专利名称：三角皮带自动变速器的皮带轮结构的制作方法
技术领域：
本发明是关于一种用于摩托车等的三角皮带自动变速器，更详细地说，涉及一种三角皮带自动变速器的扭矩凸轮机构及皮带轮结构。
三角皮带自动变速器，在驱动皮带轮与从动皮带轮之间架设有断面做成V字状的环形三角皮带，根据发动机的转速自动地增减两个皮带轮的有效半径，由此传递动力，而且各皮带轮在固定皮带轮半体与可沿轴向滑动的可动皮带轮半体之间夹持有三角皮带，根据可动皮带轮半体相对于固定皮带轮的半体的相对位置变更有效半径。
在现有技术中，皮带轮一般来说是用铁制的，
图14示出了其从动皮带轮的一个例子。
如图14所示，该图表示了前部搭载有内燃机、后部一体支撑有由轴支撑的后轮的动力装置01的后部结构，其中内套筒06用轴可自由转动地支撑在减速器02的减速器输入轴03上，减速器02以后车轴04作为输出轴，在该内套筒06的外周用轴支撑有外套筒07，外套筒07可相对内套筒06自由滑动。
在内套筒06和外套筒07的右端设置有从动皮带轮08，该从动皮带轮08由嵌装于内套筒06右端部的固定皮带轮半体09和嵌装于外套筒07右端部的可动皮带轮半体010构成，右侧固定皮带轮半体09与左侧可动皮带轮半体010对置，两者之间夹持有三角皮带011。
在减速器输入轴03及套筒06的左端部设置有离合器012，嵌装在套筒06左端部的传动板013的外周由嵌装在减速器输入轴03左端部的离合器外圈014覆盖。
围绕着前述外套筒07外周而设置的弹簧015安装在传动板013与可动皮带轮半体010之间，弹簧015对可动皮带轮半体010朝固定皮带轮半体09一侧施压，由此将三角皮带011夹持住。
在外套筒07的外周与弹簧015的内周之间，设置有位于可动皮带轮半体010侧的弹簧导向件016及位于传动板013侧的弹簧导向件017，这两个导向件做成部分重叠的结构。
在可动皮带轮半体010由铁制成的场合，可动皮带轮半体010与单独的外套筒07固定为一体，这时为了使外套筒07相对于内套筒06的滑动顺利进行，必须设置润滑油的导油通路018，此外，还需要在外套筒07的两端部设置防止润滑油泄漏的油封019等。
如上文所述，由于从动皮带轮08的零部件数目多、结构复杂，因此已经提出了将从动皮带轮做成铝制造产品的方案，图15就示出了日本特开平4-224345号公报所记载的这种例子。
在该例中，从动皮带轮020的固定皮带轮半体021由铝压铸件铸造形成，与圆筒状内套筒部021a做成一体，并且可自由转动地由轴支撑在减速器的输入轴030上。
另一方面，可动皮带轮半体022也由铝压铸件铸造形成，并与外套筒部022a做成一体，外套筒部022a可自由滑动地由轴支撑在前述内套筒部021a的外周上。
围绕着前述外套筒部022a外周而设置的弹簧025，安装在嵌装于内套筒部021a左端的离合器027的传动板026与可动皮带轮半体022之间，弹簧025将可动皮带轮半体022压向固定皮带轮半体021一侧，由此将三角皮带023夹持住。
上述的从动皮带轮020是铝制的铸造产品，因而零部件数目少，可以简化其结构，降低费用。
通常可动皮带轮半体如前述那样，由弹簧施压而接近固定皮带轮半体侧，将张紧力施加在三角皮带上，让被夹持的三角皮带有效半径变大，但是，负载变化增大时，由于弹簧的弹力不足，皮带轮与皮带之间会发生滑动，因而又提出了一种带有扭矩凸轮机构的三角皮带自动变速器的方案，该扭矩凸轮机构利用固定皮带轮半体与可动皮带轮半体之间的相对转动来改变可动皮带轮的轴向推力。
图15、图16示出了前述特开平4-224345号公报所记载的例子。
