专利名称：导航系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种导航系统，特别地涉及一种用于沿到目的地的路线对车辆进行导航的导向装置和路线导向方法。
背景技术：
通常，已知的导航装置用于执行选定路线功能。例如，日本公开专利申请No.2001-349735披露了这样一种导航装置即，当在到目的地的路线上发生交通限制或交通阻塞等时，该导航装置在距已发生交通限制或交通阻塞的地点预定距离处或在预定时间前，将车辆引导到迂回路线上。
然而，在上述传统的导航装置中，会出现这样的问题即，如果所述预定距离或预定时间短，则由于在错过分路到迂回路线的分岐点之后才能进行迂回路线导向，因此驾驶员不能将车辆驶入最佳迂回路线。
发明内容
因此，本发明可以提示驾驶员以作出是否进入迂回路线的适当判断。并且可以在最佳位置处进行迂回路线导向。
更具体而言，所述导航系统提供一种用于对车辆进行导航的装置，包括输入装置，其可操作以设定目的地；位置检测器，其可操作以检测车辆的当前位置；至少一个接收机，其可操作以获取交通信息，所述交通信息包括在从所述当前位置到所述目的地的最佳路线上存在交通障碍；以及控制器。当检测到存在交通障碍时，所述控制器可操作以搜索具有到所述目的地的最短时间和/或到所述目的地的最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍；并且，在从所述最佳路线分路到所述迂回路线的分歧点之前预定距离处，所述控制器也可操作以执行与所述迂回路线有关的导向。
所述导航系统还提供一种用于对车辆进行导航的装置，包括目的地设定装置，其用于设定目的地；当前位置检测装置，其用于检测车辆的当前位置；交通信息获取装置，其用于获取交通信息；路线搜索装置，其用于搜索从所述当前位置到所述目的地的最佳路线；所述装置还包括迂回路线搜索装置和迂回路线导向装置，当在所述最佳路线上检测到交通障碍时，迂回路线搜索装置搜索具有到所述目的地的最短时间和/或到所述目的地的最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍，所述迂回路线导向装置在从所述最佳路线分路到所述迂回路线的分歧点之前预定距离处执行导向。
所述导航系统的另一实施例是用于对车辆进行导航的方法，所述方法包括设定目的地；检测车辆的当前位置；获取交通信息；搜索从所述当前位置到所述目的地的最佳路线；所述方法还包括当在所述最佳路线上检测到交通障碍时，搜索具有到所述目的地的最短时间和/或到所述目的地的最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍；以及在从所述最佳路线分路到所述迂回路线的分歧点之前预定距离处执行导向。
此处参照附图进行说明，在各附图中相同的参考标号指相同的部分，其中图1为示出根据本发明实施例的装置的框图；图2为示出第一实施例的路线导向程序的流程图；图3为示出迂回路线的选择方法的图；图4为根据迂回路线的选择方法的将分岐点(位置)距离差标示为所需时间差的函数的曲线图；图5为示出迂回路线导向位置的计算方法的图；以及图6为示出第二实施例的路线导向程序的流程图。
具体实施例方式
图1为示出根据本发明实施例的装置的框图。全球定位系统(GPS)接收机1接收来自卫星的电磁波，并检测使用卫星导航方法的车辆。行驶距离传感器2用于检测车辆的行驶距离，行驶方向传感器3用于检测车辆的行驶方向。GPS接收机1、行驶距离传感器2和行驶方向传感器3一同用于执行检测车辆的当前位置的功能。基于行驶距离传感器2和行驶方向传感器3检测到的行驶距离、行驶方向，使用自控导航方法检测出车辆的当前位置。地图数据库4是用于存储道路地图的存储装置。
