自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试方法及测试场与流程

本发明涉及自动驾驶车辆性能测试技术领域，尤其涉及一种自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试方法及测试场。

背景技术：

自动驾驶主要具有五个级别，0级为无自动驾驶，1级为信息娱乐、导航等辅助驾驶，2级为交通安全和交通效率等辅助驾驶(人工为主)，3级为特定条件/道路的自动驾驶，4级为全天候、全道路的自动驾驶。从1级至3级可称为辅助驾驶，4级即无人驾驶。因此，自动驾驶车辆包括辅助驾驶员驾驶的辅助驾驶车辆和完全自动化驾驶的无人驾驶车辆。

现阶段国内外对自动驾驶的研究逐渐深入，不断从辅助驾驶向无人驾驶推进。而无论是自动驾驶研发的哪个阶段的产物，都需要对车辆性能的检测结果来证实或提高车辆的安全性。

其中，自动驾驶车辆获得路况及周边环境的情况的途径主要有两种，一种是基于机械视觉，即自动驾驶车辆上的车载设备对前方道路等周围环境进行扫描、拍摄并图像捕捉；另一种是基于无线接收信息，这些信息(包括道路信息等)主要是来自于交管中心等设备。通常情况下，自动驾驶车辆会结合接收到的信息和通过机械视觉获得的信息进行分析处理，决策出如何通过前方路段。因此，上述两种途径缺少之一时，便会极大增加自动驾驶车辆对前方路况的判定难度，进而，自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力以及自动驾驶车辆通过机械视觉干扰区域的能力尤为重要。

现有对于使自动驾驶车辆安全通过信号干扰区的研发需要不断进行测试以验证和完善。但是，目前缺乏对自动驾驶车辆安全通过信号干扰区的能力的标准的、贴近于真实行驶环境的测试方法和测试场，因此，亟需一种测试方法和测试场，其能够对自动驾驶车辆安全通过信号干扰区的能力进行标准的、贴近于真实行驶环境的测试。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本发明的目的在于提供一种能够对自动驾驶车辆安全通过信号干扰区的能力进行标准的、贴近于真实行驶环境的测试方法及测试场。

(二)技术方案

为了达到上述目的，本发明采用的主要技术方案包括：

本发明一方面提供一种自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试方法，包括对测试场进行场景布置和待测车辆响应；场景布置为：测试场包括道路、运营测试管理中心以及在道路的部分路段形成信号传输干扰的信号干扰设施，道路包括无信号干扰路段和对应于信号干扰设施的信号干扰路段，将待测车辆置于无信号干扰路段，运营测试管理中心在待测车辆在信号干扰路段中行驶时向待测车辆发出第一道路信息；待测车辆响应为：待测车辆进入信号干扰路段并在信号干扰路段中正常行驶。

根据本发明，信号干扰设施包括如下一种或多种：设置在道路两边的林荫；设置在道路上方的隧道；设置在道路上方的桥梁；模拟干扰信号传输的气象的气象模拟设备。

根据本发明，待测车辆响应还包括：待测车辆多次从无信号干扰路段向信号干扰路段行驶并正常行驶通过信号干扰路段；和/或待测车辆通过信号干扰路段的平均速度在设定范围内。

根据本发明，信号干扰设施沿道路对信号传输形成多种程度的干扰。

根据本发明，场景布置还包括：测试场还包括参考车辆，控制参考车辆在道路上并在待测车辆周围行驶，其中，参考车辆包括具有v2v通讯协议的无线通信设备；待测车辆响应还包括：待测车辆向参考车辆发出预警信息。

根据本发明，场景布置还包括：测试场还包括设置在无信号干扰路段上或旁侧的路侧设备，路侧设备在待测车辆进入信号干扰路段之前向待测车辆发出路况信息；待测车辆响应还包括：待测车辆在进入信号干扰路段之前接收到路况信息，并在进入信号干扰路段后将所接收到的信息和通过机械视觉采集的信息结合分析处理，最终完成在信号干扰路段中正常行驶。