如图15所示，该图表示了前部搭载有内燃机、后部一体支撑有由轴支撑的后轮的动力装置01的后部结构，三角皮带自动变速器的从动皮带轮020由轴支撑在支撑齿轮减速器02的减速器输入轴03上，减速器02以后车轴04作为输出轴。
在传动板026上等间隔地形成三个凸轮接触凸起031，在可动皮带轮半体022上等间隔地突出形成三个与前述凸起031对置的扭矩凸轮(可动侧凸轮部)033。
如图16所示，凸轮接触凸起031嵌入传动板026上半径方向内侧与外侧平行的切口中，中间做成三角形的凸起，该三角形凸起的其中一个倾斜片上装有由合成树脂制成的滑动部件(固定侧凸轮部)032，该滑动部件032外侧的倾斜面作为滑动面032a。
另一方面，在扭矩凸轮033上形成与滑动部件032的滑动面032a对置的倾斜凸轮面033a。
在启动等紧急加速场合，受来自后轮负荷作用的固定皮带轮半体021与没有负荷直接作用的可动皮带轮半体022之间产生相对转动，因此，可动侧扭矩凸轮033相对于固定侧凸轮的接触凸起031先行，凸轮面033a与滑动部件032的滑动面032a滑动接触，扭矩凸轮033朝接近可动皮带轮半体022以及同时接近固定皮带轮半体021的方向移动，由此增强了对三角皮带023的夹持作用，防止其打滑。
但是，扭矩凸轮033并不是始终与滑动部件032的滑动面032a接触的，在离开的场合，在扭矩凸轮033与滑动部件032的滑动面032a接触之前，就不能避免三角皮带023打滑，这会引起加速滞后现象发生。
在前述公报记载的例子中，采用的是扭矩凸轮033与转动方向前方的滑动部件032接触的结构，而没有考虑到与后方滑动部件032的接触，因而如图16所示，位于前后凸轮接触凸起031、031之间的扭矩凸轮033可移动的间隙C变大。
因此，在大间隙C的范围内扭矩凸轮33可以离开转动方向前方的滑动部件032，在离开相当程度时加速滞后会变大，这样在启动场合等就不能得到平稳的加速感。
另外，由于间隙C比较大，扭矩凸轮033会从离开位置与滑动部件032的滑动面032a撞击接触，同时与后方的没有用树脂等形成滑动部的凸轮接触凸起031接触，因而不能保持良好的耐久性。
又由于可动皮带轮半体022的三个扭矩凸轮033是在外套筒部022a外周相互间隔而突出形成的，因此维修性差。
再者，由于是将用别的方法制造的由树脂制成的滑动部件032安装在传动板026的凸轮接触凸起031上，因此作业工序多，生产性差。
鉴于此，本发明的第一目的是提供一种可避免在启动等场合发生加速滞后、能得到良好加速感的维修性及耐久性好的三角皮带自动变速器的皮带轮结构。
进一步，在图15所示的以往的皮带轮结构中，弹簧025是由弹簧钢制造的，其一端与固定皮带轮半体021成一体的传动板026接触，另一端与由铝制造的可动皮带轮半体022接触。
可动皮带轮半体022可相对于固定皮带轮半体021沿轴向滑动，同时也允许其沿周向滑动。因此具有相对于固定皮带轮半体021的相对转动，这样，通过由钢制造的弹簧025的端部与由铝制造的可动皮带轮半体022的滑动接触，很容易使可动皮带轮半体022的接触部位发生磨损。
此外，由于可动皮带轮半体022的外套筒部022a也与弹簧025之间因摩擦而发生磨损，因而需要考虑将外套筒部022a与弹簧025之间的间隔增大，但是，在不使皮带轮结构大型化而又要增大该间隔时，就会使外套筒部022a的壁厚变薄，结果，降低了强度。
因此在图14所示的例子中，考虑了在外套筒部022a与弹簧025之间配设弹簧导向件的方案，但是，这会引起在由铁制的弹簧导向件与铝制的外套筒部022a之间因摩擦而使外套筒部022a磨损的问题。