信标接收机5接收从设置在道路上的光信标发射机和电磁波信标发射机发射的信标广播信号，FM多路接收机6接收从FM广播站发射的FM多路广播信号。这些信标广播信号和FM多路广播信号包括所有的道路交通信息，这些道路交通信息包括由于交通限制或交通阻塞、工程、事故、天气条件等而造成在道路上发生的交通障碍。因此，信标接收机5和FM多路接收机6用于执行获取交通信息的功能。
在本实施例中，输入装置7用于执行设定车辆目的地的功能。更具体而言，输入装置7具有开关、方向键和其他操作部件，以用于改变在显示单元9上显示的道路地图的比例尺和对道路地图进行滚动、设定目的地等。控制器8具有CPU 8a、ROM 8b、RAM 8c等，以用于在显示单元9上显示当前位置周围的道路地图和当前位置与目的地之间的路线。同时，控制器8利用扬声器10执行导向播报，以及执行路线搜索和路线导向。因此，控制器8用于执行以下更详细描述的路线搜索和检测交通障碍的功能。这样，控制器8、显示单元9和扬声器10一同执行沿一条或更多条路线对车辆进行导向的功能。
图2为示出本发明实施例的路线导向程序的流程图。下面，将参照该流程图给出有关本发明实施例的操作的说明。在导航装置的电源变为ON(接通)之后，在控制器8的控制之下，重复执行路线导向程序。
在步骤S1中，使用输入装置7输入出发地、目的地和经由地。同时，利用信标接收机5和FM多路接收机6接收道路交通信息。在步骤S2中，使用众所周知的戴克斯特拉法(Dykstra method)，考虑最新道路交通信息以计算最短时间，并对到目的地的最佳路线(最短时间路线)进行搜索。在步骤S3中，在显示单元9上显示当前位置周围的道路地图，并在该道路地图上显示从车辆的当前位置到目的地的最短时间路线，然后开始进行路线导向。不过，也可以采用这样的方案即，利用戴克斯特拉法计算最短距离，并对到目的地的最短距离路线进行搜索。
在步骤S4中，利用信标接收机5和FM多路接收机6接收道路交通信息。接着，在步骤S5中，对接收到的道路交通信息进行分析。并检查在到目的地的最佳路线上发生的诸如交通限制或交通阻塞等的交通障碍，即，检查需要绕开最初的最佳路线的交通障碍。这里，交通障碍指在道路上发生的所有交通障碍，诸如交通阻塞、交通限制、道路工程、事故、天气等。当没有发生需要绕开最初的最佳路线的交通障碍时，流程返回步骤S4。然后，沿到目的地的最佳路线继续进行路线导向，同时接收交通信息，检查需要绕开的交通障碍。
另一方面，当发生需要绕开最初的最佳路线的交通障碍时，流程转入步骤S6，以利用戴克斯特拉法计算最短时间。然后，对到目的地的迂回路线进行搜索，以绕开需要发生交通障碍的发生地。
这里，将说明本发明实施的用于搜索迂回路线的方法。在本实施例中，搜索两种类型的迂回路线，并选择这两种类型的迂回路线之一。如图3所示，通过从位于当前位置P和需要绕开已发生交通障碍的位置I之间的分歧点分路，在多条到目的地D的候选迂回路线中选择两条路线。首先，将具有最短所需时间的迂回路线表示为最佳迂回路线R1，将用于从最初的最佳迂回路线R0向最佳迂回路线R1分岔的分歧点表示为最佳分歧点B1。其次，将错过其分歧点之后只能进行U形转弯才可绕开已发生交通障碍的位置I的最后迂回路线表示为最后迂回路线R2，并将用于从最初的最佳迂回路线R0分路到最后迂回路线R2的分歧点表示为最后分歧点B2。
在最佳迂回路线R1上，可以选择在远离已发生交通障碍的位置I的最佳分歧点B1处分路的路线。在这种情况下，如果刚分路到迂回路线R1之后，在最初的最佳路线R0上的交通障碍消除，则车辆只好不经济地在所需时间比最初的最佳路线R0还长的迂回路线R1上行驶。
另一方面，当期待在最初的最佳路线R0上的交通障碍消除、并从最接近于已发生交通障碍的位置I的最后分歧点B2分路到最后迂回路线R2时，如果交通障碍仍没有消除，则车辆不得不在最后迂回路线R2上行驶。结果，尽管已选择具有较短所需时间的最佳迂回路线R1，但是车辆仍然必须在具有较长所需时间的最后迂回路线R2上行驶。
