液压衬套的制作方法

本实用新型涉及衬套技术领域，特别涉及一种液压衬套。

背景技术：

在车辆上，为减少车辆在行车过程中的振动，多将底盘悬架的连接结构设置为柔性连接。目前，最主要的柔性连接方式为在悬架部件的端部连接点设置衬套，衬套是悬架系统零部件的重要支撑部件，具有缓和路面传来的振动及冲击，确保车辆操纵性及稳定性的重要作用。

衬套一般分为橡胶衬套和液压衬套。现有橡胶衬套多为纯胶衬套，在低频、大振幅工况下不能满足高刚度、高阻尼的减振降噪要求；在高频、小振幅工况下不能满足提供低刚度、小阻尼的减振降噪要求，故高端SUV车型一般采用液压衬套。液压衬套与车身安装过程中，采用的是螺栓直接通过衬套主体与车身连接，由于衬套主体为铝制，容易造成螺栓法兰面与衬套主体配合面压溃，螺栓力矩反松、车辆异响等问题，影响整车NVH性能；同时由于衬套轴向刚度低，在运动过程中橡胶部分变形较大，影响液压衬套的疲劳寿命，且不利于车辆的操控稳定性。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种液压衬套，以在满足减振降噪功能的同时提高其结构强度。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种液压衬套，包括刚性的主体，固连在所述主体外周侧的弹性体，以及套装在所述弹性体外周侧的刚性的外壳体，于所述弹性体内形成有充注阻尼液的阻尼腔，还包括在所述主体与外部构件相连接的一端固连设置的加强部，所述加强部的刚度大于所述主体，且在所述加强部上形成有沿所述主体的径向延伸布置，并与所述弹性体间距设置的限位部。

进一步地，所述限位部与所述弹性体间的距离为6.3～8mm。

进一步地，所述加强部包括卡装固连在所述主体端部的截面呈“U”形的加强板，所述限位部为设于所述加强板侧部的限位板。

进一步地，所述加强板为长条状，所述限位板由所述加强板的两端弯折形成。

进一步地，所述主体由铝质材料制成，所述弹性体为橡胶，所述加强部、所述限位部及所述外壳体由钢质材料制成。

进一步地，所述主体和所述外壳体硫化固连在一起。

进一步地，所述加强部与所述主体之间夹置有橡胶。

进一步地，在所述弹性体内设有钢质骨架。

进一步地，相对于与外部构件的连接端，在所述主体的另一端压装有端盖。

进一步地，在所述外壳体的外侧固连有弹性层。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的液压衬套，通过在弹性体内设置阻尼腔并填充阻尼液，可提高其减振降噪效果；在主体与外部构件相连接的一端固设大于主体刚度的加强部，可提高本液压衬套的轴向刚度，降低主体压溃风险，有效防止螺栓反松产生异响；设置与弹性主体间具有间距的限位部，可提高其轴向刚度，还可减小弹性体的轴向变形和跳动，延长其使用寿命，有利于整车操控稳定性。

(2)限位部与弹性体间距离为6.3～8mm，可在较好地减小弹性体的轴向变形和跳动的同时，缩小占用空间。

(3)加强部设为U形的加强板，限位部为限位板，可在提高本液压衬套轴向刚度、减小其轴向变形和跳动的基础上，减轻重量。

(4)加强板为长条状，而限位板由加强板两端弯折形成，冲压工艺简单，易于压装。

(5)主体采用铝质材料，较传统的钢制主体易成型、质量轻；弹性体为橡胶，减震降噪效果好；加强部、限位部及外壳体采用钢质材料，可保证本液压衬套的轴向刚度。铝质材料、橡胶、钢制材料三者组合，可兼顾本液压衬套的各功能需求，使用效果较好。

(6)主体和外壳体通过硫化固连，连接结构稳固可靠，可延长本液压衬套的使用寿命。

(7)加强部与主体之间设置橡胶层，可保证压装配合强度，增加滤振性能。

(8)设置钢制骨架，可提高弹性体结构强度，延长其使用寿命。

(9)增设端盖，可与车身安装位配合，保证平面度。

(10)外壳体的外侧固连弹性层，可在应用时与衬套套管配合，增加衬套减震降噪作用，便于压装并可防止本液压衬套从衬套套管脱出。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的液压衬套的立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的液压衬套的剖视图；

图3为本实用新型实施例所述的加强部与限位部的剖视图；

图4为本实用新型实施例所述的加强部与限位部的俯视图。；

附图标记说明：

1-主体，2-弹性体，201-阻尼腔，202-第一弹性体，203-第二弹性体，3-外壳体，401-加强板，4011-通孔，402-限位板，5-端盖，6-弹性层，7-钢质骨架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种液压衬套，主要包括主体、弹性体、外壳体、加强部以及限位部，其中：弹性体固连在刚性的主体的外周侧，在弹性体内形成有阻尼腔以便充注阻尼液，刚性的外壳体套装在弹性体的外周侧；加强部固连于主体与外部构件相连接的一端，其刚度大于主体刚度；限位部形成于加强部上并沿主体的径向延伸布置，且与弹性体间距设置。

