任意齿差内凸轮激波滚进块式汽车差速器的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明设及一种任意齿差内凸轮激波滚进块式汽车差速器，用于轮式车辆的差 速，属于机械传动技术领域。
【背景技术】
[0002] 目前常用的汽车差速器均采用由多个直齿圆锥齿轮组成的行星齿轮系统来实现 差速的目的，虽然该系统能够实现汽车左、右半轴差速的功能，但该系统构件较多、轴向及 径向尺寸都大、体积大、重量较重，特别是对于重型汽车而言，为了能实现差速并传递足够 的动力，则体积和重量会进一步增加;直齿圆锥齿轮传动还具有重合度低，故承载能力低， 传动效率不高，直齿圆锥齿轮加工困难，工艺性较差等缺点。
【发明内容】
[0003] 本发明的目的是:为克服现有汽车差速器存在的上述缺点，本发明提供一种结构 简单紧凑、轴向和径向尺寸小、重量轻、重合度高、承载能力大、传动效率高的新型汽车差速 器一一任意齿差内凸轮激波滚进块式汽车差速器。
[0004] 本发明为解决其技术问题所采取的技术方案是:一种任意齿差内凸轮激波滚进块 式汽车差速器，主要由外齿内多相内凸轮(1)、左半轴架(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、 滚进块(5)、右半轴中屯、轮(6)、深沟球轴承(7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫圈（11)、深 沟球轴承（12)组成，其特征在于:擬弃了传统汽车差速器的行星齿轮系统，代之外齿内 多相内凸轮-滚进块-中屯、轮"系统，该系统主要包括外齿内多相内凸轮（1)、左半轴架(2)、 滚进块(5)、右半轴中屯、轮(6)，W此系统实现差速，构成差速器;外齿内多相内凸轮（1)的外 部是直齿圆锥齿轮、内部是多相内凸轮，即内部是具有Ξ个互成120度夹角且轴屯、对称的凸 出部分的Ξ相内凸轮，其自身质量完全平衡，其轮廓曲线为余弦曲线，故外齿内多相内凸轮 (1) 既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的多相内凸轮，即多相内激波器，外齿 内多相内凸轮（1)将主减速器和差速器有机地合为一体，夕F齿内多相内凸轮（1)与右半壳 (4)通过螺钉(8)固定连接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承(3)支撑在机架上；左半轴架 (2) 的左端为左半轴，左半轴架(2)通过左半轴与左边后车轮（13)相固连，左半轴架(2)的右 端为套筒结构，该套筒结构装于外齿内多相内凸轮(1)的多相内凸轮中，沿该套筒结构的周 向开有Z2个径向导槽，在该导槽内装有滚进块(5)，左半轴架（2)由一对深沟球轴承（12)支 撑在外齿内多相内凸轮(1)中；右半轴中屯、轮(6)的右端为右半轴，右半轴中屯、轮(6)通过右 半轴与右边后车轮(14)固连在一起，右半轴中屯、轮(6)的左端为中屯、轮，该中屯、轮是具有多 个外凸部分的外凸轮，因此右半轴中屯、轮(6)是具有多个外凸部分的外凸轮，其凸出部分的 个数称为右半轴中屯、轮(6)的齿数，记为Z6,右半轴中屯、轮(6)的中屯、轮部分内嵌于左半轴 架（2)的套筒结构内，右半轴中屯、轮(6)的左端通过深沟球轴承(9)支承于左半轴架（2)之 内，右端通过深沟球轴承(7)支承于右半壳(4)之内；上述滚进块(5)由支架块(15)、销（16)、 滚针（17)、滚针套筒（18)组成，销（16)的两端与支架块(15)两侧的孔之间均为紧配合，四个 滚针套筒（18)均由销（16)支承并通过滚针（17)与支架块（15)组成滚动联接关系；滚进块 (5)的中间两个滚针套筒（18)可在左半轴架(2)的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动， 从而使滚进块(5)与左半轴架(2)之间构成滚动联接，滚进块(5)两端的滚针套筒（18)与外 齿内多相内凸轮（1)的多相内凸轮轮廓和右半轴中屯、轮(6)的外凸轮轮廓分别相晒合各组 成一个纯滚动高副;右半轴中屯、轮(6)的齿数Z6和滚进块巧)的数目Z2之差为3。
[0005] 本发明差速器其他未提及的地方，如左半轴架（2)、右半轴中屯、轮(6)与车辆车轮 的联接等均采用现有技术。
[0006] 与已有技术相比本发明的主要发明点在于：
[0007] ①本发明用"外齿内多相内凸轮-滚进块-中屯、轮"系统代替传统汽车差速器的行 星齿轮系统，该系统主要包括外齿内多相内凸轮、左半轴架、滚进块、右半轴中屯、轮，W此系 统实现差速，构成差速器。
