1.本发明涉及一种车辆减震器，属于减震技术领域。
背景技术：
2.车体在生产加工过程中，需要考虑到车轴的减震缓冲，普通的车轴减震为沿着车轴轴线方向安装设置缓冲装置，仅具有轴向缓冲，此类缓冲方式可降低车体的上下震感，但是车辆在行驶过程中，当车轮轧到障碍物时，会对车轮施加一个垂直或倾斜于车轴的横向冲击力，这种冲击力推动车轴挤压车轴外部的壳体，当冲击力较大或者长时间受到此冲击力时，车轴外部的壳体产生形变，对车体造成不可逆的损坏。
技术实现要素：
3.针对上述现有技术存在的问题，本发明提供一种车辆减震器，能够沿着轴向和横向缓冲的万向减震车轴。
4.为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：一种车辆减震器，包括壳体和轴体，所述轴体可转动的插接于壳体中，所述壳体和轴体之间设置间隙，所述间隙处安装有可沿壳体轴线方向滑动的调节机构，所述轴体可围绕调节机构朝着任意方向倾斜；所述调节机构的两侧均叠加有若干个环形减震单元，所述减震单元的内环抵紧在轴体外壁上，所述减震单元的外环抵紧在壳体内壁上；位于调节机构单侧的若干个减震单元形成减震簧，所述减震簧的一端抵紧在调节机构上，另一端抵紧在壳体端部。
5.优选地，所述调节机构内部设有贯穿槽，贯穿槽的内壁为球面，所述轴体的中部安装有环形凸起，所述凸起设置于球面中，所述凸起和贯穿槽至少具有部分相切。
6.优选地，所述调节机构包括外圈和内圈，所述外圈和内圈之间设有腔体，腔体中安装有若干个球体，所述贯穿槽设置于内圈上，所述外圈与壳体内壁接触。
7.优选地，所述外圈两侧均安装有密封板，所述密封板与内圈接触。
8.优选地，所述减震单元包括环体一和环体二，所述环体一和环体二均具有一个尖端和两个开口端，所述环体二的开口端抵紧于环体一设有开口的内壁上，所述环体一和环体二的尖端分别抵紧在轴体和壳体上。
9.优选地，所述环体一的开口端和壳体内壁之间设有间隙。
10.优选地，所述环体一和环体二截面所形成的图形为抛物线、双曲线或椭圆的一部分。
11.优选地，所述环体二为环体一按照比例进行缩放所得到。
12.优选地，所述壳体的两端均安装有卡环，所述卡环内部所形成孔的直径大于轴体对应位置的直径。
13.优选地，所述轴体的外部位于壳体的两端均安装有可滑动的端盖，所述端盖上设置波纹管，所述波纹管压紧在壳体的外部。
14.与现有技术相比，本发明通过在壳体和轴体之间设置调节机构，调节机构可沿着轴体的轴线方向滑动，且在调节机构的两侧均安装减震单元，本装置可沿轴线方向缓冲减震；本发明通过将轴体安装于调节机构内，且轴体可以围绕自身轴线方向转动也可以沿着调节机构倾斜，实现本装置轴体具有转向功能，且轴体在受到冲击力时，可倾斜并产生缓冲效果，避免了和壳体的刚性连接，此种连接方式具有缓冲效果好，使用寿命长的特点；本发明通过设置若干个叠加在一起的减震单元，减震单元的内环和外环分别抵紧在轴体和壳体上，且减震单元相互叠加，实现了既可以轴向缓冲又可以横向缓冲，减震效果更好。
附图说明
15.图1为本发明的结构示意图。
16.图2为本发明环形体一和环形体二的局部连接图。
17.图3为本发明图1中的a处放大图。
18.图4为本发明轴体和内圈的一种方式连接图。
19.图5为本发明调节机构结构示意图。
20.图中：1、壳体，2、调节机构，21、外圈，22、球体，23、内圈，24、贯穿槽，3、凸起，4、轴体，5、环体一，6、环体二。
具体实施方式
21.下面用具体实施例说明本发明，但并不是对发明的限制。
22.实施例结合图1-图5所示：本实施例中，提供的一种车辆减震器，包括壳体1和轴体4，所述轴体4可转动的插接于壳体1中，本装置应用场景广泛，轴体4为具有转向功能的轴壳体1为支撑车轮轴的支撑体，具体的：轴体4可为车体的车把轴、车轮轴等，壳体1为用于支撑车把轴或车轮轴的支撑体，所述壳体1和轴体4之间设置间隙，轴体4的两端均具有在间隙处倾斜的空间，可避免轴体4和壳体1刚性连接，所述壳体1的两端均安装有卡环，所述卡环内部所形成孔的直径大于轴体4对应位置的直径，卡环的作用为用于固定减震单元，且可以为轴体4让位，令轴体4具有倾斜的空间，所述轴体4的外部位于壳体1的两端均安装有可滑动的端盖，所述端盖上设置波纹管，所述波纹管压紧在壳体1外部