校准时间段。
[0029]优选地，其中在换挡线之前校准时间段为大约75ms至100ms。
[0030]根据一具体实施例，提供一种方法，包括:响应于阈值增加的油门事件经由具有发动机的车辆的变速器控制模块(TCM)将换挡线处的估计油门水平通信到ECM，所述发动机经由发动机控制模块(ECM)控制，其中TCM包括存储器，存储器具有记录的换挡线，所述换挡线用于离合器-离合器功率降档，限定了用于起动功率降档所需的相应油门水平；经由TCM从ECM接收用于相应的油门水平的估计的发动机扭矩；在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器的待脱离压力减少到阈值压力水平；和将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准压力，以由此执行功率降档。
[0031]优选地，所述方法进一步包括:确定待脱离和待接合离合器的临界保持压力；和将阈值压力水平设定在临界保持压力的校准容限内。
[0032]优选地，在所述方法中，校准容限比临界保持压力高至少5%但不高于10%。
[0033]优选地，在所述方法中，将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准压力进一步包括，在换挡线之前至少75ms开始将待脱离离合器压力斜坡下降到校准压力。
[0034]在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。
【专利附图】
【附图说明】
[0035]图1是示例性车辆的示意图，其具有多速自动变速器组件，包括一组液压离合器和本文所述的预测功率降档操作的控制器。
[0036]图2是一组示例性的车辆控制曲线，其显示了本文公开的预测控制方法，时间绘制在水平轴线上而幅值绘制在垂直轴线上。
[0037]图3是用于在图1的示例性变速器这样的自动变速器中预测功率降档的示例性方法的流程图。
【具体实施方式】
[0038]示例性车辆10示意性地显示在图1中。车辆10包括内燃发动机(E) 12和多速自动变速器组件14。车辆10包括控制器，下文称为变速器控制模块(TCM) 60，其控制车辆10的所有换挡操作。TCM 60与发动机控制模块(ECM) 70通信，所述发动机控制模块经由发动机控制信号与发动机12通信(双向箭头13)。TCM 60被编程、配备或配置为以预测方式控制离合器-离合器功率降档，以由此改善总的响应时间和换挡质量，如将在下文参考图2和3描述的。
[0039]图1的变速器组件14以示意性杆系图形式显示在非限制性的示例性实施例中，如本领域技术人员所理解的。变速器组件14包括输入构件16和输出构件18。相应的输入和输出构件16和18在期望速度比下经由多个齿轮组选择性地彼此连接。在图1的示例性10速实施例中，变速器组件14具有四个行星齿轮组，即第一齿轮组20、第二齿轮组30、第三齿轮组40、和第四齿轮组50。更少或更多的速度或齿轮组可以在不脱离本发明的范围的情况下想到，例如6速或8速变速器组件。
[0040]从发动机12而来的输入扭矩(箭头T1)经由液压动力扭矩转换器(TC) 17传递到变速器组件14。如本领域已知的，这样的扭矩转换器包括驱动构件或涡轮，其直接地连接到发动机12、静止构件或定子、和输入构件16的从动构件/叶轮。扭矩转换器17将发动机12流体联接到变速器组件14，从变速器组件14而来的输出扭矩(箭头TJ最终传递到输出构件18，且从其传递到驱动轮(未示出)。
[0041]TCM 60配置为在给定换挡操作期间控制变速器组件14的各种离合器的应用和释放。如本领域已知的，这样的控制器可以包括处理器62和有形、非瞬时计算机可读存储器64。如同TCM 60，ECM 70也是计算机装置，其具有处理器72和有形、非瞬时性计算机可读存储器74。例如，存储器64和74可以实施为磁性介质/ROM、光学介质、闪速存储器等。TCM60和ECM70也可以包括任何所需的瞬时存储器，例如RAM和EEPR0M，以及任何所需的计时器、输入/输出(I/O)等。
