专利名称：机动车悬挂控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种悬挂控制系统，用于在支撑在前后车轮对上的机动车中控制每一置于弹性体(车身)和非弹性体(相应于车轮之一)之间的减震器的减振力特性。
例如，日本专利公开No.61-163011揭示了一种机动车悬挂控制系统，用于控制机动车上安装的减震器的减振力特性，传统的悬挂控制系统安排成这样，当弹性体垂直速度和弹性体与非弹性体之间相对速度两者符号相同时，控制减震器减振力特性趋向硬的一边来抑制车身的振动，并且当弹性体垂直速度和弹性体与非弹性体之间相对速度两者符号相反时，控制减震器减振力特性趋向软的一边来抑制传递到弹性体的非弹性体输入。弹性体垂直速度根据弹性体(车身)上安装的垂直加速度传感器检测到的弹性体垂直加速度来计算。由于安装的垂直加速度传感器是以垂直于路面的检测方向检测弹性体垂直加速度的，但是，在车辆倾斜到倾覆或前倾位置时，垂直加速度传感器产生的垂直加速度指示信号将包括迭加在其上的纵向加速度成份，使垂直加速度指示信号发生偏移，这一传感器信号偏移对减震器减振力特性控制带来误差，降低了车辆行驶稳定性。
本发明的主要目的是提出一种改进的机动车悬挂控制系统，在车辆倾斜到倾覆或前倾位置时使减震器减振力特性控制免受误差影响，确保良好的车辆行驶稳定性。
按照本发明，提出了一种悬挂控制系统，用在支持于左右前轮位置的左右前轮和左右后轮位置的左右后轮上的机动车中，悬挂控制系统包括，减震器，设于相应轮位上车辆弹性体和非弹性体之间，提供可变减振力特性；安装在车辆上、用于检测作用于相应轮位处车辆预定方向的弹性体垂直加速度的装置；用于确定车辆纵向加速度的装置；用于根据检测到的车辆纵向加速度计算车辆俯仰的装置；用于根据算出的车辆俯仰角和检测到的车辆纵向加速度计算车辆纵向加速度作用于预定方向的分量的装置；用于校正检测到的弹性体垂直加速度以抵消算出的车辆纵向加速度分量的装置；以及，用于根据各别经校正的弹性体垂直加速度控制减震器的装置。
下面将结合附图详细讨论本发明，其中
图1是表示按照本发明的一种机动车弹性体控制系统的实施例的示意图；图2是表示用于机动车的减震器的透视图；图3是表示每一减震器详细结构的截面图；图4是表示减震器主要部分的局部放大截面图；图5是减振力与活塞速度关系的图；图6是用于说明减震器可由其中的调节器的旋转操作的控制范围的图；图7A是沿调节器第一位置的图4中K-K线所取的横截面图；图7B是沿调节器第一位置的图4中L-L线和M-M线所取的横截面图；图7C是沿调节器第一位置的图4中N-N线所取的横截面图；图8A是沿调节器第二位置的图4中K-K线所取的横截面图；图8B是沿调节器第二位置的图4中L-L和M-M线所取的横截面图；图8C是沿调节器第二位置的图4中N-N线所取的横截面图；图9A是沿调节器第三位置的图4中K-K线所取的横截面图；图9B是沿调节器第三位置的图4中L-L和M-M线所取的横截面的图；图9C是沿调节器第三位置的图4中N-N线所取的截面的图；图10是用于说明调节器第一位置减振力特性的图；图11是用于说明调节器第二位置减振力特性的图；图12是用于说明调节器第三位置减振力特性的图；图13表示用于图1中悬挂控制系统的信号处理单元的方框图；图14是车辆俯仰角与车辆纵向加速度关系的图；图15是校正因子与车辆纵向加速度关系的图；图16是用于说明在车辆加速期间的车辆占位的示意图；图17是用于说明在车辆减速期间的车辆占位的示意图；图18是表示用于图1的悬挂控制系统的另一种信号处理单元的方框图；图19是表示用于图1的悬挂控制系统的又一种信号处理单元的方框图；图20A是增益与频率关系的图；图20B是相位与频率关系的图；图21是数字计算机用于控制每一减震器减振力特性时的编程的流程图；以及图22A至22E是用于说明减振力特性控制的图。