这里，作为一个实施例，采用下列的选择方法来选择最佳迂回路线R1和最后迂回路线R2中之一。首先，将最佳迂回路线R1和最后迂回路线R2之间的从当前位置P到目的地D的所需时间差(即，通过从最后迂回路线R2的所需时间T2减去最佳迂回路线R1的所需时间T1而获得的值)表示为△T。其次，将从最初的最佳路线R0到最佳迂回路线R1的最佳分歧点B1与从最初的最佳路线R0到最后迂回路线R2的最后分歧点B2之间的距离差(即，通过从当前位置P到最后分歧点B2的距离L2减去从当前位置P到最佳分歧点B1的距离L1而获得的值)表示为△L。
当满足下列关系式(1)时，选择最佳迂回路线R1。如果不满足关系式(1)，则选择最后迂回路线R2。
△T＞min{k·△L，Tk}(1)在图4中示出了关系式(1)的关系。在关系式(1)中，k表示直线a的斜率，Tk为所需时间阈值，min{k·△L，Tk}是选择变量k·△L和阈值Tk中最小的一个的函数。
正如可以从关系式(1)和图4所示的关系看出的，基本上，距离差△L越大，在到达最后分歧点B2之前，最佳路线R0上的交通障碍消除的可能性越高，这样便选择最后迂回路线R2。另一方面，时间差△T越大，甚至是在到达最后分歧点B2时，存在于最佳路线R0上的交通障碍也未消除的可能性越高。考虑到使用具有较长所需时间的最后迂回路线R2的风险，最初选择具有所需时间比最后迂回路线R2短的最佳迂回路线R1更为有利，这样便选择最佳迂回路线R1。此外，当所需时间差△T太长而超过阈值Tk时，不论分歧点距离差△L的长度如何，都选择最佳迂回路线R1。
不过，也可以基于作为迂回原因的交通障碍的变化率、用户的偏好和用户对风险的容忍度，调节关系式(1)和图4中的斜率k和阈值Tk。
参照图2，在选择迂回路线之后的步骤S7中，计算迂回路线导向位置。在本实施例中，如图5所示，在距所选定的迂回路线(最佳迂回路线R1或最后迂回路线R2)的分歧点B(最佳分歧点B1或最后分歧点B2)距离为La的位置(地点)A，执行迂回导向。
基于迂回准备时间Ta和当前车速V，使用公式(2)计算从分歧点B到迂回导向位置A的距离La。
La＝Ta·V (2)此外，为迂回准备时间Ta设定包括下列时间的最佳值用于理解迂回路线导向的时间、用于判断车辆是否驶入迂回路线的时间、用于改变车道所需的驾驶操作时间等。不过，也可以根据交通阻塞或其他交通状况、道路类型和其他行驶环境的因素，改变迂回准备时间Ta。另一方面，对于车速V，可以设定当前车速、预定距离区间的最新平均车速、直到分歧点B的速度限制等。
在步骤S8中，判断是否已到达迂回导向位置A。如果已到达迂回导向位置A，则流程转入步骤S9。在步骤S9中，再次搜索最佳路线。换言之，基于信标接收机5和FM多路接收机6接收到的最新道路交通信息，搜索具有从当前位置到目的地的最短时间的路线。
在步骤S10中，基于重新搜索路线的结果，判断最佳路线R0上的交通障碍是否已消除，以及是否重新搜索最初的最佳路线R0。当重新搜索最初的最佳路线R0时，停止迂回导向，并沿最初的最佳路线R0继续进行路线导向。然后，流程返回步骤S4，重复上述处理。
根据在步骤S9中的重新搜索路线的结果，如果最初的最佳路线R0上的交通障碍还未消除、并且有待于搜索迂回路线，则流程转入步骤S11。在步骤S11中，判断是否搜索完全不同于最佳迂回路线R1或最后迂回路线R2的新迂回路线。如果有待于搜索新迂回路线，则流程返回步骤S7，然后重复上述处理。另一方面，当对先前搜索的最佳迂回路线R1或最后迂回路线R2进行重新搜索时，流程转入步骤S12，并播报通向最佳迂回路线R1或最后迂回路线R2的迂回路线导向。
这样，作为一个实施例，当设定目的地时，检测当前位置。接着，搜索从当前位置到目的地的最佳路线，并沿到目的地的最佳路线执行导向。接着，获取交通信息，并检测最佳路线上需要绕开的交通障碍。如果检测出最佳路线上存在需要绕开的交通障碍，则绕开所述交通障碍，并搜索至目的地的迂回路线。接着，在距从最佳路线向迂回路线分岔的分歧点预定距离处，执行与迂回路线有关的导向。因此，驾驶员可以适当地判断车辆是否应驶入迂回路线。换言之，可以在最佳位置执行迂回路线的导向。因此，可以避免现有技术中的下列问题即，当交通障碍已消除且最初的最佳路线可用时，在迂回路线上进行不经济地绕路(迂回)；或车辆错过分路到迂回路线的分歧点，使得车辆不得不进行U形转弯以驶入迂回路线。