另外，如果因此而增大外套筒部022a与弹簧导向件之间的间隔，就会使皮带轮结构大型化，或者使外套筒部022a的壁厚变薄，这样就不能得到足够的强度。
据此，本发明的第二目的是提供一种将可动皮带轮半体由铝制成、使皮带轮结构轻量简单化、小型化、同时能确保足够的强度的三角皮带自动变速器的皮带轮结构。
为了实现上述第一目的，本发明提供一种三角皮带自动变速器的皮带轮结构，所述的三角皮带自动变速器包括由轴支撑在回转轴上的固定皮带轮半体、与该固定皮带轮半体对置地夹持着三角皮带并可自由滑动地由轴支撑在固定皮带轮圆筒轴上的可动皮带轮半体、以及用于改变前述可动皮带轮半体的轴向推力使前述可动皮带轮半体相对于前述固定皮带轮半体产生相对转动的扭矩凸轮机构，前述扭矩凸轮机构由可动侧凸轮部和与该可动侧凸轮部啮合地配合着的固定侧凸轮部组成，前述可动侧凸轮部从前述可动皮带轮半体的可动皮带轮圆筒轴的端缘沿轴向伸出而形成，前述固定侧凸轮部从前述固定皮带圆筒轴的端部沿周向伸出而形成，而且还做成使前述可动侧凸轮部与固定侧凸轮部在转动方向的间隙很小的结构。
由于可动侧凸轮部与固定侧凸轮部啮合地配合，同时做成使两者转动方向的间隙小的结构，因此，即使可动侧凸轮部以最大程度离开转动方向前方的固定侧凸轮部，这种离开也只是稍稍的分开而已，在启动场合等紧急加速时，扭矩凸轮机构会发生作用，这样就始终能够得到时间短、基本不发生加速滞后的平稳的加速感。
由于可动侧凸轮部与固定侧凸轮部的转动方向的间隙小，因此，即使两者对接，也由于离开的距离很小，因而影响小，耐久性优良。
此外，由于可动侧凸轮部是从可动皮带轮半体的圆筒轴端缘沿轴向延伸而形成的，可动侧凸轮部集中在圆筒轴端部，因而提高了其维修性。
可动皮带轮半体与可动皮带轮圆筒轴及可动侧凸轮部用铝并采用铸造等制成一体，因而可以减少零部件数目，简化结构，提高生产性，此外，固定侧凸轮部采用树脂部件，与断面做成弯曲的芯部一体模铸而构成。因此可进一步提高生产性。
另外，由于皮带轮结构是前述固定侧凸轮部设置在固装于前述固定皮带轮圆筒轴端部的离合器传动板上，因而可以削减零部件数目，提高生产性。
为了实现上述第二目的，本发明提供一种三角皮带自动变速器的皮带轮结构，在具有由轴支撑在回转轴上的固定皮带轮半体、与该固定皮带轮半体对置地夹持着三角皮带并可自由滑动地由轴支撑在固定皮带轮圆筒轴上的可动皮带轮半体的自动变速器中，前述可动皮带轮半体是用铝制作的并通过铸造等而形成成形品，对前述可动皮带轮半体朝前述固定皮带轮半体一侧施压的用弹簧钢制作的弹簧接近前述可动皮带轮圆筒轴的外周设置，在前述弹簧的内周与前述可动皮带轮圆筒轴的外周之间的间隙中设置有由树脂制成的弹簧导向件。
由于可动皮带轮半体与可动皮带轮圆筒轴是同时由铝制作的成形品，因此，可以轻量化，减少了零部件数目，简化了皮带轮结构。
由于弹簧接近前述可动皮带轮圆筒轴的外周而设置，弹簧的内周与可动皮带轮圆筒轴的外周之间的间隙中设置有由树脂制成的弹簧导向件，因而弹簧与可动皮带轮圆筒轴之间的间隙小，从而进一步使皮带轮结构小型化，利用由树脂制成的弹簧导向件可以防止用铝制成的可动皮带轮圆筒轴的磨损，从而维持了足够的强度。
此外，前述弹簧的一端与在前述弹簧导向件端部所形成的凸缘接触，前述弹簧的另一端与安装在前述可动皮带轮半体之间的用铁制成的弹簧座接触。
由于用弹簧钢制作的弹簧的端部与铁制成的弹簧座接触，两者之间易于滑动，在可动皮带轮半体相对于固定皮带轮半体转动的过程中，用弹簧钢制作的弹簧与铁制成的弹簧座之间很容易发生滑动，而在其它部分不产生滑动，因此，用较软的铝制成的皮带轮及树脂制成的弹簧导向件之间不会发生磨损，从而能够始终得到良好的变速特性。
