本发明涉及用于将变速器组装在内燃机上的构造。
背景技术：
一般而言，在将变速器(transmission)组装在内燃机(引擎)上时，进行如下操作：使被形成在变速器的变速器壳上的变速器侧接合面与被形成在内燃机的飞轮壳上的引擎侧接合面接合，并由多个螺栓将变速器壳紧固在飞轮壳上。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-316625号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
可是，有时在飞轮壳上的引擎侧接合面的附近位置上，设置有被相对于引擎侧接合面而向变速器侧突出的引擎部件。在此情况下，存在如下可能性：在组装变速器时，变速器侧接合面在碰到引擎侧接合面前就碰到引擎部件，使引擎部件损伤。
本发明提供一种能够尽可能地防止组装变速器时的引擎部件的损伤的变速器的组装构造。
用于解决课题的手段
根据本发明的一个形态，变速器的组装构造包括：
引擎侧接合面，其被形成在内燃机的飞轮壳上；
变速器侧接合面，其被形成在变速器的变速器壳上，并被与上述引擎侧接合面接合；
引擎部件，其被设置在上述飞轮壳上的上述引擎侧接合面的径向外侧，并被相对于上述引擎侧接合面而向变速器侧突出；
导向构件，其被设置在上述飞轮壳上的上述引擎侧接合面或引擎侧接合面附近的、且为上述引擎部件的附近位置处，被相对于上述引擎侧接合面而比上述引擎部件大地向变速器侧突出；以及
导向孔，其被设置在上述变速器壳上的上述变速器侧接合面或变速器侧接合面附近，供上述导向构件插入。
在上述变速器的组装构造中，上述导向构件也可以为导向销。
在上述变速器的组装构造中，也可以是，上述导向构件被设置在上述引擎侧接合面上，上述导向孔被设置在上述变速器侧接合面上。
在上述变速器的组装构造中，也可以是，在上述引擎侧接合面的外周部上，形成有向径向内侧凹陷的凹部，上述引擎部件被配置在上述凹部内。
在上述变速器的组装构造中，上述引擎部件也可以为动力转向泵。
发明效果
根据本发明，能够尽可能地防止组装变速器时的引擎部件的损伤。
附图的简要说明
图1是表示本实施方式的变速器的组装构造的主视图。
图2是图1的ii－ii剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
图1是表示本实施方式的变速器的组装构造的主视图。图2是图1的ii－ii剖视图。如图所示，在内燃机(引擎)1的飞轮壳2上形成有引擎侧接合面3，在变速器(transmission)4的变速器壳5上，形成有被与引擎侧接合面3接合的变速器侧接合面6。虽然本实施方式中的内燃机为被安装在卡车等车辆上的柴油引擎，但是对于车辆及内燃机的形式、种类、以及用途等，没有特别地限定。图1是从后侧，即变速器4侧看引擎1时的主视图。
在飞轮壳2内，可转动地容纳有飞轮7，飞轮7由未图示的多个螺栓同轴地安装在曲轴8的后端部上。将曲轴8的中心轴用c来表示。在飞轮7的外周部上，设置有能够啮合启动齿轮15的飞轮齿环9。在飞轮7的中心部上，固定地设置有由滚珠轴承构成的轴承17。轴承17具有中心孔10。轴承17及中心孔10被与曲轴8同轴地配置。
在飞轮7的后表面部上，组装有离合器机构14(在图1中省略)。离合器机构14为公知的干式摩擦离合器机构，包含离合器盘14a、以及离合器盖14b等离合器部件。在离合器盘14a的中心部上，设置有花键孔14c。
在变速器壳5内，可转动地容纳有变速器4的输入轴11。输入轴11的前端部12被相对于变速器侧接合面6而向前方，即引擎1侧突出。在该前端部12上，形成有：前端轴部16，其位于最前端侧(前方侧)，并被嵌合插入到中心孔10中；以及花键轴部13，其位于与前端轴部16的后方相邻处，并被嵌合插入到离合器盘14a的花键孔14c中。花键轴部13的直径比前端轴部16大。