参见附图，尤其是图1，表示一种实施本发明的机动车悬挂控制系统的示意图，图中所示的悬挂控制系统包括一控制单元4，用于以对减震器SA提供最优减振力特性的方式来驱动脉冲电机3。如图2所示，四个减震器SAFL、SAFR、SARL和SARR每一个都置于弹性体(车身)和非弹性体(轮子)之间，控制单元4安装在驾驶座(图2)近旁，包括接口电路4a、中央处理单元(CPU)4b、一驱动电路4c。中央处理单元4b计算要提供给各个减震器SA的所需减振力特性(以减振系数的形式)，这些计算根据由各个传感器经接口电路4a反馈给它的信号作出，这些传感器包括弹性体垂直G传感器1FL和1FR，以及垂直速度传感器2，垂直G传感器1FL和1FR安装在车身(弹性体)近安装相应的减震器SaFL和SaFR的位置处(以下称为轮位)，如图2所示，垂直G传感器1FL和1FR检测各别轮位处的车身(弹性体)垂直加速度G，产生表示检测到的垂直加速度GFL和GFR的传感信号，送到接口电路4a。当检测到的加速度向上时，垂直加速度传感器信号极性为正，当检测到的加速度向下时则为负，车速传感器2检测车辆行驶速度Vs，产生表示检测到的车辆速度Vs的传感信号，送到接口电器4a，中央处理单元4b将表明算出的减振系数的控制字传送到驱动电路4c，用于驱动步进电机3之一，产生算出的减振力特性。
参见图3，其中表示一减振力可变型减震器，可用于悬挂控制系统，减震器SA包括一气缸30和一安装在气缸30内作往复运动的活塞31，活塞31在其相对的两面形成上腔室A和下腔室B，外壳33围绕气缸30以沿其形成储油室C，基座34用于使储油室C与下腔室B隔开。活塞杆7连接到活塞31以便滑动，活塞杆7的滑动由一引导件35引导。悬挂弹簧36落座于外壳33和车身之间，标号37表示一防震橡胶件(或衬套)。
参见图4，活塞31有着沿其全长延伸的第一和第二通道31a和31b，压缩面阻尼阀20设置在第一通道31a上，伸展面阻尼阀12设置在第二通道31b上，活塞杆7末端与一弹跳止动器41螺纹连接，弹跳止动器41在一从活塞31延伸出来的柱螺栓38内螺纹连接，柱螺栓38形成有一从第一和第二通道31a和31b旁通的流动通道39，以形成通路(通路E、F、G和J)，连接在上、下腔室A和B之间。设置成与流动道39协同工作的有调节器40、伸展面逆止阀17和压缩面逆止阀22，调节器40与相应的一个脉冲电动3在驱动上相关联，后者经一控制杆70(图3)使调节器转动以调节流动通道39的有效面积，柱螺栓38形成有第一、第二、第三、第四和第五端口21、12、18、14和16，递减排列。调节器40有一中空部分19，第一和第二横向孔24和25，以及在其外周面上形成的轴向槽23，在这一结构中，在伸展行程期间(或周期)，上下腔室A和B之间形成了连接的四条流动通路，这些流动通路包括从第二通道31b经伸展面阻尼阀12内侧延伸到下腔室B的第一流动通道D，从第二端口13以纵向槽23延伸到第四端口14并由此经伸展面阻尼阀12外周侧面延伸到下腔室B的伸展面第二流动通道E，从第二端口经纵向槽23延伸到第五端口16并由此经伸展面逆止阀17延伸到下腔室B的伸展面第三流动通道F，以及从第三端口18经第二横向孔25和中空部分19延伸到下腔室B的旁路通道G。而且，在压缩行程期间，在上下腔室A与B之间形成三个连接的流动通道，这些流动通道包括，从第一通路31a经压缩面阻尼阀20延伸的压缩侧第一流动通道H，从中空部分19经第一横向孔24延伸到第一端口21并由此经压缩侧逆止阀22延伸到上腔室A和压缩侧第二流动通道J，以及从中空部分19经第二横向孔25和第三端口18延伸到上腔室A的旁路通路G。