本实施例的液压衬套，通过在弹性体内设置阻尼腔并填充阻尼液，可提高其减振降噪效果；在主体与外部构件相连接的一端固设大于主体刚度的加强部，可提高本液压衬套的轴向刚度，降低主体压溃风险，有效防止螺栓反松产生异响；设置与弹性主体形成有间距的限位部，可提高其轴向刚度，还可减小弹性体的轴向变形和跳动，延长其使用寿命。

基于以上设计思想，本实施例的液压衬套的一种示例性结构如图1和图2所示，其中，主体1大致呈圆柱状，在主体1内形成有沿主体1轴向设置的螺栓过孔，并在主体1的一端形成有与螺栓过孔连通的容纳腔，容纳腔可方便安装下述的端盖5。具体地，主体1采用铝质材料制成，其易成型且质量轻，主体1除了可采用铝质材料，当然还可采用其他材料。另外，主体1除了可为上述结构，还可为现有技术中的其他结构。

弹性体2套设于主体1外周，具体地，弹性体2内周侧可包覆主体1的整个外周面，弹性体2的外周侧具有第一弹性体202和第二弹性体203两部分，第一弹性体202和第二弹性体203分别沿弹性体2的轴向和周向向外延伸后与外壳体3连接，第一弹性体202和第二弹性体203与外壳体3围构区域形成阻尼腔201。具体结构上，在弹性体2上形成有开口，以及两端分别与开口和阻尼腔201连通的流道，以便往阻尼腔201内填充阻尼液并对流道进行封堵。弹性体2内填充阻尼液的结构，使得本液压衬套具有较好的减震降噪性能。

上述结构中，弹性体2为橡胶，其除了可为橡胶，还可为其他具有弹性的材料，比如具有弹性的硅胶、塑料等。此外，弹性体2除了可为上述结构，还可为形成有阻尼腔的现有技术中的其他结构，比如，弹性体2的外侧与外壳体3整个内周面连接、或第一弹性体202与第二弹性体203截面形状变化。

为了提高弹性体2的结构强度，在第一弹性体202和第二弹性体203内设有钢质骨架7，以可延长弹性体2的使用寿命。此处，钢质骨架7还可设置于与主体1相连接的一侧，其形状和设置位置可随弹性体2的形状变化而变化，提高弹性体2的结构强度即可。

前述的外壳体3包覆于弹性体2外周面上，其由钢质材料制成，可提高本液压衬套的结构强度。此处，外壳体3除了可图2所示的两端具有翻边的结构，还可为现有技术中的其他结构。

本实施例中，主体1和外壳体3通过橡胶硫化固连在一起，形成主体1、弹性体2和外壳体3依次相连的结构，连接强度较高，稳定性好，使用寿命长。此处，主体1、弹性体2和外壳体3还可采用其他方式形成固连，比如粘接。

在外壳体3的外侧固连有弹性层6，此弹性层6为通过硫化固连在外壳体3外周向及一端的橡胶，可在应用时与衬套套管配合，增加衬套减震降噪作用，便于压装并可防止本液压衬套从衬套套管脱出。

加强部和限位部的结构如图3和图4所示，加强部为卡装固连在主体1与外部构件连接的一端的截面呈“U”形的加强板401，其为长条状，在加强板401上形成有供螺栓穿过的通孔。该结构中，加强部除了可为上述结构，还可为提高主体1结构强度的其他结构，如其可为包覆于主体1部分段周向的环状。

限位部具体为设于加强板401侧部的限位板402，其装配于主体1后，与弹性体2间的距离h为6.3～8mm，可在较好地减小弹性体2的轴向变形和跳动的同时，缩小占用空间。此处，h还可大于8mm，如此在其他零部件结构不变的基础上使得本液压衬套体积较大，h或可小于6.3mm，如此防止弹性体2轴向变形和跳动性能较差。该结构中，限位部除了可为上述的限位板402，还可为其他限位结构，如其可为限位杆或限位环。

本实施例中，限位板402由加强板401的两端弯折形成，两者为一体结构，冲压工艺简单，易压装于主体1上，在较好地提高主体1的轴向刚度的同时，重量较轻，除此之外，限位板402由加强板401还可为分体固连的结构。另处，限位板402除了可形成于加强板401两侧，还可在加强板401一侧布置。

加强部和限位部具体由钢质材料制成，其自身刚度较高可较好的提高主体1的轴向刚度。加强部和限位部除了可采用钢质材料，还可采用其他材料，如铁、合金、尼龙、高强度塑料等。

上述结构中，加强部与主体1之间夹置有橡胶，可保证压装配合强度，增加滤振性能，当然还可以设置其他材料或此处不设置橡胶，只是不设置橡胶应用时可能产生噪音。

相对于与外部构件连接的一端，在主体1的另一端压装有端盖5，并在端盖5上形成有方便螺栓穿过的通孔，端盖5的设置便于与车身安装位配合，可保证平面度，从而延长其使用寿命，当然还可以不设置端盖5。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。