本发明属于减震技术领域，尤其涉及一种抗冲击的汽车减震机构。
背景技术
目前减震机构安装在底盘和车身之间，车身能够在减震机构作用下，克服地面的凹凸对车身影响；传统的减震机构能够在一定的冲击力度下保证具有弹性来缓解地面冲击。当车速较快或者地面凸起较大而引起冲击很大时，减震机构超出其本身能够缓解的冲击力度范围，减震机构出现非弹性行程，导致车身与底盘出现撞击；另外当车辆运行时间较长时，减震机构也会失去一定的弹性而引起车身与底盘的碰撞。碰撞对车辆的底盘和车身造成一定的破坏，缩短了车辆行驶寿命。
本发明设计一种抗冲击的汽车减震机构解决如上问题。
技术实现要素：
为解决现有技术中的上述缺陷，本发明公开一种抗冲击的汽车减震机构，它是采用以下技术方案来实现的。
一种抗冲击的汽车减震机构，其特征在于：它包括背支撑板、触发机构、下顶块、下顶块支撑、第一顶板、顶板支撑、第一进气口、第二顶板、活塞环、减震弹簧、滑板、第二出气口、第二进气口、开关第二支撑、开关第一支撑、环形气缸、触发机构支撑柱、支撑柱支撑、阻尼内杆、阻尼杆套、底板、气道、气体开关、开关调节块，其中第一顶板安装在车身底部，第二顶板通过顶板支撑安装在第一顶板下侧，阻尼内杆顶端安装在第二顶板下侧，阻尼杆套嵌套在阻尼内杆下侧，阻尼杆套下侧安装有底板，底板安装在底盘上；第二顶板下侧安装有活塞环，且活塞环嵌套在阻尼内杆外侧；环形气缸为圆环柱体且圆环中具有环形内腔，环形气缸安装在底板上且环形气缸内壁与阻尼杆套外缘面接触，活塞环嵌套在环形气缸的环形内腔中；第二顶板上对称地安装有第一进气口和第一出气口，活塞环上对称地开有两个贯通的气道且两个气道分别与第一进气口和第一出气口相通；减震弹簧嵌套在活塞环和环形气缸外侧，且减震弹簧一端安装在底板上侧，另一端安装在第二顶板下侧；下顶块通过下顶块支撑安装在第二顶板下侧；触发机构支撑柱通过支撑柱支撑安装在底板上，开关第二支撑通过开关第一支撑安装在触发机构支撑柱上侧，背支撑板通过横支撑板安装在触发机构支撑柱顶端，触发机构安装在横支撑板上；气体开关安装在开关第二支撑上，气体开关侧面安装有一个第二进气口，气体开关上端安装有一个第二出气口，气体开关一侧具有开关调节块。
上述触发机构包括触发块、卡槽、竖移竖板、竖移轨道、触发竖杆、卡块、竖移横板、横移导槽、触发横板、第二弹簧、第一伸缩杆、第一伸缩套、竖移导槽、卡块圆弧、底端板、卡槽口、横移导块、第二伸缩杆、第二伸缩套、第三弹簧、第四弹簧、第三伸缩杆、第三伸缩套，其中竖移轨道安装在背支撑板上，底端板安装在竖移轨道下端且位于横支撑板上端，竖移轨道上具有梯形竖移导槽；竖移竖板下端安装有竖移横板，竖移竖板一侧具有竖移导块，竖移竖板通过竖移导块与竖移导槽的配合安装在竖移轨道上，竖移横板上具有横移导槽；触发块安装在触发竖杆上，触发竖杆安装在触发横板上，触发横板下侧具有横移导块，触发横板通过横移导块与横移导槽的配合安装在竖移横板上，触发块上侧具有触发斜面和触发平面，卡槽安装在触发竖杆侧面，卡槽中间具有卡槽口；第二伸缩套安装在竖移竖板上，第二伸缩杆安装在第二伸缩套内，触发竖杆后侧与第二伸缩杆一端连接；第三弹簧嵌套上第二伸缩杆和第二伸缩套外侧，且第三弹簧一端与竖移竖板连接，另一端与触发竖杆后侧连接；第一伸缩套安装在底端板上，第一伸缩杆安装在第一伸缩套内，竖移横板下侧与第一伸缩杆顶端连接；第二弹簧嵌套上第一伸缩杆和第一伸缩套外侧，且第二弹簧一端与底端板连接，另一端与竖移横板下侧连接；第三伸缩套安装在背支撑板上，第三伸缩杆安装在第三伸缩套内，卡块后侧与第三伸缩杆一端连接；第四弹簧嵌套上第三伸缩杆和第三伸缩套外侧，且第四弹簧一端与背支撑板连接，另一端与卡块后侧连接；卡槽口与卡块配合。