根据本发明，待测车辆响应还包括：待测车辆在信号干扰区域中行驶时向运营测试管理中心发出预警信息。

根据本发明，场景布置还包括：运营测试管理中心在待测车辆进入信号干扰路段之前向待测车辆发出第二道路信息；待测车辆响应还包括：待测车辆在进入信号干扰路段之前接收到第二道路信息，并在进入信号干扰路段后将所接收到的信息和通过机械视觉采集的信息结合分析处理，最终完成在信号干扰路段中正常行驶。

本发明另一方面提供一种自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场，包括：道路和在道路的部分路段上形成信号传输干扰的信号干扰设施，道路包括无信号干扰路段和对应于信号干扰设施的信号干扰路段；在待测车辆在信号干扰路段中行驶时向待测车辆发出第一道路信息的运营测试管理中心，运营测试管理中心包括具有v2n通讯协议的无线通信设备。

根据本发明，还包括：路侧设备、以及用于在道路上并在待测车辆周围行驶的参考车辆；路侧设备设置在无信号干扰路段上或旁侧，能够在待测车辆进入信号干扰路段之前向待测车辆发出路况信息，路侧设备包括具有v2i通讯协议的无线通信设备；运营测试管理中心能够在待测车辆进入信号干扰路段之前向待测车辆发出第二道路信息；参考车辆包括具有v2v通讯协议的无线通信设备；信号干扰设施包括设置在道路两边的林荫、设置在道路上方的隧道、设置在道路上方的桥梁、以及气象模拟设备中的一种或多种，其中，气象模拟设备模拟干扰信号传输的气象。

(三)有益效果

本发明的有益效果是：

本发明的测试方法中，在真实行驶环境中，当自动驾驶车辆行驶在信号传输被干扰的路段上时，其可能无法收到任何信号、接收到较平时微弱的信号、或者间断地收到信号，这便考验自动驾驶车辆在信号接收不稳定的情况下能否仅通过机械视觉采集的信息、或者结合其收到的信息(可能是不完整的或不清楚的信息)和通过机械视觉采集的信息进行分析处理后最终在这一路段正常行驶的能力。本测试方法所采用的测试场包括道路、在道路的部分路段上形成信号传输干扰的信号干扰设施(将道路分为无信号干扰路段和对应于信号干扰设施的信号干扰路段)、以及在待测车辆在信号干扰路段中行驶时向待测车辆发出第一道路信息的运营测试管理中心。这样的场景相比于实验室中不存在信号收发而仅靠机械视觉的模拟环境，以及相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆经过信号干扰区的能力，并且，相对于采用实际道路测试更加安全。其次，本测试方法提供了对应考察的待测车辆响应，即待测车辆进入信号干扰路段并在信号干扰路段中正常行驶。场景布置配合该待测车辆响应，使得本测试方法适用于不同自动驾驶车辆，标准化对车辆经过信号干扰区的能力的评价，测试结果更加权威和可靠。

本发明的测试场包括道路、在道路的部分路段上形成信号传输干扰的信号干扰设施(将道路分为无信号干扰路段和对应于信号干扰设施的信号干扰路段)、以及在待测车辆在信号干扰路段中行驶时向待测车辆发出第一道路信息的运营测试管理中心。一方面，这样的测试场相比于实验室中不存在信号收发而仅靠机械视觉的模拟环境，以及相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆经过信号干扰区的能力，并且，相对于采用实际道路进行的实际道路测试更加安全；另一方面，该测试场可作为标准化场景供不同自动驾驶车辆的测试使用，进而使得测试结果更加权威和可靠。