[0042]结构上，TCM 60可以实施为计算机装置(一个或多个)，其配置(即软件编程和充分地配备在硬件中)为自动地使用变量而在各种可用变速器模式之间选择，所述变量例如是从加速器踏板15而来的百分比油门请求(Th% )、车辆速度(Nltl)、制动水平(Bx)、发动机速度(N12)、变速器输出速度(TJ。除了这些通常的换挡控制功能，图1的TCM 60还配置为经由待脱离离合器压力命令(Pwe)而执行期望的降档控制方法100，在下文参考图3描述方法100的步骤。
[0043]在通常的功率降档中，驾驶员压下加速器踏板15且由此请求一定量的车辆加速度，对加速器踏板15施加的力和/或其行程最终确定油门请求的水平Th)。图1的TCM60得知用于每一个可能的降档操作的“换挡线(shift line)”的位置，例如通过访问存储的查找表，所述查找表通过油门请求Th)和车辆速度(Nltl)索引。如本领域已知的，在换挡线处，TCM 60的逻辑自动地命令执行用于控制换挡操作所需的各种步骤。然而，在本文中应理解，通常的换挡控制方法会造成换挡、尤其是功率降档具有不佳的换挡质量或感受。这主要是由于控制变速器14的离合器的流体回路中滞后现象的影响，实际的离合器压力滞后于阶梯式的离合器压力命令。
[0044]本发明的方法100代替地允许TCM 60经由通过ECM 70所赋予TCM 60的具体信号而在时间上向前查找，所述信号包括估计的发动机扭矩(箭头T12，EST)。TCM 60连续地或以设定的频率将降档油门请求(Th%DS)信息传递到ECM 70。
[0045]对于图1所示的示例性变速器组件14，图1的第一齿轮组20可以分别包括第一、第二和第三节点22、24和26。第二、第三、和第四齿轮组30、40、和50可以也具有相应第一、第二和第三节点。对于第二齿轮组30，第一、第二和第三节点分别是节点32、34和36，而在第三齿轮组40中，这些是相应节点42、44和46。第四齿轮组50具有相应第一、第二和第三节点52,54和56。
[0046]在本发明的范围内变速器组件14中的任何两个离合器可被指定为待接合和待脱离离合器。用于这些功能的具体离合器将依赖于变速器组件14的构造和被命令的换挡操作，如本领域技术人员所理解的。因此，尽管出于说明性的目的描述了图1的10速实施例，但是方法100可以应用于具有用作相应待接合和待脱离离合器的至少两个离合器的任何多速变速器。
[0047]第一齿轮组20的第一节点22经由制动离合器CB3810选择性地连接到静止构件
11。第二节点24经由旋转离合器C5710R选择性地连接到发动机12。同样，第三节点36经由旋转离合器C6789选择性地连接到发动机12。如下文针对所有离合器使用的，字母“C”是指“离合器”，“B”是指“制动器”，且各种附图标记是指具体的向前驱动档位模式，例如“R”为倒车，“I”是第一档位，“2”代表第二档位等，直到第10档位。离合器中没有“B”则是指具体离合器为旋转离合器。
[0048]关于第二齿轮组30，第一节点32连续经由第一互连构件35连接到第一齿轮组20的第二节点24。第一节点32还经由制动离合器CB29选择性地连接到静止构件11。第二齿轮组30还经由第二互连构件37连续连接到第一齿轮组20。第二互连构件37连接第二齿轮组30的第二节点34到第一齿轮组20的第三节点26。旋转离合器C4选择性地连接第一和第二齿轮组20和30的相应第三节点26和36。另一制动离合器CBlR选择性地将第三齿轮组40的第三节点46连接到静止构件11。