另外，在另一实施例中，基于用以分路到迂回路线的迂回准备时间和车速，确定从分路到迂回路线的分歧点到路线导向位置的距离。因此，可以设定最佳迂回路线导向位置，这样使得驾驶员可以适当地判断车辆是否应驶入迂回路线。
在另一实施例中，在距从最佳路线分路到迂回路线的分歧点预定距离处，重新对到目的地的最佳路线进行搜索。仅当搜索到用于绕开最佳路线的迂回路线时，才执行与迂回路线有关的导向。因此，在刚好到达分路到迂回路线的分歧点之前，可以检测在最佳路线上的交通障碍是否已消除，这样，车辆可以在最佳路线上行驶，并且可以避免不经济地在迂回路线上行驶。
在另一实施例中，基于最佳路线上分路到最佳迂回路线的分歧点与分路到最后迂回路线的分歧点之间的距离(分歧点距离)，以及从当前位置经由最佳迂回路线到达目的地所需的行驶时间和从当前位置经由最后迂回路线到达目的地所需的行驶时间之间的差(所需时间差)，选择最佳迂回路线或最后迂回路线。因此，可以避免出现这样的问题即，因错过分路到最后迂回路线的分歧点而使得车辆不得不在最佳路线上执行U形转弯。同时，可以在交通障碍消除之后，增加在最初的最佳路线上行驶的概率。
在另一实施例中，在具有被视为两个维度的分歧点距离和所需时间差的平面上，设定这样的迂回路线选择映射即，如果分歧点距离长，则选择最后迂回路线，如果所需时间差长，则选择最佳迂回路线。基于该迂回路线选择映射，选择最佳迂回路线或最后迂回路线。因此，可以避免出现这样的问题即，因错过分路到最后迂回路线的分歧点而使得车辆不得不在最佳路线上执行U形转弯。同时，可以在交通障碍消除之后，增加在最初的最佳路线上行驶的概率。
在另一实施例中，当所需时间差超过预定阈值时，即使当分歧点距离长，也仍然选择最佳迂回路线。因此，可以避免出现这样的问题即，因错过分路到最后迂回路线的分歧点而使得车辆不得不在最佳路线上执行U形转弯。同时，可以在交通障碍消除之后，增加在最初的最佳路线上行驶的概率。
根据在此的实例，根据车速和用于分路到迂回路线的准备时间，确定从用于分路到迂回路线的分歧点到用于进行迂回路线导向的位置的距离。因此，可以确定用于进行迂回路线导向的最佳位置，并可以提示驾驶员以适当地判断是否驶入迂回路线。
此外，根据在此的实例，在距用于从最佳路线分路到迂回路线的位置预定距离的位置处，对到目的地的最佳路线进行搜索，并仅当搜索到绕开最佳路线的迂回路线时，才进行与迂回路线有关的导向。因此，可以增加能够驶入最佳迂回路线的概率。
还根据在此的实例，基于从最佳路线到最佳迂回路线的分歧点与分路到最后迂回路线的分歧点之间的距离(分歧点距离)、以及从当前位置经由最佳迂回路线到达目的地所需的行驶时间和从当前位置经由最后迂回路线到达目的地所需的行驶时间之间的差(所需时间差)，选择最佳迂回路线或最后迂回路线。因此，可以增加能够驶入最佳迂回路线的概率。
在此的另一实例中，在具有分歧点距离和所需时间差的两个维度的平面上，设定这样的迂回路线选择映射即，当分歧点距离长时，选择最后迂回路线，当所需时间差长时，选择最佳迂回路线。由于可以基于该迂回路线选择映射，选择最佳迂回路线或最后迂回路线。因此，可以增加能够进入最佳迂回路线的概率。
此外，根据在此的实例，当所需时间差超过预定阈值时，即使分歧点距离长，也仍然选择最佳迂回路线。因此，可以增加能够驶入最佳迂回路线的概率。
在上述实施中，在车辆到达迂回路线导向位置(地点)A之后，再次搜索最佳路线，并基于搜索结果重新选择最佳路线或迂回路线。然而，如果已到达迂回导向位置A，则可以播报迂回路线导向，而无需再次搜索最佳路线。图6示出了在变形实例中的路线导向程序的流程图。而且，执行与图2所示的流程图中相同的处理的步骤给予同一步骤标号，对图6的说明集中于与图2的不同之处。