上述下顶块底端与触发块的触发斜面与触发平面接触配合；滑板安装在触发横板上，且滑板与开关调节块配合。
上述第二进气口与高压气缸通过导气管连接，第二出气口与第一进气口通过导气管连接，第二出气口为压力感应出气口且其与大气相通。
作为本技术的进一步改进，上述第一进气口为单向进气口。
作为本技术的进一步改进，上述高压气罐安装在底盘上。
作为本技术的进一步改进，上述第二弹簧、第三弹簧和第四弹簧均为压缩弹簧。
作为本技术的进一步改进，上述卡槽下侧具有卡槽斜面，卡块具有卡块圆弧。
相对于传统的减震技术，本发明中减震机构安装在底盘和车身之间，车身能够在减震机构作用下，克服地面的凹凸对车身影响；传统的减震机构能够在一定的冲击力度下保证具有弹性来缓解地面冲击。当车速较快或者地面凸起较大而引起冲击很大时，减震机构超出其本身能够缓解的冲击力度范围，减震机构出现非弹性行程，导致车身与底盘出现撞击；另外当车辆运行时间较长时，减震机构也会失去一定的弹性而引起车身与底盘的碰撞。本发明中，减震机构的底板与底盘连接，第一顶板与车身连接，第一顶板与底板之间具有阻尼机构，阻尼机构中阻尼内杆可以在阻尼杆套中伴有一定的阻力滑动，伴有的阻力使得冲击快速被阻尼制止；阻尼结构外围具有可以调节气压的气动弹簧，气压的高低能够影响气动弹簧的弹性系数；气动弹簧通过第一进气口引入高压空气，并通过第一出气口缓慢的释放高压空气，气动弹簧中的气压越高，空气从第一出气口释放的速度越快；气动弹簧中活塞环在环形气缸中滑动，活塞环滑动可以对环形气缸中的气体进行压缩，被压缩的气体产生斥力，气体的气压影响了气体的压缩性，进而影响了气动弹簧的弹性系数；另外气动弹簧外围还具有传统刚性弹簧，当冲击在刚性弹簧弹性承受范围内时，气动弹簧内部气压稳定，当冲击超出刚性弹簧弹性承受范围内后，冲击会通过下顶块支撑、下顶块触发触发机构使得气动开关打开，气动开关打开会将高压气体通过第一进气口引入气动弹簧中，使得气动弹簧的弹性系数增加，缓解下一次的过度冲击。具体实施方式为：起初车身在自身重量下，减震机构中的阻尼机构和气动弹簧保持一定的相对位置，并且此时减震机构的长度最长，下顶块与触发块的接触面为触发平面，第二弹簧被压缩一定程度；当地面凸起较小时，下顶块上下摆动的幅度较小，并且在上下小幅度摆动时下顶块与触发块的接触面为触发平面；触发块通过竖移竖板在竖移导槽中滑动而上下运动，下顶块的向下运动会带着触发块向下运动，同时对第二弹簧进行压缩；当下顶块上升时触发块在第二弹簧作用下可以跟随下顶块上升，整个小幅度运行过程中，触发机构不触发，气体开关始终处于闭合状态；当受到强烈的冲击使得刚性弹簧承受不住冲击后，车身会与底盘发生刚性撞击，在撞击时，减震机构处于最短状态，触发竖杆被下顶块压到卡槽口与卡块配合，卡块通过第三伸缩杆与第三伸缩套的滑动而卡入到卡槽口中，卡块的卡块圆弧和卡槽斜面的设计目的在于卡块能够比较方便的进入到卡槽口中；当撞击后冲击暂时消失，在刚性弹簧和气动弹簧作用下下顶块开始向上运动，但此时触发块因为卡块卡住了卡槽而无法上下移动；触发横板、触发竖杆和触发块可以沿着横移导槽横向滑动，当下顶块上升一个小幅度后，下顶块与触发块的接触面从触发平面变为触发斜面，过程中触发块在第三弹簧作用下，触发横板向气动开关安装位置方向移动，移动过程中通过滑板触发了开关调节块，使高压气罐中的高压气体进入到气动弹簧中，增加气动弹簧的弹性，防止下一次大冲击造成的撞击。