[0049]仍然参见图1，第三互连构件28连续连接输入构件16到第三齿轮组40的第一节点42。同样，第四互连构件41连接第三齿轮组40的第二节点44到第四齿轮组50的第一节点52。第五互连构件43连接第二齿轮组30的第三节点36到第四齿轮组50的第二节点54。第六互连构件39连接第二齿轮组30的第二节点34到第四齿轮组50的第三节点46。第四齿轮组50的第三节点56经由制动离合器CB123456选择性地连接到静止构件11，变速器的输出构件18被连续连接到同一齿轮组的第二节点54。由此，第四齿轮组50的第二节点54输送为车辆10提供动力所需的输出扭矩(箭头T。)。
[0050]在示例性实施例中，第一、第二和第三齿轮组20、30和40每一个的第一节点22、32、42、第二节点24、34、44和第三节点26、36、46可以分别是恒星齿轮、承载架和环齿轮。在这样的实施例中，第四齿轮组50的第一、第二和第三节点52、54、56可以是相应的环齿轮、承载架和恒星齿轮。
[0051]如上所述，针对图1的变速器14所示的构造仅仅是说明性的，且可以使用其他构造而不脱离本发明的范围，例如具有任何数量齿轮组的6速或8速变速器。将参考图2和3描述的控制方法100可以用在任何这些变速器中，但是变速器组件14必须是能执行离合器-离合器功率降档的多速自动变速器。在这样的离合器-离合器换挡中，扭矩从待脱离离合器释放到待接合离合器，换挡操作早期部分中的惯性阶段之后是扭矩阶段。
[0052]参见图2，一组示例性车辆曲线25可以用于显示本发明的预测功率降档控制方法。时间(t)绘制在水平轴线上，而信号幅值(A)绘制在垂直轴线上。所有控制策略发生在图1的TCM 60的逻辑中。
[0053]在时间tQ，待脱离离合器压力处于校准水平且涡轮速度(Nt)处于某水平，其中用于所有实际目的的涡轮速度(Nt)与发动机速度相同(图1的N12)。在与时间h对应的点A处，图1的车辆10的驾驶员压下同一图中所示的加速器踏板15。该动作的结果是增加在L开始的ECM 70接收的油门请求水平(Th%)。应注意，涡轮速度(Nt)不立即改变，因为油门请求(Th% )不立即转换为发动机速度命令。
[0054]在图2的例子中，如上所述的换挡线由线Ls所代表，其发生在时间t3。如本领域已知的，换挡操作可以使用这样的换挡线经由图1的TCM 60的编程程序接近地在逻辑中被控制，所述换挡线例如记录在通过油门请求(Th% )和车辆速度(Nltl)索引的查找表中。换句话说，对于给定车辆速度，图1的TCM 60得知在功率降档开始时油门请求(Th% )应该处于何处，例如在最大可能油门水平的30%或50%处。该信息在本文被称为降档油门请求(图1的Th% DS)，即发生在点B的油门请求(Th% )，且其易于通过参照这样的查找表确定。
[0055]通常，即不用本方法时，待脱离离合器压力命令(曲线Pqfc)会一直阶梯式下降到换挡线(Ls)处的或在该例子中的&处的校准控制压力水平(PqJ。该通常的曲线在图2中显示为曲线P.*。因为这一点，离散时间滞后(Λ1)存在于t3和随后的时间t4之间，14代表功率降档的扭矩阶段(Tphs)的开始。这在一些变速器中长为100-200ms。在具有相对长的惯性阶段(Iphs)(例如时间滞后(Al)长度的300%到400% )的离合器中，这种延迟可能对驾驶员来说不是可以感知的。然而，在新出现的高速变速器中，例如图1的10速示例性变速器组件14，惯性阶段可以具有与滞后现象引起的时间滞后(Al)的长度相似或更长的长度。结果，在驾驶员等待惯性阶段完成时会存在可感知的延迟。
[0056]为了解决该控制问题，图1的TCM 60代替地与图1所述的ECM 70通信，例如通过控制器区域网络(CAN)总线，以确定在功率降档最终于换挡线(线Ls)处起动时将会存在的估计的发动机扭矩(T12,EST)。这种估计可以经由查找表、模拟、或计算提供，如本领域已知的，例如通过油门请求(Th% )、车辆速度(Nltl)、制动水平(Bx)、变速器输出速度(T0)和推演地在ECM 70的存储器74中获得的估计发动机扭矩(T12,EST)之间的关系。