图1是采用本发明一实施例的三角皮带自动变速器的小型摩托车的整体侧视图。
图2是沿图1中II-II线剖开的动力装置的剖视图。
图3是动力装置后部的主要部分剖视图。
图4是可动皮带轮半体的侧视图。
图5是沿图4中V-V线剖开的剖视图。
图6是固定皮带轮半体的剖视图。
图7是弹簧导向件的剖视图。
图8是传动板的侧视图。
图9是沿图8中IX-IX线剖开的剖视图。
图10是沿图8中X-X线剖开的剖视图。
图11是表示固定侧凸轮部与可动侧凸轮部配合状态的展开图。
图12是表示发动机转速与车速关系的示意图。
图13是表示另一实施例的固定侧凸轮部与可动侧凸轮部配合状态的展开图。
图14是表示以往皮带轮结构的剖视图。
图15是表示以往皮带轮结构的剖视图。
图16是表示以往另一种皮带轮结构的剖视图。
以下，参照图1～图13叙述本发明的一实施例。
图1是采用本三角皮带自动变速器的小型摩托车1的整体侧视图。
车体前部2与车体后部3通过较低的底板部4相连，使从车体前部2向下方延伸的后底板部4朝后方延伸的车体架5，从底板部后端向上立起，进一步朝后斜上方倾斜，再延伸到后端部。
在该车体架5的前部，在其上端设有操纵手把6，在下端枢支有前叉8，前轮7用轴支撑在前叉8上。
用轴支撑着后轮9的摆动式动力装置20的前端下部，通过连杆10可上下自由摆动地枢支在车体架5的向上立起部位的后端，在该动力装置20的后部上面与其上方的车体架5之间安装有后部缓冲器11。
车体前部2由车架防护盖15覆盖，底板部4上架设有踏板16，车体后部3由车体盖17覆盖，在车体盖17的上部设有车座18。
动力装置20将设置在前部的单气缸二冲程内燃机21、设置在后部的齿轮减速器22、及设置在内燃机21与齿轮减速器22之间的三角皮带自动变速器23一体化地容纳在组件箱体25中。
图2示出了动力装置20的结构。
组件箱体25由前后做成长型的左侧箱体26、右侧箱体27、传动箱盖28以及齿轮箱29构成，左侧箱体26用于安装三角皮带自动变速器23与齿轮减速器22，并兼作内燃机21的曲轴箱体的左半部，右侧箱体27与左侧箱体26的前部接合，构成曲轴箱体的右半部，传动箱盖28用于覆盖前述左侧箱体26的左侧方，齿轮箱29从左侧覆盖住齿轮减速器22。
在左侧箱体26与右侧箱体27形成的曲轴箱体上，由左右一对主轴承30、30可自由转动地支撑有曲轴31，气缸体21a与气缸盖21b从内燃机21的该曲轴箱体向上方立设着，两者相互接合并稍向后倾斜。
在气缸体21a内滑动的活塞32通过连杆33与曲轴31相连接。
在曲轴31的右端设置有交流发电机34与冷却风扇35，内燃机21、交流发电机34及冷却风扇35的外周由发动机盖36覆盖。
在曲轴31的左端设置有三角皮带自动变速器23的驱动皮带轮40，驱动皮带轮40的固装在曲轴31左端的固定皮带轮半体41与可沿轴向自由滑动地支撑在曲轴31上的可动皮带轮半体42相互对置着，离心平衡重44可沿半径方向自由移动地容纳在可动皮带轮半体42与固装在曲轴31上的斜板43之间。
通过离心平衡重44的沿离心方向的移动，使可动皮带轮半体42接近固定皮带轮半体41，从而可以增大夹持在两个皮带轮半体41、42之间的三角皮带55的有效半径。
另一方面，左侧箱体26后部与齿轮箱29内配设的齿轮减速器22按照下述方式构成减速机构在如图3所示的减速器输入轴45与作为减速器输出轴的后车轴47之间设有中间轴46，嵌装于减速器输入轴45上的输入齿轮48与嵌装于中间轴46上的大直径中间齿轮49相啮合，而嵌装于中间轴46上的小直径中间齿轮50与嵌装在后车轴47上的输出齿轮51相啮合。