另外，在本实施方式中，离合器机构14被向比引擎侧接合面3靠后方处突出，在变速器4的组装状态下，离合器机构14被容纳在变速器壳5内。虽然本实施方式的变速器4为手动变速器，但是变速器的种类是任意的，例如也可以是自动变速器或无级变速器。
如图1所示，在引擎侧接合面3上，设置有多个形成有内螺纹的螺栓孔21。而且，在与这些螺栓孔21对应的变速器侧接合面6的各位置上，设置有多个用于使紧固用螺栓(未图示)插过的螺栓插过孔(未图示)。螺栓插过孔为贯通孔。通过使紧固用螺栓从后方插过螺栓插过孔，并旋紧在螺栓孔21中，从而变速器壳5被紧固固定在飞轮壳2上。
此外，如图1所示，在引擎侧接合面3上突出地设置有多个顶销22。而且，在与这些顶销22对应的变速器侧接合面6的各位置上，设置有多个用于使顶销22嵌合的顶销孔(未图示)。顶销孔是有底孔。通过在使变速器侧接合面6与引擎侧接合面3接合时，使顶销22嵌合在顶销孔中，从而变速器壳5在固定前，被相对于飞轮壳2而在转动方向上定位。
在飞轮壳2上，设置有作为引擎部件的辅机，具体而言，动力转向泵(以下记为“p/s泵”)25。p/s泵25由多个螺栓26安装在飞轮壳2上。p/s泵25经由未图示的齿轮机构而被连结在曲轴8上，并由曲轴8驱动。
p/s泵25被设置在飞轮壳2上的引擎侧接合面3的附近位置，并被相对于引擎侧接合面3而向后侧，即变速器4侧突出。更详细而言，p/s泵25在如图1所示的主视下，被设置在引擎侧接合面3的右上部分27的径向外侧的附近位置。在此，在引擎侧接合面3的右上部分27的外周部上，形成有向径向内侧凹陷的凹部28，在该凹部28内配置有p/s泵25。在p/s泵25的径向内侧且为左右的位置上，存在极接近于p/s泵25的2个螺栓孔21a、21b。在这两个螺栓孔21a、21b之间的周向区域中，形成有凹部28，并且配置有p/s泵25。如图2所示，p/s泵25被相对于引擎侧接合面3而向后侧突出了突出量(最大突出量)l1。该突出量l1比顶销22的突出量l2大。
进而，在引擎侧接合面3上的p/s泵25的附近位置上，设置有作为导向构件的导向销30。与此对应，在变速器侧接合面6上，设置有插入导向销30的导向孔31。相对于引擎侧接合面3，与p/s泵25相比，导向销30被更大地向变速器4侧突出。
更详细而言，导向销30通过其基端部的外螺纹部32被旋紧在引擎侧接合面3的螺孔中，从而如双头螺栓一样，从引擎侧接合面3突出。导向销30相对于引擎侧接合面3的突出量l3比p/s泵25的突出量l1大。此外，导向销30被配置在螺栓孔21a、21b之间的凹部28所存在的周向区域中。
导向孔31为有底的孔，被配置在与导向销30对应的径向位置及周向位置上。此外，导向孔31具有比导向销30的突出量l3略长的长度l4。
接着，说明本实施方式中的变速器的组装方法。
首先，用未图示的支撑装置对变速器4进行悬挂支撑，并且使其相对于预先被固定的引擎1而位于大致同轴处，且使其在转动方向上也位于大致同一位置，使变速器4逐渐接近引擎1，并使变速器侧接合面6逐渐接近引擎侧接合面3。
此时，如果导向销30和导向孔31不是同轴关系，则首先，在引擎侧，位于最后方的导向销30的顶端(后端)会碰到变速器侧接合面6。因为能够避免变速器侧接合面6碰到p/s泵25，所以能够尽可能地防止p/s泵25的损伤。
此后，对变速器4的位置进行微调，将导向销30的顶端插入到导向孔31中，照这样将变速器4向引擎1侧移动，并将导向销30深深地插入到导向孔31中。
由此，变速器4一边被导向销30引导一边接近引擎1。变速器4的移动方向由导向销30来限制，变速器4仅能够沿导向销30的轴向和周向，相对于引擎1来移动。同样，变速器侧接合面6也能够不沿曲轴8的周向，而是沿导向销30的周向移动。