[0057]TCM 60可以以设定的频率(例如连续地或每一控制循环一次地)将降档油门请求(Th%DS)信息传递到ECM 70。图1的ECM 70接收该信息且以用于被提供的降档油门请求(Th% DS)的水平的估计发动机扭矩(T12,EST)作为答复。从该信息，TCM 60可计算或以其他方式确定保持离合器的临界保持压力，即待接合和待脱离离合器正好开始相对于彼此发生转差时的液压压力。出于设计的目的，这样的水平可以为大约I到2 RPM，或略微比O RPM更高的任何其他可测量的或可计算的值。
[0058]TCM 60随后将校准公差或裕度加到该临界压力，例如+5%至+10%，且在即将发生的功率降档之前将待脱离离合器命令(Pwe)下降到该计算的期待压力(Pa)的水平。这发生在图2的h。实际上，由于轻微的通信延迟，该事件略微靠后地发生，即会迟一个或两个控制循环。预测压力(Pa)(其中Pa =临界压力+校准裕度)被保持直到达到换挡线(Ls)，在该换挡线处待脱离离合器压力下降到校准离合器压力(PqJ。
[0059]为了进一步优化感受，可选地，预测压力(Pa)可以在点C或时间t2处开始斜坡下降到校准离合器压力(PoJ，这种下降开始于达到换挡线(Ls)之前校准时间段(Λ 2)处。在可行实施例中，校准时间段(Λ2)可以为10ms到75ms的范围。更短或更长的变化可以被使用而不脱离本发明的范围，包括完全没有延迟，换挡感受随变速器14的设计、降档操作和选择的具体校准时间段(Λ 2)而变化。一旦通过图1的TCM 60命令了完成降档所需的待接合离合器压力则换挡的惯性阶段(Iphs)在t3开始，且继续直到t4，在t4点接着发生扭矩阶段(Tphs)。
[0060]参见图3，用于预测功率降档的方法100以步骤102开始，其中图1的ECM 70接收油门请求(Th%)。该值对TCM 60来说是已知，例如通过CAN总线。TCM 60随后确定油门请求(Th%)的阈值量是否表明即将发生的功率降档的高可能性。响应于阈值增加油门事件，方法100前进到步骤104。否则步骤102被重复。
[0061]在步骤104，图1所示的TCM 60将用于起动即将发生的降档的相应的降档油门百分比(Th%DS)传递到ECM 70。如上所述，这样的值对应于图2的点B，且可以作为校准值存储在TCM 60的存储器中，例如在查找表中。一旦该步骤完成则方法100前进到步骤106。
[0062]步骤106包括，经由ECM 70计算或提取以来自步骤104的相应降档油门百分比(Th% DS)估计的发动机扭矩(T12,EST)。该值经CAN总线被向回传递到TCM 60。方法100随后前进到步骤108。
[0063]在步骤108，TCM 60根据估计发动机扭矩(T12,EST)计算图2所示的预测压力(Pa)。该步骤可以经由校准方程。如上所述，预测压力(Pa)是比待接合和待脱离离合器正好开始转差时(例如在相对转差不大于约1-2RPM时)的临界压力略高的压力值。在可行实施例中，高于该临界压力的5到10%的校准因数就足够，其中根据输入扭矩来确定临界压力。一旦被计算，则方法100前进到步骤110。
[0064]步骤110包括，命令来自变速器组件14的待脱离离合器的预测压力(Pa)被用在即将发生的功率降档中。在图2中，这发生在h。该命令使得待脱离离合器压力(Pwe)下降到刚好在其临界压力以上，这有效地使得在功率降档预测中待脱离离合器阶梯变化(stage)。这种阶梯变化有效地消除了图2中的延迟(Al)。方法100随后前进到步骤112。
[0065]在步骤112，TCM 60确定校准放弃(calibrated abort:ABRT)标准是否存在，其表明驾驶员不再希望执行期望的功率降档。例如，驾驶员可以减小油门请求(Th%)。如果满足放弃标准，则方法100前进到步骤114。否则，方法100前进到步骤116。
[0066]步骤114执行默认动作，例如将待脱离离合器压力保持在预测压力(Pa)的水平，或将待脱离离合器压力送达到更高水平。方法100可以随后重复步骤102。