，波纹管的作用为密封，可防止外部的灰尘进入壳体1内部，端盖与轴的连接为活动连接，端盖可以在轴上滑动，端盖的材质可为橡胶，波纹管为软管只具有密封作用不具有支撑作用，所述间隙处安装有可沿壳体1轴线方向滑动的调节机构2，所述调节机构2内部设有贯穿槽24，贯穿槽24的内壁为球面，所述轴体4的中部安装有环形凸起3，所述凸起3设置于球面中，凸起3和球面的连接防止至少为两种，一种为：所述凸起3仅通过最外侧的环形线和贯穿槽24相切，结合图4所示，凸起3与贯穿槽24的接触面积较小，凸起3与贯穿槽24之间预留出间隙，此种连接方式接触面积小，摩擦力小，当转向时，轴体4的转动较为轻松；另一种为：所述凸起3和贯穿槽24的整面接触，为球面连接，结合图1所示，凸起3与贯穿槽24的接触面积较大，凸起3与贯穿槽24之间没有预留出间隙，此种连接方式接触面积大，支撑效果好，且不易折断。
23.所述调节机构2包括外圈21和内圈23，所述外圈21和内圈23之间设有腔体，腔体中安装有若干个球体22，内圈23通过球体22转动安装在外圈21内部，且摩擦力小，所述贯穿槽
24设置于内圈23上，所述外圈21与壳体1内壁接触，所述外圈21两侧均安装有密封板，所述密封板与内圈23接触，密封板既可起到密封作用又能起到支撑减震单元的作用，避免减震单元变形，所述轴体4可围绕调节机构2朝着任意方向倾斜，轴体4通过调节机构2的支撑安装在壳体1内部，当轴体4跟随调节机构2上下移动的过程中，轴体4受到作用力后产生倾斜时，可跟随调节机构2的移动并围绕贯穿槽24的球心倾斜。
24.所述调节机构2的两侧均叠加有若干个环形减震单元，位于调节机构2单侧的若干个减震单元形成减震簧，所述减震簧的一端抵紧在调节机构2上，另一端抵紧在壳体1端部，所述减震单元的内环抵紧在轴体4外壁上，所述减震单元的外环抵紧在壳体1内壁上，所述减震单元包括环体一5和环体二6，所述环体一5和环体二6均具有一个尖端和两个开口端，环体一5和环体二6的开口方向为相对设置，环体一5和环体二6相互不固定，结合图2所示，减震单元在生产过程中，可先将环体一5纵向或者横向分割为两个对称的部分，将环体二6安装在两部分之间，然后通过焊接固定，或者环体一5和环体二6直接铸造生产，一体成型，所述环体二6的开口端抵紧于环体一5设有开口的内壁上，在安装使用的状态下，环体一5和环体二6之间产生相互的作用力，环体一5对环体二6产生压紧力，环体二6对环体一5产生支撑力，安装完成后对轴体4具有一定的支撑力，当轴体4受到横向的冲击力或者纵向的压力时，环体一5和环体二6会产生形变，进而起到减震效果，所述环体一5和环体二6的尖端分别抵紧在轴体4和壳体1上，结合图3所示，所述环体一5的开口端和壳体1内壁之间设有间隙，间隙为a，间隙a具有让位作用，环体一5或者环体二6仅有单个点d或b与轴体4和壳体1接触，并非为三点支撑，此种连接方式，实现轴体4与壳体1之间初始状态下便可起到支撑效果，且轴体4的轴向也可起到减震缓冲效果，所述环体一5和环体二6截面所形成的图形为抛物线、双曲线或椭圆的一部分，当处于自然状态下时，结合图3，在纵向剖面时，环体一5和环体二6接触的点分别为a和c，abcd四个点所组成的图形为纺锤形，所述环体二6为环体一5按照比例进行缩放的图形，不易变形。
25.工作原理，将本装置安装于车体上，当车体处于正常行驶状态时，减震单元具有纵向的减震缓冲效果，调节机构2可在壳体1的内部沿着壳体1轴线方向滑动，压缩若干个减震单元，起到缓冲效果，调节机构2内设置外圈21、内圈23和球体22，可实现轴体4可在壳体1内部沿周向转动，当轴体4一端受到冲击力时此处大部分为底部安装车轮的一端，轴体4受到冲击力的一端沿着受力的方向倾斜，且为围绕贯穿槽24的球心转动，倾斜后会瞬间返回原位，重新起到支撑效果，本发明具有多向缓冲效果，可大大降低轴体4和壳体1之间的磨损，提高轴体4和壳体1的使用寿命。
26.最后应说明的是，以上实施例仅用以说明而非限制本发明的技术方案，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细说明，本领域技术人员应当理解，依然可以对本发明进行修改或者等同替换，而不脱离本发明的精神和范围的任何修改或局部替换，其均应涵盖在本发明的权利要求范围中。