在利用导向销30而使其进行引导的状态下，一边使变速器4(变速器侧接合面6)沿轴向接近引擎1(引擎侧接合面3)，一边对变速器4围绕导向销30的转动位置进行微调，将变速器4侧的花键轴部13及前端轴部16分别插入到引擎1侧的花键孔14c及中心孔10中，并使引擎1侧的顶销22嵌合在变速器4侧的顶销孔中。
此时，因为除了微调所需的变速器4围绕导向销30的转动移动量极少之外，存在碰到p/s泵25的可能性的凹部28的内周面部29与导向销30的距离也较短，所以微调时的凹部28的内周面部29的转动移动量较少。因此，能够可靠地避免凹部28的内周面部29碰到p/s泵25的情况。
这样，若前端轴部16被插入到中心孔10中，顶销22被嵌合在顶销孔中，则变速器4相对于引擎1的围绕曲轴的位置会确定。因此，其后，只要简单地使变速器4接近引擎1，变速器侧接合面6就会与引擎侧接合面3接合，即进行面接触。由此，变速器4相对于引擎1的在曲轴轴向上的位置也会确定。
最后，通过从后方将紧固用螺栓插入到变速器4侧的螺栓插过孔中，并旋紧在引擎1侧的螺栓孔21中，并且反复进行以上操作，从而将变速器壳5紧固固定在飞轮壳2上。
如此，根据本实施方式，因为在p/s泵25的附近位置上，设置有比p/s泵25更大地向变速器4侧突出的导向销30，所以能够可靠地避免在组装变速器4时，变速器壳5及变速器侧接合面6碰到p/s泵25的情况，并尽可能地防止p/s泵25的损伤。此外，同时，也能够尽可能地防止因与p/s泵25的碰撞而导致的变速器壳5及变速器侧接合面6的损伤。进而，在导向销30被插入到导向孔31中之后，即使在围绕导向销30而对变速器4的位置进行微调时，也能够可靠地避免变速器壳5(尤其是凹部28的内周面部29)碰到p/s泵25的情况。
此外，在本实施方式中，因为将导向销30设置在引擎侧接合面3上，将导向孔31设置在变速器侧接合面6上，所以能够使导向销30进行引导，从而将变速器侧接合面6直接向引擎侧接合面3引导，并能够提高操作性。
在本实施方式中，虽然在将导向销30插入到导向孔31中之后，将前端轴部16插入到了中心孔10中，但是该顺序也可以是相反的。即，在本实施方式中，虽然在导向销30的后端与导向孔31的前端的位置一致时，前端轴部16尚未被插入到中心孔10中，但是也可以是被插入的。在此情况下，在将前端轴部16插入到中心孔10中之后，为了将导向销30插入到导向孔31中，会对变速器4围绕曲轴的位置进行微调。然而，此时，因为变速器侧接合面6仅通过与导向销30的后端进行滑动接触，就不会碰到p/s泵25，所以能够尽可能地防止p/s泵25的损伤。
以上，虽然详细地叙述了本发明的实施方式，但是本发明也可以为如下的其它的实施方式。
(1)例如，也可以是，由也能够用于紧固变速器壳的双头螺栓，而不是上述的导向销30来构成导向构件。在此情况下，导向孔由贯穿变速器壳5的贯通孔形成，在使双头螺栓插过贯通孔后，紧固用螺母被旋紧在双头螺栓上。同样，也可以是，将上述的螺栓孔21用双头螺栓来置换。
(2)只要为引擎部件的附近位置，则导向构件也可以被设置在引擎侧接合面的附近位置。而且，与此对应，导向孔也可以被设置在变速器侧接合面的附近位置。
(3)引擎部件不限于p/s泵25，可以为任意的部件。例如为被曲轴驱动的另一个辅机。
本发明的实施方式不是仅限于上述的实施方式，由权利要求书规定的本发明的思想所包含的所有的变形例或应用例、以及等同物都被包含在本发明中。因此，本发明不应该被限定性地解释，也能够适用于归属于本发明的思想的范围内的其它的任意的技术。
本申请基于2015年11月12日申请的日本专利申请(特愿2015-222132)，并将其内容作为参照援引于此。
工业可利用性
根据本发明的变速器的组装构造，能够尽可能地防止组装变速器时的引擎部件的损伤。
附图标记说明
1内燃机
2飞轮壳
3引擎侧接合面
4变速器
5变速器壳
6变速器侧接合面
25动力转向泵
28凹部
30导向销
31导向孔