[0067]因此，通过在总的多速变速器控制方案中使用如上所述的方法100，尤其是在功率降档期间，一旦阈值油门请求被检测到则图1的TCM 60可减少到指定待脱离离合器的离合器压力。离合器压力下降到临界保持压力的允许校准裕度内。其后，在油门请求经过“无返点(point of no return)”(其中不允许离开即将发生的降档)时，TCM 60可将离合器压力下降到用于进入换挡的惯性阶段的校准压力(在达到换挡线时立即地，或在其之前不久，随后使用校准的斜坡下降率)。以这种方式，TCM 60可以改善功率降档的总的换挡感受。
[0068]尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。
【权利要求】
1.一种车辆,包括: 内燃发动机，对油门请求做出响应； 发动机控制模块(ECM)，与发动机通信，且编程为根据油门请求估计发动机扭矩值；和 变速器组件，连接到发动机，该变速器组件包括: 多个齿轮组； 多个离合器，选择性地连接和断开多个齿轮组的不同构件以建立期望的传动比，其中离合器中的一个是待脱离离合器而离合器中的另一个是用于功率降档的待接合离合器；和 变速器控制模块(TCM)，具有处理器和有形、非瞬时计算机可读存储器，其上记录了用于功率降档的换挡线和用于预测功率降档的指令，其中换挡线限定用于起动功率降档所需的相应油门水平； 其中TCM可操作为响应于阈值增加的油门事件将相应的油门水平通信到ECM，从ECM接收在换挡线处的估计的发动机扭矩，在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器的待脱离压力减少到阈值压力，且随后将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准离合器压力，以由此执行功率降档。
2.如权利要求1所述的车辆，其中TCM配置为确定待脱离和待接合离合器的临界保持压力，且将阈值压力水平设定在临界保持压力的校准裕度内。
3.如权利要求2所述的车辆，其中校准裕度为临界保持压力的至少5%。
4.如权利要求1所述的车辆，其中TCM配置为，起动将待脱离离合器压力下降到校准压力的斜坡下降，这种下降开始了在换挡线之前的校准时间段。
5.如权利要求4所述的车辆，其中在换挡线之前校准时间段为大约75ms至100ms。
6.一种用于车辆的变速器组件，所述车辆具有内燃发动机和与发动机通信的发动机控制模块(ECM)，变速器组件包括: 多个齿轮组； 多个离合器，选择性地连接和断开多个齿轮组的不同构件以建立期望的传动比，其中离合器中的一个是待脱离离合器而离合器中的另一个是用于功率降档的待接合离合器；和 变速器控制模块(TCM)，具有处理器和有形、非瞬时计算机可读存储器，其上记录了用于功率降档的换挡线和用于预测功率降档的指令，其中换挡线限定起动功率降档所需的相应油门水平； 其中TCM可操作为响应于阈值增加的油门事件将相应的油门水平通信到ECM，从ECM接收在换挡线处的估计的发动机扭矩，在执行功率降档之前将命令到待脱离离合器的待脱离压力减少到阈值压力，且随后将待脱离离合器压力减少到换挡线处的校准离合器压力，以由此执行功率降档。
7.如权利要求6所述的变速器组件，其中TCM配置为确定待脱离和待接合离合器的临界保持压力，且将阈值压力水平设定在临界保持压力的校准裕度内。
8.如权利要求7所述的变速器组件，其中校准裕度比临界保持压力高至少5%。
9.如权利要求6所述的变速器组件，其中TCM配置为起动将待脱离离合器压力下降到校准压力的斜坡下降，这种下降开始了在换挡线之前的校准时间段。
10.如权利要求9所述的变速器组件，其中在换挡线之前校准时间段为大约75ms至10ms0
【文档编号】F16H61/04GK104343955SQ201410389365
【公开日】2015年2月11日 申请日期:2014年8月8日 优先权日:2013年8月8日
【发明者】T.索尔 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司