一种新能源商用汽车减速器的制作方法

[0001]
本实用新型涉及新能源商用汽车领域，具体是涉及一种新能源商用汽车减速器。


背景技术：

[0002]
新能源商用汽车减速器通过齿轮传动把新能源驱动机(新能源电机)的动力以合适的扭矩和转速传递给汽车行走系，以适应汽车在不同路况下对牵引和行驶速度的要求。
[0003]
目前，现有的新能源商用汽车采用的减速器大多是两段三轴式或三段三轴式的主体结构，通常包括输入轴、中间转换轴、以及输出轴，这些样式的减速器轴向长度较大、传动零部件数量多，在运转过程中容易使减速器系统产生变形，存在啮合冲击大、噪声大、平稳性不好的弊端，并且会导致减速器内部产生较多的搅油功率损失，尤其是在高转速工况下，减速器内部将产生较高的温度，对油封和轴承等零部件产生较大的失效风险，同时这也限制了现有新能源商用汽车减速器所能承载的极限运行转速。


技术实现要素：

[0004]
本实用新型的目的在于提供一种新能源商用汽车减速器，以对上述现有的新能源商用汽车减速器所存在的问题进行改善。
[0005]
为此，本实用新型采用了以下技术方案：
[0006]
一种新能源商用汽车减速器，包括彼此相连的前壳体和后盖、用于与新能源驱动机连接的输入轴、以及用于与汽车行走系连接的输出轴，其中，所述输入轴的前端通过高速深沟球轴承安装在所述前壳体的轴承孔内，所述输入轴的后端通过高速深沟球轴承安装在所述后盖的轴承孔内，所述输出轴的前端通过深沟球轴承安装在所述前壳体的轴承孔内，所述输出轴的后端通过深沟球轴承安装在所述后盖的轴承孔内，其中，所述输入轴上设置有输入齿轮，所述输出轴上设置有与所述输入齿轮进行啮合传动的输出齿轮，所述输出轴上还连接有输出法兰，所述输出轴通过所述输出法兰和汽车行走系连接，所述减速器通过由所述输入齿轮和输出齿轮组成的一对齿轮副的啮合传动实现减速增扭。
[0007]
进一步地，所述前壳体和后盖均为铝合金件。
[0008]
进一步地，所述输入齿轮与所述输入轴为一体式结构。
[0009]
进一步地，所述输出齿轮的内孔与所述输出轴为过盈配合并通过平键连接。
[0010]
进一步地，所述输出法兰与输出轴之间以花键联接进行连接。
[0011]
进一步地，所述高速深沟球轴承中的保持架为塑料保持架。
[0012]
进一步地，所述输入齿轮和输出齿轮均为细高齿齿轮。
[0013]
进一步地，所述输出法兰上通过过盈压配的方式安装有多个用来与汽车行走系中的连接法兰连接的法兰螺栓。
[0014]
本实用新型采用两段两轴式的主体结构，仅通过一对齿轮副的啮合传动实现新能源驱动机到汽车行走系的动力传递，进而实现减速、增扭，结构紧凑、轴向尺寸较短、传动零部件数量少，能够使得齿轮啮合过程中产生的系统变形减小，并且本实用新型采用全深沟
球轴承的支撑方案，能够使得减速器运转更加平稳，能够减少运转过程中产生的搅油功率损失，另外，输入轴的两端采用的都是高速深沟球轴承，从而提高了减速器所能承载的极限运行转速，即使是在高转速的工况下仍能保持良好的温升性能。
[0015]
除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本实用新型作进一步详细的说明。
附图说明
[0016]
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
[0017]
图1为根据本实用新型一实施例的新能源商用汽车减速器的外部结构示意图；
[0018]
图2为本实用新型的新能源商用汽车减速器在另一方向上的外部结构图；以及
[0019]
图3为根据本实用新型一实施例的新能源商用汽车减速器的内部结构图。
[0020]
附图标记说明
[0021]
1、前壳体；
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
2、后盖；
[0022]
3、输入轴；
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
4、输出轴；
[0023]
5、输入齿轮；
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
6、输出齿轮；
[0024]
7、输出法兰。
具体实施方式
[0025]
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
[0026]
结合图1至图3所示，本实用新型的新能源商用汽车减速器包括彼此相连的前壳体1和后盖2、用于与新能源驱动机连接的输入轴3、以及用于与汽车行走系连接的输出轴4。其中，所述输入轴3上设置有输入齿轮5，所述输出轴4上设置有与所述输入齿轮5进行啮合传动的输出齿轮6，所述输出齿轮6大于所述输入齿轮5，所述输出轴4的一端还连接有输出法兰7，所述输出轴4通过所述输出法兰7和汽车行走系中的连接法兰连接。所述输出法兰7上通过过盈压配的方式安装有多个用来与所述连接法兰连接的法兰螺栓。