之后触发块的横向移动会导致卡块逐渐脱离卡槽，当卡块与卡槽脱离后，卡槽、触发竖杆和触发块会在第二弹簧作用下向上运动，并与下顶块接触，下顶块首先与触发斜面接触使得触发横板背对气体开关方向恢复原始位置，直到下顶块下侧与触发平面接触，最终关闭气体开关。如果后面路面较为平坦，一端时间后气动弹簧中的高压气体会通过第一出气口缓慢释放到原始出气口识别的压力，恢复正常的弹性系数。滑板的设计作用为触发横板整个过程中始终在上下摆动，滑板的设计保证了上下摆动任意位置均能触发开关调节块。第一伸缩杆与第一伸缩套、第二伸缩杆与第二伸缩套和第三伸缩杆与第三伸缩套的设计均是为了增加弹簧被压缩时的横向稳定性。本发明通过中只有当下顶块上升一个小幅度后，气体才会进入气动弹簧中的设计目的在于，上升一小段后减震机构长度增加减小了高压气罐气体进入气动弹簧时的阻力；第一进气口为单向进口的设计目的在于气动弹簧的施压不会通过第一进气口施压，只能通过第一出气口施压。
附图说明
图1是整体部件分布示意图。
图2是整体部件剖视图。
图3是活塞环和阻尼内杆相互安装位置示意图。
图4是活塞环与环形气缸安装示意图。
图5是气动开关、触发机构相关支撑结构示意图。
图6是下顶块安装示意图。
图7是气体开关示意图。
图8是触发机构结构示意图。
图9是触发块结构示意图。
图10是横移导槽结构示意图。
图11是卡块结构示意图。
图中标号名称：23、触发块，24、卡槽，25、竖移竖板，26、竖移轨道，27、触发竖杆，28、卡块，29、触发斜面，30、触发平面，31、竖移横板，32、横移导槽，33、触发横板，34、第二弹簧，35、第一伸缩杆，36、第一伸缩套，37、卡槽斜面，38、竖移导槽，39、卡块圆弧，40、底端板，41、卡槽口，42、横移导块，43、第二伸缩杆，44、第二伸缩套，45、第三弹簧，46、第四弹簧，47、第三伸缩杆，48、第三伸缩套，69、竖移导块，80、背支撑板，81、触发机构，82、下顶块，83、下顶块支撑，84、第一顶板，85、顶板支撑，86、第一进气口，87、第二顶板，88、活塞环，89、减震弹簧，90、滑板，91、第二出气口，93、第二进气口，94、开关第二支撑，95、开关第一支撑，96、环形气缸，97、触发机构支撑柱，99、支撑柱支撑，100、阻尼内杆，101、阻尼杆套，102、底板，103、气道，104、气体开关，105、开关调节块，106、第一出气口，107、横支撑板。
具体实施方式
如图1、2所示，它包括背支撑板、触发机构、下顶块、下顶块支撑、第一顶板、顶板支撑、第一进气口、第二顶板、活塞环、减震弹簧、滑板、第二出气口、第二进气口、开关第二支撑、开关第一支撑、环形气缸、触发机构支撑柱、支撑柱支撑、阻尼内杆、阻尼杆套、底板、气道、气体开关、开关调节块，其中第一顶板安装在车身底部，如图3所示，第二顶板通过顶板支撑安装在第一顶板下侧，阻尼内杆顶端安装在第二顶板下侧，如图2所示，阻尼杆套嵌套在阻尼内杆下侧，阻尼杆套下侧安装有底板，底板安装在底盘上；如图2、4所示，第二顶板下侧安装有活塞环，且活塞环嵌套在阻尼内