调节器40可在伸展和压缩侧以多个步骤转动以调节减震器SA的减振力特性，如图5所示，现在假定调节器40处于相应于柔性范围SS的第二位置②，如图6所示，此时减震器SA在伸展和压缩侧都有柔性减振力特性，这一减振力特性如图11所示，在第2位置②，活塞31的各部分位置如图8A、8B和8C所示，图8A是沿图4中K-K线所取的横截面图，图8B是沿图4中L-L线和M-M线所取横截面图，图8C是沿图4中N-N线所取横截面图，当调节器40沿逆时针方向从第二位置②开始转动时，减震器SA的减振力特性在其伸展侧的几个步骤中向其硬性特性侧变化。结果，调节器40到达相应于伸展侧硬性范围HS的第一位置①，如图6所示，此时减震器对压缩侧有一固定的柔性特性，这一减振力特性如图10所示，在第一位置①，活塞31各部件位置如图7A、7B和图7C所示，图7A是沿图4中K-K线所取的横截面图，图7B是沿4中L-L和M-M线所取的横截面图，图7C是沿图4中N-N线所取的横截面图。当调节器40从第二位置②开始顺时针方向转动时，减震器SA的减振力特性在压缩侧的几个步骤中向其硬性特性变化，结果，调节器40到达相应于压缩侧硬性范围SH的第三位置③，如图6所示，此时减震器SA对其伸展侧有一固定的柔性特性，这一减振力特性如图12所示，在第三位置③，活塞31的各部件位置如图9A、9B和9C所示。图9A是沿图4中K-K线所取的横截面图，图9B是沿图4中L-L线和M-M线所取的横截面图，图9C是沿图4中N-N线所取横截面的图。
参见图13，这里表示包括在接口单元4a中的信号处理电路，用于计算弹性体垂直加速度G(GFL和GFR)，这一计算通过根据车速传感器2反馈来的车速指示信号校正由垂直G传感器1FL和1FR反馈来的弹性体垂直加速度指示信号来完成，信号处理电路包括四个方框(C1至C4)，第一方框C1接收来自车速传感器2的表示检测到的车速Sv的传感信号，并根据车速指示信号的变化速率(dSv/dt)计算车辆纵向加速度Gh，当车辆加速时，算出的纵向加速度Gh为正，当车辆减速时，Gh为负，第二方框C2接收从第一方框C1送来的算出的车辆纵向加速度Gh，并由下列算式根据车辆纵向加速度Gh算出车辆俯仰角θθ＝f1(Gh) (1)车辆俯仰角θ可根据存入计算中编程的查找表中的数据来计算，查找表将车辆俯仰角θ确定为车辆纵向加速度Gh的函数，如图14所示，查找表数据可由实验或经验公式得出，第三方框C3接受从第一方框C1传送给它的车辆纵向加速度Gh，也接受从第二方框C2传送给它的车辆俯仰角θ，并根据车辆纵向加速度Gh和车辆俯仰角θ计算校正因子Ghv，该计算按下式进行Ghv＝-|Gh·sinθ| (2)或Ghv＝f2(-|Gh|) (2-1)校正因子Ghv可根据存入计算机中编程的查找表的数据来计算，查找表把校正因子Ghv定义为车辆纵向加速度Gh的函数，如图15所示，查找表数据可由实验或经验公式得出，以提供校正控制的预定死区±δ，算出的校正因子Ghv相当于当车辆由于加速(图16)或减速(图17)时倾斜到一俯仰角θ时由垂直G传感器1检测到的车辆纵向加速度Gh的分量(Ghv)。