[0008] ②外齿内多相内凸轮的外部是直齿圆锥齿轮、内部是多相内凸轮，即内部是具有 Ξ个互成120度夹角且轴屯、对称的凸出部分的Ξ相内凸轮，其自身质量完全平衡，其轮廓曲 线为余弦曲线，故外齿内多相内凸轮既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的多 相内凸轮，即多相内激波器，外齿内多相内凸轮将主减速器和差速器有机地合为一体，外齿 内多相内凸轮与右半壳通过螺钉固定连接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承支撑在机架 上;左半轴架的左端为左半轴，左半轴架通过左半轴与左边后车轮相固连，左半轴架的右端 为套筒结构，该套筒结构装于外齿内多相内凸轮的多相内凸轮中，沿该套筒结构的周向开 有Z2个径向导槽，在该导槽内装有滚进块，左半轴架由一对深沟球轴承支撑在外齿内多相 内凸轮中；右半轴中屯、轮的右端为右半轴，右半轴中屯、轮通过右半轴与右边后车轮固连在 一起，右半轴中屯、轮的左端为中屯、轮，该中屯、轮是具有多个外凸部分的外凸轮，因此右半轴 中屯、轮是具有多个外凸部分的外凸轮，其凸出部分的个数称为右半轴中屯、轮的齿数，右半 轴中屯、轮的中屯、轮部分内嵌于左半轴架的套筒结构内，右半轴中屯、轮的左端通过深沟球轴 承支承于左半轴架之内，右端通过深沟球轴承支承于右半壳之内；上述滚进块由支架块、 销、滚针、滚针套筒组成，销的两端与支架块两侧的孔之间均为紧配合，四个滚针套筒均由 销支承并通过滚针与支架块组成滚动联接关系;滚进块的中间两个滚针套筒可在左半轴架 的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动，从而使滚进块与左半轴架之间构成滚动联接， 滚进块两端的滚针套筒与外齿内多相内凸轮的多相内凸轮轮廓和右半轴中屯、轮的外凸轮 轮廓分别相晒合各组成一个纯滚动高副；右半轴中屯、轮的齿数Z6和滚进块的数目Z2之差为 3。
[0009] ③驱动力传递给外齿内多相内凸轮后经滚进块传给左半轴架和右半轴中屯、轮，从 而传递给左、右车轮，而滚进块与左半轴架、右半轴中屯、轮、外齿内多相内凸轮之间均为滚 动摩擦联接，故本发明差速器的传动效率较高。
[0010] ④滚进块与外齿内多相内凸轮、左半轴架及右半轴中屯、轮之间均为多齿晒合，故 重合度大，承载能力大，可实现大功率、大扭矩差速传动。
[0011] 本发明与现有常用汽车差速器相比，具有W下有益的技术效果：
[0012] 1.结构紧凑，轴向和径向尺寸小，体积小，重量轻 本发明采用"外齿内多相内凸轮-滚进块-中屯、轮"系统代替传统汽车差速器的行星齿 轮系统，传动装置的轴向和径向尺寸都较小，因而本发明差速器的结构紧凑、体积小，重量 轻。
[001引2.重合度大，承载能力高 本发明中滚进块与右半轴中屯、轮、外齿内多相内凸轮、左半轴架同时实现多对齿晒合， 最多可W有50 %的滚进块同时参与晒合工作，重合度大，承载能力高，可实现大功率、大扭 矩差速传动。
[0014] 3.传动效率高 滚进块与左半轴架、右半轴中屯、轮、外齿内多相内凸轮之间均形成纯滚动晒合，故本发 明差速器传动效率较高。
[00巧]4.工艺性好、生产成本低 本发明差速器中的零件多为圆形，形状简单，比行星齿轮系统中的锥齿轮更容易加工， 工艺性好，生产成本低。
[0016] 5.实现差速功能时伴有自动减速效果 本发明差速器在汽车进入弯道时会自动产生一定的减速制动效果，且减速程度随转弯 半径的减小而增大，使车辆行驶更加安全。
[0017] 6.受力均衡，运转平稳 外齿内多相内凸轮的内部是具有Ξ个互成120°夹角且轴屯、对称的凸出部分的Ξ相内 凸轮，其自身质量完全平衡，而且受对称外力，故差速器受力自动平衡，运转平稳。
【附图说明】
[0018] 下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。但要特别指出的是，本发明的具 体实施方式不限于下面实施例所描述的形式，所属领域的技术人员在不付出创造性劳动的 情况下，还可很容易地设计出其他的【具体实施方式】，因此不应将下面给出的【具体实施方式】 的实施例理解为本发明的保护范围，将本发明的保护范围限制在所给出的实施例。
[0019] 图1是任意齿差内凸轮激波滚进块式汽车差速器的结构示意图；
[0020] 图視图1的A-A剖视图；
[0021] 图3是图2的局部放大图D;
[0022] 图4是外齿内多相内凸轮的结构示意图；
[0023] 图5是右半轴中屯、轮的结构示意图；
[0024] 图6是左半轴架的结构示意图；
[0025] 图7是滚进块的装配示意图；
[0026] 图8是支架块的结构示意图；
[0027] 图9是任意齿差内凸轮激波滚进块式汽车差速器的差动传动原理图；
[0028] 图10是汽车左转弯时各车轮及差速器的相对位置关系示意图。
[0029] 上述各附图中图识标号的标识对象是：1外齿内多相内凸轮;2左半轴架;3圆锥滚 子轴承;4右半壳;5滚进块;6右半轴中屯、轮;7深沟球轴承;8螺钉;9深沟球轴承；10主减速器 的主动直齿圆锥齿轮；11套筒垫圈；12深沟球轴承；13左边后车轮；14右边后车轮；15支架 块;16销;17滚针;18滚针套筒。 具体实施例
[0030] 图1至图8所示任意齿差内凸轮激波滚进块式汽车差速器，主要由外齿内多相内凸 轮（1)、左半轴架(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、滚进块(5)、右半轴中屯、轮(6)、深沟球 轴承(7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫圈（11)、深沟球轴承（12)组成，其特征在于:擬弃 了传统汽车差速器的行星齿轮系统，代之外齿内多相内凸轮-滚进块-中屯、轮"系统，该 系统主要包括外齿内多相内凸轮（1)、左半轴架(2)、滚进块(5)、右半