在步骤S1中，从输入装置7输入出发地、目的地和路线，并传送来自信标接收机5和/或FM多路接收机6的道路交通信息。在步骤S2中，根据戴克斯特拉法，通过考虑最新道路交通信息以计算最短时间，从而对到目的地的最佳路线(最短时间路线)进行搜索，或者，如上所述，通过计算的最短距离，以对到目的地的最佳路线进行搜索。在步骤S3中，在显示单元9上显示当前位置周围的道路地图，在该道路地图上显示从车辆的当前位置到目的地的最佳路线，并开始道路导向。
在步骤S4中，通过信标接收机5和/或FM多路接收机6接收道路交通信息。在随后的步骤S5中，对接收到的道路交通信息进行分析，并检查沿到目的地的最佳路线上发生的诸如交通限制或交通阻塞等的交通障碍，即，检查最初的最佳路线上需要绕开的交通障碍。当最初的最佳路线上没有发生需要绕开的交通障碍时，流程返回步骤S4，在步骤S4中，接收交通信息，以便可以再次检查发生的交通障碍，同时沿到目的地的最佳路线继续进行道路导向。另一方面，当最初的最佳路线上发生需要绕开的交通障碍时，流程转入步骤S6。在步骤S6中，根据戴克斯特拉法计算最短时间或最短距离。并对绕开发生交通障碍的位置以到目的地的迂回路线进行搜索。
这里，关于搜索迂回路线的方法与先前实例中的搜索方法相同。如图3所示，从绕开交通障碍发生位置I以到达目的地D的多条迂回侯选路线中，提取从最佳分歧点B1分岔需要最短的时间或需要最短的距离的最佳迂回路线R1和从最后分歧点B2分岔的最后迂回路线R2。接着，如上所述，基于最佳迂回路线R1的所需时间T1与最后迂回路线R2的所需时间T2之间的差△T、以及从最佳分歧点B1到最后分歧点B2之间的距离△L，根据公式(1)选择迂回路线中之一。
现在参照图6，在选择迂回路线之后的步骤S7中，计算迂回路线导向位置(迂回导向位置A)。如参照图5说明一样，基于迂回准备时间Ta和车速V，根据公式(2)获得从迂回导向位置A到分歧点B的距离La。在距所选定的迂回路线(最佳迂回路线R1或最后迂回路线R2)的分歧点B(最佳分歧点B1或最后分歧点B2)距离为La的位置A处，进行迂回路线导向。在步骤S8中，检查是否已到达迂回导向位置A，如果已到达迂回导向位置A，则流程转入步骤S12，并播报到通向最佳迂回路线R1或最后迂回路线R2的迂回路线导向。
如上所述，根据本实例的变形例，当通过设定目的地、检测当前位置，并搜索从当前位置到目的地的最佳路线，以沿最佳路线进行到目的地的导向时，通过获取交通信息，检测在最佳路线上需要绕开的交通障碍。当检测到需要绕开的交通障碍时，对通过绕开交通障碍以到达目的地所需的行驶时间最短的迂回路线进行搜索，并且在距从最佳路线分路到迂回路线预定距离的地点(最佳位置)处，进行与迂回路线有关的导向。这可以提示驾驶员判断是否驶入迂回路线。具体而言，可以在最佳位置处进行迂回路线导向，从而可以避免这样的情况即，如同现有技术那样，不能驶入最佳迂回路线。
此外，还根据本变形的实例，当通过设定目的地、检测当前位置，并搜索从当前位置到目的地的最佳路线，以沿最佳路线进行到目的地的导向时，通过获取交通信息，检测在最佳路线上需要绕开的交通障碍。当在最佳路线上检测到需要绕开的交通障碍时，对通过绕开交通障碍以到达目的地所需距离为最短的迂回路线进行搜索，并且在距最佳路线分路到迂回路线的分歧点的预定距离的地点(最佳位置)处，进行与迂回路线有关的导向。这可以提示驾驶员判断是否驶入迂回路线。如上所述，可以在最佳位置处进行迂回路线导向，从而可以避免这样的情况即，如同现有技术那样，不能驶入最佳迂回路线。
在上述的实施例中，是在车辆侧对到目的地的最佳路线、最佳迂回路线和最后迂回路线进行搜索的。然而，也可以采用这样的方案即，将关于车辆的当前位置和目的地的信号传送到信息中心，并在信息中心对路线进行搜索。同时，在信息中心选择最佳迂回路线或最后迂回路线，然后将关于路线的搜索结果的信号传送到车辆中。