杆外侧；环形气缸为圆环柱体且圆环中具有环形内腔，环形气缸安装在底板上且环形气缸内壁与阻尼杆套外缘面接触，活塞环嵌套在环形气缸的环形内腔中；如图3所示，第二顶板上对称地安装有第一进气口和第一出气口，活塞环上对称地开有两个贯通的气道且两个气道分别与第一进气口和第一出气口相通；如图4所示，减震弹簧嵌套在活塞环和环形气缸外侧，且减震弹簧一端安装在底板上侧，另一端安装在第二顶板下侧；如图6所示，下顶块通过下顶块支撑安装在第二顶板下侧；如图5所示，触发机构支撑柱通过支撑柱支撑安装在底板上，开关第二支撑通过开关第一支撑安装在触发机构支撑柱上侧，背支撑板通过横支撑板安装在触发机构支撑柱顶端，如图1所示，触发机构安装在横支撑板上；气体开关安装在开关第二支撑上，如图7所示，气体开关侧面安装有一个第二进气口，气体开关上端安装有一个第二出气口，气体开关一侧具有开关调节块。
如图8所示，上述触发机构包括触发块、卡槽、竖移竖板、竖移轨道、触发竖杆、卡块、竖移横板、横移导槽、触发横板、第二弹簧、第一伸缩杆、第一伸缩套、竖移导槽、卡块圆弧、底端板、卡槽口、横移导块、第二伸缩杆、第二伸缩套、第三弹簧、第四弹簧、第三伸缩杆、第三伸缩套，其中竖移轨道安装在背支撑板上，底端板安装在竖移轨道下端且位于横支撑板上端，如图10所示，竖移轨道上具有梯形竖移导槽；竖移竖板下端安装有竖移横板，如图8所示，竖移竖板一侧具有竖移导块，竖移竖板通过竖移导块与竖移导槽的配合安装在竖移轨道上，竖移横板上具有横移导槽；如图9所示，触发块安装在触发竖杆上，触发竖杆安装在触发横板上，触发横板下侧具有横移导块，触发横板通过横移导块与横移导槽的配合安装在竖移横板上，触发块上侧具有触发斜面和触发平面，卡槽安装在触发竖杆侧面，卡槽中间具有卡槽口；如图8、10所示，第二伸缩套安装在竖移竖板上，第二伸缩杆安装在第二伸缩套内，触发竖杆后侧与第二伸缩杆一端连接；第三弹簧嵌套上第二伸缩杆和第二伸缩套外侧，且第三弹簧一端与竖移竖板连接，另一端与触发竖杆后侧连接；第一伸缩套安装在底端板上，第一伸缩杆安装在第一伸缩套内，竖移横板下侧与第一伸缩杆顶端连接；第二弹簧嵌套上第一伸缩杆和第一伸缩套外侧，且第二弹簧一端与底端板连接，另一端与竖移横板下侧连接；第三伸缩套安装在背支撑板上，如图11所示，第三伸缩杆安装在第三伸缩套内，卡块后侧与第三伸缩杆一端连接；第四弹簧嵌套上第三伸缩杆和第三伸缩套外侧，且第四弹簧一端与背支撑板连接，另一端与卡块后侧连接；卡槽口与卡块配合。
上述下顶块底端与触发块的触发斜面与触发平面接触配合；滑板安装在触发横板上，且如图8所示，滑板与开关调节块配合。
上述第二进气口与高压气缸通过导气管连接，第二出气口与第一进气口通过导气管连接，第二出气口为压力感应出气口且其与大气想通。
上述第一进气口为单向进气口。
上述高压气罐安装在底盘上。
上述第二弹簧、第三弹簧和第四弹簧均为压缩弹簧。
如图9、11所示，上述卡槽下侧具有卡槽斜面，卡块具有卡块圆弧。