第四方框C4接受从第三方框C3反馈来的校正因子Ghv，以及从垂直G传感器1FL和1FR反馈来的垂直加速度Gs，并通过从各别的垂直G传感器1FL和1FR检测到的垂直加速度Gs(GSFL、GSFR)减去校正因子Ghv来计算弹性体垂直加速度G(GFL、GFR)，该校正由下式给出G＝Gs－Ghv(3)参见图18，这里表示接口单元4a中包括的另一信号处理电路，用于计算左右后轮位置处的弹性体垂直加速度GRL和GRR。该信号处理电路包括十个方框A1至A10，第一方框A1从前左右垂直G传感器1FL和1FR接收表示在前左右轮位处检测到的弹性体垂直加速度GFL和GFR的传感信号，并由下式计算前左右轮位中心处的弹跳率GBFGBF＝(GFL＋GFR)/2 (4)第二方框A2从第一方框A1接收送来的弹跳率GBF，并用一用于从前轮位置至后轮位置的路面输入的传送函数GB(S)由下式计算后轮中心处的弹跳率GBR
GB(S)＝G1(S)·G2(S)·G3(S) (5)这里G1(S)是从前轮侧弹性体至路面的传递函数，G2(S)是从后轮侧路面至后轮侧弹性体的传递函数，G3(S)是对于输入出现在车身前后位置的时间差的延迟传递函数，延迟传递函数G(3)由下式得出G3(S)＝WB/Sv(6)这里WB是车辆的轮基，Sv是车速。
第三方框A3从前左右垂直G传感器1FL和1FR接收表示前左右轮位处检测到的弹性体垂直加速度GFL和GFR的传感信号，并由下式计算前轮侧的车辆滚动速率GR＝(GFR－GFL)/2 (7)第四方框A4从第三方框A3接收传来的车辆滚动速率GR，并采用从前轮位至后轮位的传递函数来计算后轮侧的车辆滚动速率GRR。
第五方框A5接收从第二方框传来的弹跳率，以及从第四方框A4传来的车辆滚动速率GRR，并由下列计算右后轮位置处的弹性体垂直加速度GRRGRR＝GBR＋GrR(8)同样，第六方框A6接收从第二方框A2传来的弹跳率GBR，以及从第四方框A4传来的车辆滚动速率GRR，并由下式计算左后轮位处的弹性体垂直加速度GRLGRL＝GBR－GrR(9)第七方框A7接收来自左前垂直G传感器1FR的表示在右前轮位处检测到的弹性体垂直加速度GFR的传感信号，并用车身从前轮位至后轮位的传递函数GHP(S)计算传到后轮侧的弹性体垂直加速度高频分量GHR。第八方框A8接收来自左前垂直G传感器1FL的表示在左前轮位处检测到的弹性体垂直加速度GFL的传感信号，并用传递函数GHP(S)计算传送到后轮侧的弹性体垂直加速度高频分量GHL。
第九方框A9接收从第五方框A5反馈给它的信号(GBR＋GRR)，以及从第七方框A7反馈给它的弹性体垂直加速度高频分量GHR，并由下式计算弹性体垂直加速度GRRGRR＝(GBR＋GRR)＋GHR(10)第十方框A10接收从第六方框A6反馈给它的信号(GBR－GRR)，以及从第八方框A8反馈给它的弹性体垂直加速度高频分量GHL，并由下式计算弹性体垂直加速度GRLGRL＝(GBR－GBR)＋GHL(11)
参见图19，这里表示又一种信号处理电路，包括方框B1至B3，用于根据由图13和18的信号处理电路得到的相应的一个弹性体垂直加速度G计算在每一轮位处的弹性体垂直速度△X，以及弹性体和非弹性体之间的相对速度(△X－△X0)。方框B1采用相位延迟补偿方程将弹性体垂直加速度G(GFL、GFR、GRL和GRR)转换成各轮位处的弹性体垂直速度，相位延迟补偿方程由下式给出G(S)＝(AS＋1)/(BS＋1) (12)(A＜B)一个传递函数用来提供等价于减振力特性控制所需频率波段(0.5Hz至3Hz)的积分(1/S)的相位和增益特性，以减小低频段(-0.05Hz)增益，这一传递函数被作为下列相位延迟补偿方程给出G(S)＝(0.001S＋1)/(10S＋1)×γ (13)这里γ是用于配合由与增益特性的积分(1/S)得到的弹性体垂直速度信号所需的增益，在本例中，γ＝10，所以，有可能减小低频段的增益，而与减振力特性控制所需的频段(0.5Hz至3Hz)的相位特性无关，如图20A和20B中实线所示，图20A和20B中虚线表示由积分(1/S)得到的弹性体垂直速度信号的增益和相位特性。