[0027]
其中，所述减速器通过由所述输入齿轮5和输出齿轮6组成的一对齿轮副的啮合传动进行减速和增扭，进而实现新能源驱动机到汽车行走系的动力传递。
[0028]
所述输入轴3的前端通过花键联接的方式与新能源驱动机进行连接，具体为所述输入轴3的前端设有花键孔(花键孔内具有内花键)，所述输入轴3的前端通过内花键与新能源驱动机输出轴上的外花键进行连接。
[0029]
所述输入轴3的前端通过高速深沟球轴承安装在所述前壳体1的轴承孔内，所述输入轴3的后端通过高速深沟球轴承安装在所述后盖2的轴承孔内，所述输出轴4的前端通过深沟球轴承安装在所述前壳体1的轴承孔内，所述输出轴4的后端通过深沟球轴承安装在所述后盖2的轴承孔内。
[0030]
上述高速深沟球轴承中的保持架为塑料保持架。
[0031]
所述输入轴3的两端均采用高速深沟球轴承支撑，承载转速高，运转噪音低，效率
高，运转过程中产生的热损失较少，高转速工况下温升性能好。
[0032]
本实用新型的减速器从外形上来说仅包括一个前壳体和一个后盖，从而形成两段式结构，从传动轴方面来说仅包括一个输入轴和一个输出轴，从而形成两轴式结构。
[0033]
本实用新型的新能源商用汽车减速器在汽车行驶过程中的动力传递路线如下：
[0034]
新能源驱动机
→
输入轴3
→
输入齿轮5
→
输出齿轮6
→
输出轴4
→
输出法兰7
→
汽车行走系。
[0035]
为了减轻减速器的重量，本实用新型中的前壳体1和后盖2均为铝合金件。本实用新型采用轻量化设计，利用cae分析手段，通过对减速器的铝合金前壳体和铝合金后盖进行刚度优化设计，能够使减速器的重量大为减轻。
[0036]
所述输入齿轮5与所述输入轴3一体成型，为一体式结构。这样一来不仅结构简单，可靠性还高。
[0037]
所述输出齿轮6的内孔与所述输出轴4为过盈配合，并且所述输出齿轮6与输出轴4通过平键进行连接，以在较高转速下保证齿轮的可靠性，装配起来也十分简单。
[0038]
所述输出法兰7与输出轴4之间通过花键联接的方式进行连接，具有连接方便可靠、受力均匀的特点，同时还能够满足承受较大载荷、传递扭矩大的应用场合需求。
[0039]
所述输入齿轮5和输出齿轮6均采用细高齿齿轮，即所述输入齿轮5和输出齿轮6上的轮齿采用细高齿设计，从而能够提高齿轮的啮合重合度，使得啮合更加平稳并且能够降低啮合噪音。
[0040]
本实用新型为两段两轴单速比减速器，采用两段两轴式的主体结构，仅通过一对齿轮副的啮合传动进行减速增扭，进而实现新能源驱动机到汽车行走系的动力传递，结构紧凑、轴向尺寸较短、传动零部件数量少，能够使得齿轮啮合过程中产生的系统变形减小，并且本实用新型采用全深沟球轴承的支撑方案，能够使得减速器运转更加平稳，噪音小，能够减少运转过程中产生的搅油功率损失，使得功率损失更低。
[0041]
另外，输入轴的两端采用的都是高速深沟球轴承，从而提高了减速器所能承载的极限运行转速，即使是在高转速的工况下仍能保持良好的温升性能，可适应12000rpm以上的高转速。
[0042]
在一实施例中，本实用新型的新能源商用汽车减速器的基本性能如下：
[0043]
使用范围：可配套新能源城市/城际物流车、环卫车。
[0044]
结构形式：纵置后驱、二轴式减速器。
[0045]
主要技术参数：
[0046]
1)主中心距：105mm；
[0047]
2)总成干质量：17.8kg；
[0048]
3)额定输入扭矩：350nm；
[0049]
4)速比：3.035；
[0050]
5)允许额定输入扭矩不大于350nm，静扭强度后备系数2.5；
[0051]
6)总成噪声标准(测试条件：输入转速3000rpm、测距1000mm，标准：≤83db)；
[0052]
7)总成的润滑油牌号：75w/90gl-4，油量：1.2
±
0.1l；
[0053]
8)总成的疲劳寿命应符合下表规定：
[0054][0055]
总成在达到上表的循环时间后，主要零部件不应损坏，齿轮不得产生下列任何一种损伤：a齿轮断裂，b齿面严重点蚀(单齿面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀)；
[0056]
9)静扭强度：总成静扭强度后备系数不小于2.5；
[0057]
10)传动效率：总成平均传动效率不小于97.5％。
[0058]
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。