本申请基于2005年3月30日提交的日本专利申请No.2005-097317，以及2005年11月11日提交的日本专利申请No.2005-327042，在此将这两项申请的全部内容以引用的方式并入本文。
为了更容易地理解本发明，已经对上述实施例进行了说明。本发明不应局限于所公开的实施例，相反，本发明的用意在于包含各种包括在所附权利要求书中限定的要旨和保护范围之内的修改和等效布置，在所述保护范围中给予最宽泛的解释，以便包含法律所允许的所有这些修改和等效结构。
权利要求
1.一种用于对车辆进行导航的装置，包括输入装置，其可操作以设定目的地；位置检测器，其可操作以检测车辆的当前位置；至少一个接收机，其可操作以获取交通信息，所述交通信息包括在从所述当前位置到所述目的地的最佳路线上存在交通障碍；以及控制器，当检测到存在交通障碍时，其可操作以搜索具有到所述目的地的最短时间和到所述目的地的最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍；并且，在从所述最佳路线分路到所述迂回路线的分歧点之前预定距离处，所述控制器可操作以执行与所述迂回路线有关的导向。
2.根据权利要求1所述的装置，其中，所述控制器还可操作以搜索从所述当前位置到所述目的地的最佳路线。
3.根据权利要求1所述的装置，其中，具有到所述目的地的最短时间的所述迂回路线是最佳迂回路线；并且，所述控制器还可操作，其从用于绕开交通障碍的多条迂回路线中，搜索最后迂回路线，所述最后迂回路线是从所述最佳路线上最接近于交通障碍的分歧点分路到所述目的地的；所述控制器还可操作，其基于所述最佳路线上的所述最佳迂回路线的分歧点与所述最后迂回路线的分歧点之间的分歧点距离、以及从所述当前位置经由所述最佳迂回路线到达所述目的地所需的行驶时间与从所述当前位置经由所述最后迂回路线到达所述目的地所需的行驶时间之间的所需时间差，选择所述最佳迂回路线和所述最后迂回路线中之一。
4.根据权利要求3所述的装置，其中，所述控制器还可操作以建立所述分歧点距离与所需时间差之间的线性关系，将所述线性关系的斜率表示为k；并且，当所需时间差大于下述两个数值中之一时，所述控制器还可操作以选择所述最佳迂回路线，所述两个数值是所述分歧点距离乘以k而得到的值，以及预定时间差阈值。
5.一种用于对车辆进行导航的装置，包括目的地设定装置，其用于设定目的地；当前位置检测装置，其用于检测车辆的当前位置；交通信息获取装置，其用于获取交通信息；路线搜索装置，其用于搜索从所述当前位置到所述目的地的最佳路线；迂回路线搜索装置，当在所述最佳路线上检测到交通障碍时，其搜索具有到所述目的地的最短时间和到所述目的地的最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍；以及迂回路线导向装置，其在从所述最佳路线分路到所述迂回路线的分歧点之前的预定距离处执行导向。
6.根据权利要求5所述的装置，其中，所述预定距离是根据用于分路到所述迂回路线的准备时间和车速来确定的。
7.根据权利要求5所述的装置，其中，所述迂回路线导向装置还包括重新搜索装置，所述重新搜索装置用于在所述预定距离处搜索所述最佳路线；并且，所述迂回路线导向装置还包括引导装置，所述引导装置用于当交通障碍仍然存在时，沿所述迂回路线对车辆进行引导。
8.根据权利要求5所述的装置，其中，具有到所述目的地的最短时间的所述迂回路线是最佳迂回路线；并且，所述迂回路线搜索装置还包括搜索最后迂回路线装置，所述搜索最后迂回路线装置从用于绕开所述最佳路线上的交通障碍的多条迂回路线中，搜索从最接近于交通障碍的位置处进行分路的最后迂回路线。
9.根据权利要求5所述的装置，其中，具有到所述目的地的最短时间的所述迂回路线是最佳迂回路线；并且，所述迂回路线搜索装置还包括搜索最后迂回路线装置，所述搜索最后迂回路线装置用于搜索从最接近于交通障碍的位置处进行分路的最后迂回路线，所述用于对车辆进行导航的装置还包括选择装置，其基于所述最佳路线上的所述最佳迂回路线的第一分歧点与所述最后迂回路线的第二分歧点之间的分歧点距离、以及从所述当前位置经由所述最佳迂回路线到达所述目的地的行驶时间与从所述当前位置经由所述最后迂回路线到达所述目的地的行驶时间之间的时间差，选择所述最佳迂回路线和所述最后迂回路线中之一。