方框B2具有一带通滤波器功能，滤去除目标频段以外的成份，带通滤波器BPF包括一两阶高通滤波器HPF(0.3Hz)和两阶低通滤波器LPF(4Hz)，以在相应于弹性体谐振频率的目标控制频带获得弹性体垂直速度△X(△XFL、△XFR、△XRL、△XRR)，方框B3采用传递函数Gu(S)根据垂直G传感器1测得的垂直加速度G(GFL、GFR、GRL、GRR)导出相对速度(△X－△X0)〔(△X－△X0)FL、(△X－△X0)FR、(△X－△X0)RL、(△X－△X0)RR〕。传递函数Gu(S)由下式给出G(S)＝-ms/(cs＋K) (14)这里m是弹性体，c是悬挂衰减系数，K是悬挂弹性常数。
图21是表示用于控制每一减震器SA的减振力特性的数字计算机编程的流程图，计算机程序在202处开始，在程序中的204处，确定相应的一个震动吸收器SA的弹性体垂直速度△X是否为正，若答案为“是”，则程序进行到206，这里产生一条指令，使减震器在伸展周期硬性范围HS工作，然后至结束处214；反之，则程序进行到208处的另一确定步骤，确定弹性体垂直速度△X是否为负。若答案为“是”，则程序进行到210处，此时产生一指令使减震器在压缩周期硬性范围SH工作，然后至结束处214。反之，则表明弹性体垂直速度△X为零，程序进行到212处，此时产生一条指令，使减震器在柔性范围SS工作，随之，程序进行到结束点214。
参见图22A至22E，进一步叙述减震器减振力特性控制，假定弹性体垂直速度△X如图22A所示随时间变化，当弹性体垂直速度△X为零时，减震器被控制成减振力特性在柔性范围SS，此时伸展和压缩周期都表现出预定的不变低减振力特性，当弹性体垂直速度△X为正值时，减震器的减振力特性被控制在伸展周期硬性范围HS中，此时压缩周期固定在预定的低(柔性)减振力特性，伸展周期减振力特性(目标减振力特性位置PT)的变化与弹性体垂直速度△X成正比，此时，目标减振力特性位置PT计算为PT＝α·△X·Ku (15)这里α在伸展周期是常数，Ku是按照相对速度(△X－△X0)设置的增益。当弹性体垂直速度△X为负时，减震器的减振力特性被控制在压缩周期硬性范围SH内，在伸展周期中提供预定的低(柔性)减振力特性，而压缩周期减振力特性(目标减振力特性位置Pc)的变化与弹性体垂直速度△X成正比Pc＝β·△X·Ku(16)这里β在压缩周期是常数。
在图22C中，字母a表示弹性体垂直速度△X从负(向下)变到正(向上)的控制范围。由于相对速度(△X－△X0)仍然为负(减震器工作在压缩周期)，按照弹性体垂直速度△X的符号(方向)减震器被控制在伸展周期硬性范围HS。这样，在控制范围a，减震器被控制成在压缩周期提供柔性特征。
在控制范围b中，此时弹性体垂直速度△X的符号为正(向上)，相对速度(△X－△X0)从负变为正，表示减震器的伸展周期，按照弹性体垂直速度△X的符号(方向)，减震器被控制在伸展周期硬性范围HS中，减震器处于伸展周期。这样，在这一控制范围，减震器被控制成具有一硬性特性，在相应于减震器当前周期t的伸展周期中的弹性体垂直速度△X成正比。