综上所述，本发明中减震机构安装在底盘和车身之间，车身能够在减震机构作用下，克服地面的凹凸对车身影响；传统的减震机构能够在一定的冲击力度下保证具有弹性来缓解地面冲击。当车速较快或者地面凸起较大而引起冲击很大时，减震机构超出其本身能够缓解的冲击力度范围，减震机构出现非弹性行程，导致车身与底盘出现撞击；另外当车辆运行时间较长时，减震机构也会失去一定的弹性而引起车身与底盘的碰撞。本发明中，减震机构的底板与底盘连接，第一顶板与车身连接，第一顶板与底板之间具有阻尼机构，阻尼机构中阻尼内杆可以在阻尼杆套中伴有一定的阻力滑动，伴有的阻力使得冲击快速被阻尼制止；阻尼结构外围具有可以调节气压的气动弹簧，气压的高低能够影响气动弹簧的弹性系数；气动弹簧通过第一进气口引入高压空气，并通过第一出气口缓慢的释放高压空气，气动弹簧中的气压越高，空气从第一出气口释放的速度越快；气动弹簧中活塞环在环形气缸中滑动，活塞环滑动可以对环形气缸中的气体进行压缩，被压缩的气体产生斥力，气体的气压影响了气体的压缩性，进而影响了气动弹簧的弹性系数；另外气动弹簧外围还具有传统刚性弹簧，当冲击在刚性弹簧弹性承受范围内时，气动弹簧内部气压稳定，当冲击超出刚性弹簧弹性承受范围内后，冲击会通过下顶块支撑、下顶块触发触发机构使得气动开关打开，气动开关打开会将高压气体通过第一进气口引入气动弹簧中，使得气动弹簧的弹性系数增加，缓解下一次的过度冲击。具体实施方式为：起初车身在自身重量下，减震机构中的阻尼机构和气动弹簧保持一定的相对位置，并且此时减震机构的长度最长，下顶块与触发块的接触面为触发平面，第二弹簧被压缩一定程度；当地面凸起较小时，下顶块上下摆动的幅度较小，并且在上下小幅度摆动时下顶块与触发块的接触面为触发平面；触发块通过竖移竖板在竖移导槽中滑动而上下运动，下顶块的向下运动会带着触发块向下运动，同时对第二弹簧进行压缩；当下顶块上升时触发块在第二弹簧作用下可以跟随下顶块上升，整个小幅度运行过程中，触发机构不触发，气体开关始终处于闭合状态；当受到强烈的冲击使得刚性弹簧承受不住冲击后，车身会与底盘发生刚性撞击，在撞击时，减震机构处于最短状态，触发竖杆被下顶块压到卡槽口与卡块配合，卡块通过第三伸缩杆与第三伸缩套的滑动而卡入到卡槽口中，卡块的卡块圆弧和卡槽斜面的设计目的在于卡块能够比较方便的进入到卡槽口中；当撞击后冲击暂时消失，在刚性弹簧和气动弹簧作用下下顶块开始向上运动，但此时触发块因为卡块卡住了卡槽而无法上下移动；触发横板、触发竖杆和触发块可以沿着横移导槽横向滑动，当下顶块上升一个小幅度后，下顶块与触发块的接触面从触发平面变为触发斜面，过程中触发块在第三弹簧作用下，触发横板向气动开关安装位置方向移动，移动过程中通过滑板触发了开关调节块，使高压气罐中的高压气体进入到气动弹簧中，增加气动弹簧的弹性，防止下一次大冲击造成的撞击。之后触发块的横向移动会导致卡块逐渐脱离卡槽，当卡块与卡槽脱离后，卡槽、触发竖杆和触发块会在第二弹簧作用下向上运动，并与下顶块接触，下顶块首先与触发斜面接触使得触发横板背对气体开关方向恢复原始位置，直到下顶块下侧与触发平面接触，最终关闭气体开关。如果后面路面较为平坦，一端时间后气动弹簧中的高压气体会通过第一出气口缓慢释放到原始出气口识别的压力，恢复正常的弹性系数。滑板的设计作用为触发横板整个过程中始终在上下摆动，滑板的设计保证了上下摆动任意位置均能触发开关调节块。第一伸缩杆与第一伸缩套、第二伸缩杆与第二伸缩套和第三伸缩杆与第三伸缩套的设计均是为了增加弹簧被压缩时的横向稳定性。本发明通过中只有当下顶块上升一个小幅度后，气体才会进入气动弹簧中的设计目的在于，上升一小段后减震机构长度增加减小了高压气罐气体进入气动弹簧时的阻力；第一进气口为单向进口的设计目的在于气动弹簧的施压不会通过第一进气口施压，只能通过第一出气口施压。