10.根据权利要求9所述的装置，还包括平面，其以两个维度反映所述分歧点距离和所述时间差；以及迂回路线选择映射，其中，所述最后迂回路线具有最大的分歧点距离，所述最佳迂回路线具有最大的时间差；并且，所述路线搜索装置根据所述迂回路线选择映射，可操作以选择所述最佳迂回路线和所述最后迂回路线中之一。
11.根据权利要求10所述的装置，其中，当所述时间差大于预定阈值时，即使当所述分歧点距离大，所述路线搜索装置可操作以选择最佳迂回路线。
12.一种用于对车辆进行导航的方法，包括设定目的地；检测车辆的当前位置；获取交通信息；搜索从所述当前位置到所述目的地的最佳路线；当基于所获取的交通信息检测到交通障碍时，搜索具有到所述目的地的最短时间和到所述目的地的最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍；以及在从所述最佳路线分路到所述迂回路线的分歧点之前预定距离处执行导向。
13.根据权利要求12所述的方法，还包括基于用于分路到所述迂回路线的准备时间和车速，确定所述预定距离。
14.根据权利要求12所述的方法，还包括搜索最后迂回路线，其中，所述最后迂回路线在最接近于存在交通障碍的位置处从所述最佳路线分路；以及在所述预定距离处执行导向时，选择所述迂回路线和所述最后迂回路线中之一，作为车辆行驶路线。
15.根据权利要求12所述的方法，还包括指定具有最短时间的所述迂回路线作为所述最佳迂回路线；搜索最后迂回路线，其中，所述最后迂回路线在最接近于存在交通障碍的位置处从所述最佳路线分路；以及基于所述最佳迂回路线的分歧点与所述最后迂回路线的分歧点之间的分歧点距离、以及从所述当前位置经由所述最佳迂回路线到达所述目的地的预期行驶时间与从所述当前位置经由所述最后迂回路线到达所述目的地的预期行驶时间之间的时间差，选择所述最佳迂回路线和所述最后迂回路线中之一，作为车辆行驶路线。
16.根据权利要求15所述的方法，还包括当所述时间差大于预定阈值时，即使当所述分歧点距离大，也选择所述最佳迂回路线，作为车辆行驶路线。
17.根据权利要求15所述的方法，还包括建立所述分歧点距离与所述时间差之间的线性关系，将所述线性关系的斜率表示为k；以及当所述时间差大于下述两个数值中之一时，选择所述最佳迂回路线，作为车辆行驶路线，所述两个数值是所述分歧点距离乘以k而得到的值，以及预定时间差阈值。
18.根据权利要求12所述的方法，其中，在所述预定距离处执行导向还包括基于所获取的交通信息，检测在所述最佳路线上是否继续存在交通障碍。
19.根据权利要求18所述的方法，还包括当检测到交通障碍已消除时，车辆沿所述最佳路线行驶。
20.根据权利要求18所述的方法，还包括当检测到交通障碍未消除或者发生新的交通障碍时，重新搜索具有到所述目的地的最短时间和最短距离中至少之一的迂回路线，以便绕开交通障碍。
全文摘要
本发明公开一种导航系统，该导航系统包括用于适时沿迂回路线对车辆进行导航的装置和方法。该方法包括设定目的地，并检测当前位置(地点)；沿从当前位置到目的地的最佳路线执行导向；当检测到需要绕开最佳路线的交通障碍时，搜索绕开交通障碍而到达目的地的迂回路线，该迂回路线是具有从当前位置到目的地的最短时间和/或最短距离的路线；以及在位于距分歧点预定距离的地点处执行与该迂回路线有关的导向，从最佳路线分路到至少两条迂回路线中之一是在该分歧点处进行的。
文档编号G01C21/26GK1841024SQ20061006653
公开日2006年10月4日 申请日期2006年3月30日 优先权日2005年3月30日
发明者郭永辉, 世良学 申请人:日产自动车株式会社