在控制范围C中，弹性体垂直速度△X从正(向上)变化到负(向下)，相对速度(△X－△X0)为正，表示减震器的伸展周期(EXT)，按照弹性体垂直速度△X的符号，减震器被控制在压缩周期硬性范围SH中，这样，在这一控制范围中，减震器被控制成在相应于减震器当前周期的伸展周期中具有柔性特性。
在控制范围d中，此时弹性体垂直速度△X仍然为负(向下)，相对速度(△X－△X0)从正变为负，表明减震器的伸展周期(EXT)，根据弹性体垂直速度△X的符号，减震器被控制在压缩周期硬性范围SH中，这样，在这一控制范围中，减震器被控制为在相应于减震器当前周期的压缩周期中具有硬性特性。
在本例中，减震器被控制成当弹性体垂直速度△X与相对速度(△X－△X0)符号相同时(控制范围b和d)，在减震器当前周期中具有硬性特性，而当弹性体垂直速度△X与相对速度(△X－△X0)符号不同时(控制范围a和c)，减震器在当前周期中具有柔性特性，所以，有可能仅根据弹性体垂直速度△X进行与按照Sky hook理论所作的减振力特性控制同样的控制，而且，在转换减震器周期时，减振力特性位置已被转换到前述控制范围a和c中的硬性特性，即，响应于控制范围从a变为b，以及，响应于控制范围从c变为d(从柔性特性变为硬性特性)。所以，可以无时间延迟地进行从柔性特性到硬性特性的变化，可有效地提供极快的控制响应。由于从硬性特性到柔性特性的变化不驱动脉冲电机3，有可能增加脉冲电机的耐用性，并节省电力消耗。
下面参见图16和17讨论校正用在减震器减振力特性控制中的弹性体垂直加速度指示信号Gs。
当车辆匀速行驶时，纵向加速度Gh为零，这样校正因子Ghv也为零，此时，由垂直G传感器1检测到的弹性体垂直加速度Gs(GsFL、GsFR)不加校正地被用于减震器减振力特性控制。
当车辆被加速时，车身前侧抬高后侧下降，垂直G传感器1(1FL、1FR)的检测方向Q相对于垂直于路面的线H倾斜，平行于路面方向的纵向加速度＋Gh作用在保持倾斜位置的车身上，纵向加速度＋Gh的分量(Ghv)作用在垂直G传感器1(1FL、1FR)的检测方向Q，以相应于该分量Ghv的程度使垂直加速度信号在负方向产生偏移。按照本发明，由垂直G传感器1(1FL、1FR)产生的垂直加速度信号通过从垂直加速度Gs减去校正因子Ghv来校正，如对式(1)、(2)和(3)所叙述的那样，这可有效地防止弹性体垂直加速度指示信号在车辆加速期间发生偏离。所以，在车辆加速时可与车辆匀速时实质上在同样条件下进行减震器减振力特性控制。
当车辆减速时，车身前侧下降后侧抬起，垂直G传感器1(1FL、1FR)的检测方向Q相对于垂直于路面的线H倾斜，平行于路面的纵向加速度-Gh作用在保持为倾斜位置(前倾)的车身上，纵向加速率-Gh分量Ghv作用在垂直G传感器1(1FL、1FR)的检测方向Q上，使垂直加速度信号在负方向按相应于分量Ghv的程度发生偏移，按照本发明，通过从垂直加速度Gs减去校正因子Ghv来校正垂直G传感器1(1FL、1FR)产生的垂直加速度信号，如对于式(1)、(2)和(3)所述的那样，这可有效地防止弹性体垂直加速指示信号在车辆加速期间发生偏移，所以，有可能在车辆减速时以与车辆匀速行驶时实质上相同的条件进行减震器减振力特性控制。