如图3所示，在齿轮减速器22的穿过该齿轮箱29的减速器输入轴45的左半部，设置有从动皮带轮60与离合器70。
从动皮带轮60由都用铝制成的相对置的一对固定皮带轮半体61与可动皮带轮半体62构成。
如图6所示，固定皮带轮半体61的本体内周部沿轴向伸出，形成筒状的内套筒61a，该内套筒61a的端部做成直径稍稍缩小的形式，其外周形成刻成锯齿形花键的安装部61b，固定皮带轮半体61从本体至安装部61b用铝压铸件一体铸造成形。
另一方面，可动皮带轮半体62如图4及图5所示，其本体内周部沿轴向伸出，形成内径稍大于前述固定皮带轮半体61的内套筒部61a的圆筒状外套筒部62a，在该外套筒部62a的端部边缘，沿圆周方向等间隔地在三处形成轴向突出的断面为圆弧状的凸起62b，该凸起62b的前端部沿图4的顺时针方向弯曲，形成可动侧凸轮部62c。
可动侧凸轮部62c的周向前后端面是倾斜的，形成外向凸轮面62co与内向凸轮面62ci。
在本例中，在三个可动侧凸轮部62c上分别形成内向凸轮面62ci，这些内向凸轮面62ci分别带有沿转动相反方向的三角形鼓出部，但是，由于该内向凸轮面62ci相对于下文要叙述的固定侧凸轮部75的相对转动受到了限制，没有大的负荷作用，因而即使仅在三个可动侧凸轮部62c中的一个上设置鼓出部，形成内向凸轮面，也是可行的。
此外，在可动皮带轮半体62本体上的外套筒部62a的根部外周部形成有环状槽62d。
上述可动皮带轮半体62从本体至可动侧凸轮部62c用铝压铸制成一体。
上述从动皮带轮60中的固定皮带轮半体61如图3所示，减速器输入轴45穿过其内套筒部61a，该内套筒部61a通过滚针轴承63与球轴承64可自由转动地支撑在轴上，外套筒部62a可自由滑动地支撑在该固定皮带轮半体61的内套筒部61a的外周上，由此将可动皮带轮半体62用轴支撑着。
可动皮带轮半体62相对于固定皮带轮半体61使两者的本体相互对置，使可动皮带轮半体62可相对于固定皮带轮半体61沿轴向滑动同时沿圆周方向转动。
在减速器输入轴45的左端及固定皮带轮半体61的内套筒部61a的左端安装部61b上设置有离合器70。
离合器70的离合器外圈71做成扁平的有底圆筒状，其底壁71a的中心孔通过轴套70a嵌合在减速器输入轴45的左端螺纹部，由螺母70b螺纹连接，其周侧壁71b朝右方敞开。
在该离合器外圈71的内部的固定皮带轮半体61的内套筒部61a的左端安装部61b上，通过锯齿形花键嵌合安装有作为离合器内圈的传动板72。
如图8至图10所示的传动板72，在其内周缘上形成扁平圆筒状的锯齿形花键嵌合部72a，从该锯齿形花键嵌合部72a的外周沿放射方向延伸出芯部72b，带有若干台阶的外周板部72c做成由该芯部72b连接的形状。
在外周板部72c上的三个位置处等间隔地嵌设有销73，离合器瓦74轴支撑在该销73上。
在前述芯部72b上的三个位置处通过模铸一体等间隔地设置具有自润滑性的树脂制成的固定侧凸轮部75。
在各固定侧凸轮部75、75之间形成空隙72d，前述可动皮带轮半体62上的三个可动侧凸轮部62c面对这三个空隙72d设置，使树脂制的固定侧凸轮部75与可动侧凸轮部62c啮合地配合。
树脂制的固定侧凸轮部75如图10所示，固连在弯曲的芯部72b上，其断面大致为梯形，圆周方向的前后端面是倾斜的平面，形成内向凸轮面75i与弯曲曲面状的外向凸轮面75o。
传动板72配设在离合器外圈71内，由销73轴支撑的离合器瓦74受离心力作用克服离合器弹簧76的阻力朝半径外方摆动，在离合器瓦74外周设置的摩擦部件74a与离合器外圈71的周向侧壁71b的内周面接触、配合。