附图说明

图1是如下具体实施方式中实施例一所提供的自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆；

图2是如下具体实施方式中实施例三所提供的自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆；

图3是如下具体实施方式中实施例四所提供的自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆；

图4是如下具体实施方式中实施例五所提供的自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆；

图5是如下具体实施方式中实施例六所提供的自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆。

【附图标记说明】

图中：

1：道路；11：无信号干扰路段；12：信号干扰路段；2：信号干扰设施；3：待测车辆；4：运营测试管理中心；5：路侧设备；6：参考车辆。

具体实施方式

为了更好的解释本发明，以便于理解，下面结合附图，通过具体实施方式，对本发明作详细描述。

实施例一

参照图1，在本实施例中，首先提供一种自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试场。该测试场包括道路1、信号干扰设施2和能够收发信息的运营测试管理中心4。其中，信号干扰设施2在道路1的部分路段上形成信号传输干扰，使得道路1包括无信号干扰路段11和对应于信号干扰设施2的信号干扰路段12(即信号干扰区)。运营测试管理中心4包括具有v2n(车与云端)通讯协议的无线通信设备，以实现与待测车辆3通讯连接，运营测试管理中心4通过该具有v2n通讯协议的无线通信设备在待测车辆3在信号干扰路段12中行驶时向待测车辆3发出第一道路信息。其中，第一道路信息可以是事先编程好存储于运营测试管理中心4中的；或者，运营测试管理中心4包括用于集合各方面的数据(可以是测试场中各道路检测采集设备(例如下面实施例所提及的路侧设备)所上报的数据、以及车辆所上报的数据等)并分析出第一道路信息的分析模块，运营测试管理中心4可以收集测试场中有关道路1的信息并通过分析得出第一道路信息。具体地，运营测试管理中心4还包括控制模块，该控制模块在待测车辆3在信号干扰路段12中行驶时控制具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第一道路信息。当然，运营测试管理中心4还能够向通过该道路的其他车辆发出第一道路信息。

第一道路信息至少包含待测车辆3所处路段的地图信息，还可以包含存在信号干扰路段12的信息、以及信号干扰路段12的长度和信号干扰程度等信息。具体而言，如果第一道路信息是事先编程好存储于运营测试管理中心4中的，那么可以使第一道路信息包括上述全部信息；如果运营测试管理中心4是通过收集测试场中有关道路1的信息并通过分析得出第一道路信息的，那么根据运营测试管理中心4所收集的信息决定包含上述哪个或哪些信息。

应用该测试场进行测试的过程是：

将待测车辆3置于无信号干扰路段11。待测车辆3从无信号干扰路段11向信号干扰路段12行驶并进入信号干扰路段12，观测待测车辆3能否在信号干扰路段12中正常行驶。其中，“正常行驶”即能够保证合适的、安全的行驶速度及行驶路线。

一方面，在真实行驶环境中，自动驾驶车辆除自己检测到需经过的道路1的路况以外，还会由交管中心对各自动驾驶车辆进行整体管控。当自动驾驶车辆行驶在信号传输被干扰的路段上时，其会无法收到任何信号、收到较平时微弱的信号、或者间断地收到信号，这便考验自动驾驶车辆在信号接收不稳定的情况下能否仅通过机械视觉采集的信息、或者结合其收到的信息(可能是不完整的或不清楚的信息)和通过机械视觉采集的信息进行分析处理后最终在这一路段正常行驶的能力。因此，本实施例的测试场通过建设道路1、信号干扰设施2以及模拟交管中心的运营测试管理中心4来模拟真实行驶环境，相比于实验室中不存在信号收发而仅靠机械视觉的模拟环境，以及相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆3经过信号干扰区的能力，并且，相对于采用实际道路进行的实际道路测试更加安全。

另一方面，该测试场可作为标准化场景供不同自动驾驶车辆的测试使用，进而使得测试结果更加权威和可靠。同时，该测试场也弥补了目前自动驾驶测试场的空白，为我国制定的2017年底上路测试、2020年自动驾驶车辆商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我国根据本发明提供的测试场制定专业的检测和验收场地，为自动驾驶车辆上路行驶提供保障。

相应地，在本实施例中，还提供一种自动驾驶车辆通过信号干扰区的能力的测试方法，该测试方法包括对上述测试场(可参照图1)进行场景布置和待测车辆响应。

具体地，上述场景布置为：测试场包括道路1、运营测试管理中心4以及在道路1的部分路段形成信号传输干扰的信号干扰设施2，道路1包括无信号干扰路段11和对应于信号干扰设施2的信号干扰路段12，将待测车辆3置于无信号干扰路段11，运营测试管理中心4在待测车辆3在信号干扰路段12中行驶时向待测车辆3发出第一道路信息。