当车辆在制动时以前倾位置减速时，垂直G传感器1会检测负的(向下)弹性体垂直加速度分量，低频的向下弹性体垂直加速度分量会使这些传感信号偏移，信号偏移会发生在车辆迅速加速期间、车辆在向上的长坡道上加速期间(此时检测出向上的悬挂体垂直加速度分量)、以及在向下的长坡道上车辆加速期间，低频直流分量会引入到垂直G传感器1的传感信号中。按照本发明，用一相位延迟补偿方程将弹性体垂直加速度G转换成相应的弹性体垂直速度，可有效地降低低频带增益，而不劣化减振力特性控制所需频带(0.5Hz至3Hz)的相位特性，所以，有可能使减振力特性控制免受低频段增益减少的影响，即使垂直G传感器1产生的传感信号中被引入了低频分量。
本发明的悬挂控制系统具有下列优点当车辆加速或减速时，因为车身倾斜和纵向加速或减速，弹性体垂直加速指示信号发生偏移，使减震器减振力特性控制性能变劣。本发明能消除这一困难，并确保良好的行驶感觉和稳定性，本发明只需两个垂直G传感器1就可以得到减震器减振力特性控制所需的信息，这样，悬挂控制系统简单向不昂贵。而且，由于用相位延迟补偿方程把弹性体垂直加速度G转变成相应的弹性体垂直速度△X，有可能防止迭加在其上的低频分量引起的传感信号偏移，可有效地确保良好的减振力特性控制性能和良好的车辆行驶稳定性。
尽管车辆纵向加速度是根据车速传感器2检测到的车速来计算的，应明白车辆纵向加速度可根据与相应的轮子相关的车轮速度传感器检测到的一个车轮的转速来计算，或根据车辆纵向加速度传感器检测到的弹性体纵向加速度来计算，最好是通过对弹性体垂直速度零附近设置一死区来避免控制不稳定，此时，当弹性体垂直速度处于死区时，减振力特性保持在柔性范围SS。尽管已参照具体实施例叙述了本发明，显然对本领域技术人员来说可作出许多改变、变化和修改。例如，可设置附加的垂直G传感器以检测各别后轮位置处的弹性体垂直加速度，所以，所有改变、变化和修改都被包括在权利要求书范围。
权利要求
1.一种悬挂控制系统，用于支撑在左右前轮位置处的左右前轮上和左右后轮位置处的左右后轮上的机动车，包括减震器，设置在各个轮位处的弹性体与非弹性体之间，具有可变的减振力特性；安装在车辆上、用于检测在相应的轮位处作用在对于车辆预定方向的弹性体垂直加速度的装置；用于确定车辆纵向加速度的装置；用于根据检测到的车辆纵向加速度计算车辆俯仰角的装置；用于根据算出的车辆俯仰角和检测到的车辆纵向加速度计算作用在预定方向上的车辆纵向加速度分量的装置；用于校正检测到的弹性体垂直加速度以取消算出的车辆纵向加速度分量的装置；以及用于根据各别校正了的弹性体垂直加速度控制减震器的装置。
2.如权利要求1的悬挂控制系统，其特征在于，车辆纵向加速度确定装置包括一个用于检测弹性体纵向加速度的车辆纵向加速度传感器。
3.如权利要求1的悬挂控制系统，其特征在于，车辆纵向加速度确定装置包括用于检测车辆行驶速度的车速传感器，以及根据检测到的车辆行驶速度计算车辆加速度的装置。
4.如权利要求1的悬挂控制系统，其特征在于，车辆纵向加速度确定装置包括用于检测车轮之一转速的轮速传感器，以及用于根据检测到的轮速计算车辆纵向加速度的装置。
全文摘要
一种悬挂控制系统，用于设置在机动车相应轮位处的弹性体和非弹性体之间的减震器，以提供可变的减振力特性，包括安装在车辆上用于检测各轮位处作用在关于车辆预定方向的弹性体垂直加速度的传感器，作用在预定方向的车辆纵向加速度分量作为车辆俯仰角和车辆纵向加速度的函数来计算，检测到的弹性体垂直加速度在某一方向上经校正用于抵消算出的车辆纵向加速度分量，根据各校正的弹性体垂直加速度来控制减震器。
文档编号F16F9/44GK1143577SQ9610883
公开日1997年2月26日 申请日期1996年7月4日 优先权日1995年7月4日
发明者岩崎克也 申请人:株式会社优尼希雅杰克斯