由于传动板72通过锯齿形花键嵌合，一体地安装在固定皮带轮半体61的内套筒61a的左端安装部61b上，因而传动板72与固定皮带轮半体61一体转动。
如图3所示，可动皮带轮半体62可自由滑动地支撑在传动板72与固定皮带轮半体61的本体之间，弹簧钢制作的弹簧80沿圆周设置在该可动皮带轮半体62的外套筒部62a的外周并接近该外周，弹簧80通过安装在传动板72与可动皮带轮半体62之间，来对可动皮带轮半体62施压，使其接近固定皮带轮半体61。
在弹簧80的内周与外套筒部62a的外周之间的间隙中安装有由树脂制作的弹簧导向件81。
如图7所示，弹簧导向件81做成圆筒状，其一端形成有凸缘81a，其内径略大于外套筒部62a的外径，而凸缘81a侧的内径具有扩径部分。
一旦将弹簧导向件81设置在外套筒部62a的外周上、将传动板72安装在内套筒61a的左端安装部61b上，由树脂制作的固定侧凸轮部75就会嵌入弹簧导向件81内径的扩径部分，由此支撑弹簧导向件81，弹簧导向件81的凸缘81a与传动板72外周板部72c的内周阶梯部接触。
另一方面，在设置于可动皮带轮半体62的外套筒部62a根部外周部上的环状槽62d中，嵌装有由铁制成的环状铁板弹簧座82，弹簧80以其两端分别与弹簧座82和前述弹簧导向件81的凸缘81a接触的方式安装在两者之间。
这样，通过弹簧80施压，便可以将前部卷挂在驱动皮带轮40上的三角皮带55的后部夹持在可动皮带轮半体62与固定皮带轮半体61之间，借助于弹簧80对可动皮带轮半体62朝固定皮带轮半体61一侧施压的作用，使卷挂的三角皮带55的有效半径增大，由此可以拉紧三角皮带55。
此外，可动皮带轮半体62的外套筒部62a的左端可动侧凸轮部62c，通过面对与固定皮带轮半体61一体转动的传动板72的空隙72d的设置，与树脂制成的固定侧凸轮部75相啮合地配合，图11以展开的方式示出了这三个可动侧凸轮部62c与三个固定侧凸轮部75的配合状态。
固定侧凸轮部75的内向凸轮面75i与外向凸轮面75o分别面对可动侧凸轮部62c的内向凸轮面62ci与外向凸轮面62co而设置，使回转方向的间隙C变小、各个对置的凸轮面容易接触。
因此，可动侧凸轮部62c相对于固定侧凸轮部75的转动角度受到了限制而变小。
下文对采用上述结构的本实施例的三角皮带自动变速器23的动作进行说明。
内燃机21的转速变小时，如图2实线所示的那样，沿着驱动皮带轮40侧的斜板43移动的离心平衡重44使位于中心侧的可动皮带轮半体42离开固定皮带轮半体41，这时，三角皮带55卷挂的有效半径变小，由此，在从动皮带轮60一侧，由弹簧80对可动皮带轮半体62施压，使其接近固定皮带轮半体61，从而维持三角皮带55卷挂的有效半径，以大的减速比传递动力。
内燃机转速增加时，如图2的双点划线所示的那样，离心平衡重44朝离心方向移动，使驱动皮带轮40侧的可动皮带轮半体42接近固定皮带轮半体41，这时，三角皮带55卷挂的有效半径变大，由此，在从动皮带轮60一侧，克服弹簧80的阻力使可动皮带轮半体62离开固定皮带轮半体61，从而使三角皮带55卷挂的有效半径变小，减速比逐渐减少，这时，离合器70也处于配合状态，使后轮9的回转速度增加。
此外，内燃机旋转速度增加时，由于上述的可动皮带轮半体62朝着离开固定皮带轮半体61的方向移动，因而与可动皮带轮半体62做成一体的可动侧凸轮部62c如图11双点划线所示的那样，进入固定侧凸轮部75之间的空隙72d中。
图11用双点划线示出了可动侧凸轮部62c处于小减速比的最大(TOP)比率状态。