可理解，测试场可视为硬件设施，其中包括道路1、运营测试管理中心4、信号干扰设施2以及后续实施例中所提及的其他设备(例如路侧设备5等)，而场景包括该硬件设施以及在该硬件设施上进行的布置，该布置可包括对待测车辆3的布置以及后续实施例中所提及的其他布置(例如路侧设备5收发信息等)。

进一步，待测车辆响应为：待测车辆3进入信号干扰路段12并在信号干扰路段12中正常行驶。即，在本实施例中，所要检测的自动驾驶车辆的能力(即响应性能)为其在信号干扰区正常行驶的能力，因此，待测车辆3进入信号干扰路段12并最终完成在信号干扰路段12中正常行驶时，视为该待测车辆3在信号干扰区正常行驶的能力达标(合格)。

上述测试方法，首先，在真实行驶环境中，当自动驾驶车辆行驶在信号传输被干扰的路段上时，其可能无法收到任何信号、接收到较平时微弱的信号、或者间断地收到信号，这便考验自动驾驶车辆在信号接收不稳定的情况下能否仅通过机械视觉采集的信息、或者结合其收到的信息(可能是不完整的或不清楚的信息)和通过机械视觉采集的信息进行分析处理后最终在这一路段正常行驶的能力。本实施例的测试方法中的场景相比于实验室中不存在信号收发而仅靠机械视觉的模拟环境，以及相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆3经过信号干扰区的能力，并且，相对于采用实际道路测试更加安全。其次，本实施例的测试方法提供了对应考察的待测车辆响应，即待测车辆3进入信号干扰路段12并在信号干扰路段12中正常行驶。场景布置配合该待测车辆响应，使得本测试方法适用于不同自动驾驶车辆，标准化对车辆经过信号干扰区的能力的评价，测试结果更加权威和可靠。同时，该测试方法也弥补了目前自动驾驶测试方法的空白，为我国制定的2017年底上路测试、2020年自动驾驶车辆商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我国根据本发明提供的测试方法制定专业的检测和验收流程，为自动驾驶车辆上路行驶提供保障。

此外，在本实施中，待测车辆响应还可包括：待测车辆3在信号干扰区域中行驶时向运营测试管理中心4发出预警信息。其中，该预警信息的作用是向运营测试管理中心4汇报有信号干扰路段12，该预警信息包含有关信号干扰路段12的信息，还可以包括待测车辆3自身是否可以安全行驶的信息。

在真实行驶环境下，待测车辆3在行驶过程中，尤其是在特殊路段(例如本发明所涉及的信号干扰路段12)时，会判定是否可以安全行驶，并将预警信息发送给交管中心，以为交管中心整体管控提供信息支持。因此，本实施例中还将待测车辆3在信号干扰区域中行驶时向运营测试管理中心4发出预警信息的响应作为考核待测车辆3的一个标准，这样为运营测试管理中心4提供有关道路1的信息，更加贴近真实行驶情况，使得测试结果更加准确、全面、可靠。

另外，待测车辆响应还可包括：待测车辆3多次从无信号干扰路段11向信号干扰路段12行驶并正常行驶通过信号干扰路段12。也就是说，待测车辆3多次穿过信号干扰路段12，并且每次都能正常行驶的情况下才算达标。这样的多次测试，考察车辆通过信号干扰区的能力的稳定性，测试结果更加权威和可靠。

进一步，待测车辆响应还可包括：待测车辆3通过信号干扰路段12的平均速度在设定范围内。例如，如道路1设置为城市道路，设定范围为40-60km/h；如道路1设置为高速公路，设定范围为70-90km/h。也就是说，待测车辆3不仅要正常行驶通过信号干扰路段12，而且其行驶速度还要在设定范围内，这样是对待测车辆3通过信号干扰区的能力的更高要求，测试结果更加权威和可靠。

进一步，待测车辆响应还可包括：待测车辆通过信号干扰路段12的行驶轨迹与设定轨迹相同或相似。设定轨迹为信号干扰路段12在没有信号干扰的情况下车辆应该规划出的行驶轨迹。例如，设定轨迹为直行，如果待测车辆3的实际行驶轨迹为直行，则行驶轨迹与设定轨迹相同；如果待测车辆3的实际行驶轨迹为3次以内(包含3次)变道，则行驶轨迹与设定轨迹相似；如果待测车辆3的实际行驶轨迹为3次以上(不包含3次)变道，则行驶轨迹与设定轨迹不相同。当然，如何定义行驶轨迹与设定轨迹相似，上述仅是实例，可根据实际测试要求进行界定。