此外图11用实线示出了可动侧凸轮部62c处于前述大减速比的最小(LOW)比率状态。
于是，在启动等紧急加速而使三角皮带55的张力急剧增加的场合，与后轮9连接、受大的负荷作用的固定皮带轮半体61与三角皮带55之间产生滑动，另一方面，由于在可相对于固定皮带轮半体61转动的可动皮带轮半体62上没有后轮9负荷的直接作用，因而，可动皮带轮半体62与三角皮带55一体转动。
因此，可动皮带轮半体62可相对于固定皮带轮半体61产生相对转动，结果，与可动皮带轮半体62成一体的可动侧凸轮部62c相对于固装在与固定皮带轮半体61成一体的传动板72上的固定侧凸轮部75先行转动，这样，如图11所示，可动侧凸轮部62c沿着箭头A所示的方向相对于固定侧凸轮部75移动。
于是，可动侧凸轮部62c的外向凸轮面62co与固定侧凸轮部75的外向凸轮面75o接触，使可动侧凸轮部62c受由反作用引起的沿箭头B方向的力的作用，由此，可动皮带轮半体62接近固定皮带轮半体61，增加了三角皮带55的夹持作用，从而可避免三角皮带55的打滑。
由于固定侧凸轮部75与可动侧凸轮部62c以啮合方式相配合，两者的间隙C小，因而，即使可动侧凸轮部62c的外向凸轮面62co离开固定侧凸轮部75的外向凸轮面75o，也只有变为最大的间隙C，而在启动时等紧急加速的场合，通过上述凸轮而62co、75o的接触，使扭矩凸轮机构作用，可以防止打滑，因此，就能够得到时间短、可避免加速滞后、始终平稳的加速感。
图12示出了内燃机转速Ne与车速V的关系，当内燃机转速为no、通过离合器70的配合将动力传递给后轮9时，上述的扭矩凸轮机构动作，如实线所示，离合器配合后在不滞后的情况下加速。
图12用虚线表示了在使用以往扭矩凸轮机构的场合，离合器配合后，因三角皮带55打滑的时间长，使加速滞后、加速感欠佳的启动状态。
此外，由于固定侧凸轮部75与可动侧凸轮部62c的间隙C变小，并且由树脂制成的固定侧凸轮部75的内向凸轮面75i与外向凸轮面75o分别与可动侧凸轮部62c的凸轮面62ci、62co接触，因而减少了磨损及疲劳等，提高了耐久性。
再者，三个可动侧凸轮部62c集中形成在其外套筒部62a的轴端，因此其维修性好。
在制造固定皮带轮61的同时，可动皮带轮半体62也是与外套筒62a及可动侧凸轮部62c由铝铸造成一体的，因此，减少了零部件数目，简化了结构，提高了生产性。
此外，由于树脂制成的固定侧凸轮部75还与传动板72的芯部72b一体铸造成形，因此简化了用别的方式制造凸轮部的再装配作业，进一步提高了生产性。
图10所示的传动板72的芯部72b相对于一个固定侧凸轮部75有两个分支，这两个分支的断面分别做成弯曲形状，因此可与模铸的用树脂制成的固定侧凸轮部75可靠地固装成一体，不会发生松动。
该固定侧凸轮部的固装结构可以是各种各样的，例如采用图13所示的传动板的芯部90，将其断面形状作成复杂的弯曲状，并且将用树脂制成的固定侧凸轮部91与该弯曲的芯部90模铸成一体的这种结构也是可行的，也能在不发生松动的前提下固装。
此外，图13以展开图的形式示出了固定侧凸轮部91与可动侧凸轮部92的配合状态，凸轮部91、92的形状与前述实施例相同。
虽然在上述固定皮带轮半体61与可动皮带轮半体62之间除了发生相对的移动外，还会产生相对的转动，但是接近可动皮带轮半体62的外套筒部62a的外周并沿该外周没置的弹簧80，能利用由树脂制成的弹簧导向件81避免与外套筒部62a的干涉，因此不会发生因用铝制成的外套筒部62a与用钢制成的弹簧80的干涉而引起的磨损。
由于是利用由树脂制成的弹簧导向件81的外周对弹簧80导向，因此即使弹簧导向件81与外套筒部62a发生干涉，与用铁制成的弹簧导向件相比，外套筒部62a的磨损也很小。