另外，上述运营测试管理中心4在待测车辆3在信号干扰路段12中行驶时向待测车辆3发出第一道路信息，并不限定为运营测试管理中心4在待测车辆3在信号干扰路段12中行驶时向待测车辆3仅发出一次第一道路信息，运营测试管理中心4可以间断地更新道路信息并向外发出。而间断时间可在运营测试管理中心4中进行设定，以更加贴近交管中心实际发送道路信息的情况。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观察待测车辆3是否在信号干扰路段12中正常行驶，可以是直观地通过测试员肉眼观测待测车辆3的行驶轨迹；也可以在测试场中设置行车图像采集系统，通过该图像采集系统拍摄测试车辆的行车影像，记录待测车辆3外在行车状态和操作行为，然后根据行车影像来判定待测车辆3的行驶轨迹；还可以是在测试场中设置采集模块与待测车辆3互联，来采集待测车辆3的路径规划信息等。并且在多次测试时，可通过采集模块采集待测车辆多次通过信号干扰路段12的路径规划信息等，通过所采集的信息分析判定车辆通过信号干扰区的性能的稳定性。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观察待测车辆3是否向运营测试管理中心4发出预警信息，可直接从运营测试管理中心4中采集到的信息确认；也可在测试场中设置采集模块与待测车辆3互联，采集待测车辆3的收发信息。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，道路1为直道，并且道路1包括至少两条车道。在本实施例中，信号干扰设施2为设置在道路1两边的林荫，林荫遮挡运营测试管理中心4发出的通讯及定位等信号，林荫的长度(即林荫的总长度)大于等于50m，以保证信号干扰设施2对信号形成足够的干扰，提高测试结果的准确性。林荫可为真树或假树。

当然，本发明中的道路1不局限于直道，也可以是弯道。本发明中的信号干扰设施2不局限于上述设置在道路1两边的林荫，还可为设置在道路1上方的隧道、设置在道路1上方的桥梁、设置在道路1两边的楼宇或者模拟干扰信号传输的气象的气象模拟设备。当然，信号干扰设施2也可同时包括上面任意多种设施。

优选地，干扰信号传输的气象可为大雾、雷电等。

优选地，气象模拟设备可包括气象模拟室和气象模拟器，气象模拟器在气象模拟室中制造出干扰信号传输的气象，道路穿过气象模拟室设置，气象模拟器设置在道路上方，制造大雾、雷电等，这样，待测车辆穿过气象模拟室时，便会遇到上述干扰信号传输的气象。进一步，优选地，气象模拟器制造出的干扰信号传输的气象的覆盖长度大于等于30m。

优选地，隧道的长度大于等于50m，以保证信号干扰设施2对信号形成足够的干扰，提高测试结果的准确性。隧道由混凝土或者混凝土和钢筋制成，以更加贴近真实行驶环境。

优选地，桥梁的宽度大于等于10m，长度大于20m，以保证信号干扰设施2对信号形成足够的干扰，提高测试结果的准确性。桥梁由混凝土或者混凝土和钢筋制成，以更加贴近真实行驶环境。

综上，信号干扰设施2本身是由具有吸收无线电波功能或反射无线电波功能的材料制成，或者是用于制造具有吸收无线电波功能或反射无线电波功能的场景(例如大雾、雷电等气象)的设施。

其中，具有吸收无线电波功能或反射无线电波功能的材料可为：混凝土、金属材料、电磁屏蔽纸、防电磁辐射纤维、基体纤维混纺、本征导体高聚物材料等，例如，上述隧道和桥梁为混凝土制成的、或由混凝土和金属结构共同制成的。而上述林荫由多种具有吸收无线电波功能或反射无线电波功能的材料共同形成。

其中，具有吸收无线电波功能或反射无线电波功能的场景可为大雾、雷电等气象。

实施例二

在本实施例中，测试场在实施例一的基础上进行改进，可参照图1，运营测试管理中心4还能够在待测车辆3进入信号干扰路段12前通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息。其中，第一道路信息和第二道路信息中“第一”和“第二”的使用仅用于区分，区分运营测试管理中心4在待测车辆3位于不同路段时所发出的道路信息(运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前发出的道路信息命名为第二道路信息，在待测车辆3进入信号干扰路段12之后发出的道路信息命名为第一道路信息)，而不限定信息的发送顺序。

第二道路信息至少包含待测车辆3前方路段的地图信息，还可以包含存在信号干扰路段12的信息、以及信号干扰路段12的长度和信号干扰程度等信息。

具体而言，第二道路信息可以是事先编程好存储于运营测试管理中心4中的；或者，运营测试管理中心4包括用于集合各方面的数据并分析出第二道路信息的分析模块，运营测试管理中心4可以收集测试场中有关道路1的信息(可以是测试场中各道路检测采集设备(例如下面实施例所提及的路侧设备)所上报的数据、以及车辆所上报的数据等)并通过分析得出第二道路信息。具体地，运营测试管理中心4的控制模块在待测车辆3进入信号干扰路段12之前控制具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息。

而如果第二道路信息是事先编程好存储于运营测试管理中心4中的，那么可以使第二道路信息包括上述全部信息；如果运营测试管理中心4是通过收集测试场中有关道路1的信息并通过分析得出第二道路信息，那么根据运营测试管理中心4所收集的信息决定包含上述哪个或哪些信息。待测车辆3在进入信号干扰路段12后将之前获得的地图信息与基于机械视觉获得的信息，还可能与接收到的其他信息(例如接收的已不完整或不清楚的第一道路信息)结合起来分析、对比、处理，决策出如何经过前方路段。当然，运营测试管理中心4还能够向通过该道路的其他车辆发出第二道路信息。

具体地，运营测试管理中心4的控制模块在待测车辆3进入信号干扰路段12前控制具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3从无信号干扰路段11向信号干扰路段12行驶并进入信号干扰路段12，运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息，在待测车辆3进入信号干扰路段12之后向待测车辆3正常发出第一道路信息，观测待测车辆3是否在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息，并是否在进入信号干扰路段12后结合所接收到的信息(包括上述第二道路信息，也可能包括进入信号干扰路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通过机械视觉采集的信息分析处理，最终完成在信号干扰路段12中正常行驶。

相应地，在本实施例中，测试方法在实施例一的基础上进行改进，可参照图1，具体如下：

测试方法中的场景布置还包括：运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前向待测车辆3发出第二道路信息；

测试方法中的待测车辆响应还包括：待测车辆3在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息，并在进入信号干扰路段12后将所接收到的信息(包括上述第二道路信息，也可能包括进入信号干扰路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通过机械视觉采集的信息结合分析处理，最终完成在信号干扰路段12中正常行驶。即，本实施例的测试方法考察待测车辆3在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息后，在进入信号干扰路段12后将所接收到的信息与通过机械视觉采集的信息结合分析处理，决策如何通过前方路段的能力。因此，当待测车辆3接收到第二道路信息并最终正常行驶通过信号干扰路段12时，才能视为待测车辆3通过信号干扰区的能力达标(合格)。

综合上述测试场和测试方法，真实行驶环境下，自动驾驶车辆会在进入信号干扰区前收到交管中心发出的第二道路信息，因此，本实施例中采用运营测试管理中心4模拟交管中心向待测车辆3发出第二道路信息，更加贴近真实行驶环境，使得测试结果更加准确、全面、可靠。

另外，上述运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前向待测车辆3发出第二道路信息，并不限定为运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前仅发出一次第二道路信息，运营测试管理中心4可以间断地更新道路信息并向外发出。而间断时间可在运营测试管理中心4中进行设定，以更加贴近交管中心实际发送道路信息的情况。

此外，待测车辆3中的惯导系统会基于第二道路信息中的高精度地图信息分析出行驶路径，因此，上述测试场和测试方法也可以用来考察待测车辆3中惯导系统的可靠性。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观察待测车辆3是否接收到运营测试管理中心4发出的第二道路信息，可以是在测试场中设置采集模块与待测车辆3互联，来采集待测车辆3的收发信息以及路径规划信息等。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