因此，弹簧导向件81可以接近外套筒部62a，不会因减少外套筒部62a的壁厚而引起强度的降低，可以使皮带轮结构小型化。
此外，由于固定皮带轮半体61及可动皮带轮半体62分别是与内套筒部61a、外套筒部62a一体用铝制作的铸造产品，因而可减少零部件数目，简化皮带轮结构，达到轻量化、低费用的目的。
还有，由于用钢制成的弹簧80的一端与用树脂制成的弹簧导向件81的凸缘81a压接在一起，另一端与设置在可动皮带轮半体62侧的用铁制成的弹簧座82压接在一起，因此弹簧80与弹簧座82之间易于滑动，这样即使固定皮带轮半体61与可动皮带轮半体62之间产生相对转动，除了弹簧80与弹簧座82之间专设的滑动外，用树脂制成的弹簧导向件81、用铁制成的弹簧座82以及用铝制成的可动皮带轮半体62之间不会产生滑动，因此减少了磨损的后顾之忧。
因此，弹簧80始终正常地起作用，能够良好地维持三角皮带自动变速器23的变速性能。
权利要求
1.一种三角皮带自动变速器的皮带轮结构，所述的三角皮带自动变速器包括由轴支撑在回转轴上的固定皮带轮半体、与该固定皮带轮半体对置地为夹持着三角皮带而可自由滑动地由轴支撑在固定皮带轮圆筒轴上的可动皮带轮半体、将前述可动皮带轮半体相对于前述固定皮带轮半体的相对转动转化为前述可动皮带轮半体的轴向推力的扭矩凸轮机构，其特征在于前述扭矩凸轮机构由可动侧凸轮部和与该可动侧凸轮部啮合地配合的固定侧凸轮部组成，前述可动侧凸轮部从前述可动皮带轮半体的可动皮带轮圆筒轴的端缘沿轴向伸出而形成，前述固定侧凸轮部从前述固定皮带圆筒轴的端部沿周向伸出而形成，且前述可动皮带轮侧凸轮部与固定皮带轮侧凸轮部在转动方向的间隙很小的结构。
2.根据权利要求1所述的三角皮带自动变速器的皮带轮结构，其特征在于，前述可动皮带轮半体与可动皮带轮圆筒轴及可动侧凸轮部用铝并采用铸造等制成一体，前述固定侧凸轮部的断面弯曲的芯部采用树脂部件一体模铸而构成。
3.根据权利要求2所述的三角皮带自动变速器的皮带轮结构，其特征在于，前述固定侧凸轮部设置在固装于前述固定皮带轮圆筒轴端部的离合器传动板上。
4.根据权利要求1所述的三角皮带自动变速器的皮带轮结构，其特征在于，前述可动皮带轮半体是用铝制作的并通过铸造等而形成的成形品，对前述可动皮带轮半体朝前述固定皮带轮半体一侧施压的、用弹簧钢制作的弹簧接近前述可动皮带轮圆筒轴的外周而设置，在前述弹簧的内周与前述可动皮带轮圆筒轴的外周之间的间隙中设置有由树脂制成的弹簧导向件。
5.根据权利要求4所述的三角皮带自动变速器的皮带轮结构，其特征在于，前述弹簧的一端与在前述弹簧导向件端部所形成的凸缘接触，前述弹簧的另一端与安装在前述可动皮带轮半体之间的用铁制成的弹簧座接触。
全文摘要
一种三角皮带自动变速器的皮带轮结构，能避免启动时加速滞后，且可使皮带轮结构轻量简单化、小型化，并能确保足够的强度。它包括固定皮带轮半体61、可动皮带轮半体62、以及用于改变可动皮带轮半体62的轴向推力使可动皮带轮半体62相对于固定皮带轮半体61产生相对转动的扭矩凸轮机构。其中扭矩凸轮机构由可动侧凸轮部62c和固定侧凸轮部75组成，可动侧凸轮部62c从可动皮带轮半体62的圆筒轴62a端缘沿轴向伸出，固定侧凸轮部75从固定皮带轮半体61的圆筒轴61a端部沿周向伸出。
文档编号F16H9/02GK1167884SQ97110788
公开日1997年12月17日 申请日期1997年4月21日 优先权日1996年4月23日
发明者久我信二, 高桥勇 申请人:本田技研工业株式会社