实施例三

参照图2，在本实施例中，测试场在实施例一或二的基础上进行改进，如下以在实施例二的基础上进行改进为例：

测试场还包括路侧设备5，路侧设备5可对道路状况和车流量等进行信息采集及分析，指挥车辆行驶。

具体地，路侧设备5设置在无信号干扰路段11上或旁侧，路侧设备5包括能够自动检测路况的检测器和/或供人工输入路况的输入终端，路侧设备5还包括处理信息的处理模块以及具有v2i(车对基础设施)通讯协议的无线通信设备，检测器通过路侧摄像、毫米波雷达、微波雷达、超声波雷达、红外等监控手段来检测路况，处理模块将从检测器和/或输入终端接收到的路况信息分析处理形成路况信息，通过具有v2i通讯协议的无线通信设备，路侧设备5向待测车辆3发送路况信息。当然，路侧设备5也可对除待测车辆3以外的经过该路段的其他车辆发出路况信息。此外，不局限于本实施例，路况信息还可以是预先编程好储存在路侧设备5中的，而不是通过路侧设备5实时检测或人工输入获得的。而路况信息指示的是此处有信号干扰路段，在此基础上还可体现信号干扰路段的长度，也可表示出信号干扰的程度。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3从无信号干扰路段11向信号干扰路段12行驶并进入信号干扰路段12，运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息，路侧设备5在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2i通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出路况信息，并且运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之后通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第一道路信息，观测待测车辆3是否在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息和路况信息，并是否在进入信号干扰路段12后将所接收到的信息(包括上述第二道路信息和路况信息，也可能包括进入信号干扰路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通过机械视觉采集的信息结合分析处理，最终完成在信号干扰路段12中正常行驶。

相应地，在本实施例中，测试方法在实施例一或二的基础上进行改进，如下以在实施例二的基础上进行改进为例，可参照图2，具体如下：

测试方法中的场景布置还包括：测试场还包括设置在无信号干扰路段11上或旁侧的路侧设备5，路侧设备5包括具有v2i通讯协议的无线通信设备，在待测车辆3进入信号干扰路段12之前，路侧设备5通过具有v2i通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出路况信息。

测试方法中的待测车辆响应还包括：待测车辆3在进入信号干扰路段12之前接收到路况信息，并在进入信号干扰路段12后结合所接收到的信息(包括第二道路信息和路况信息，也可能包括进入信号干扰路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通过机械视觉采集的信息分析处理，最终完成在信号干扰路段12中正常行驶。即，本实施例的测试方法考察待测车辆3在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息和路况信息后，在进入信号干扰路段12后将所接收到的信息与通过机械视觉采集的信息结合分析处理、决策如何通过前方路段的能力。因此，当待测车辆3接收到第二道路信息和路况信息并最终正常行驶通过信号干扰路段12时，才能视为待测车辆3通过信号干扰区的能力达标(合格)。

综合上述测试场和测试方法，单独依靠自动驾驶车辆自身的检测和交管中心的信息，自动驾驶车辆对于某些复杂路段的辨识仍然难度很高。因此，可在某些路段设置路侧设备5，该路侧设备5可以自动检测路况和/或供人工输入路况，并将路况信息发送给经过此段道路的自动驾驶汽车。自动驾驶车辆接收到路侧设备5发出的路况信息后，需要将该信息与其他信息(包括自动驾驶车辆接收到的其他信息和其自身检测到的信息)综合分析处理后决策如何在前方路段上行驶，因此，自动驾驶车辆需要具备接收到路况信息并与其他信息结合分析处理最终正常行驶通过前方路段的能力。由此，本实施例中设立路侧设备5来发出路况信息，进而检测待测车辆3接收到路况信息后能否在其进入信号干扰路段12后结合其他信息(例如第二道路信息、第一道路信息和通过机械视觉采集的信息)分析处理并最终正常行驶，这样更加贴近真实行驶状态，测试结果更加全面、准确、可靠。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观测待测车辆3是否接收到路况信息，可以是在测试场中设置采集模块与待测车辆3互联，来采集待测车辆3的收发信息等。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

进一步，路侧设备5还与运营测试管理中心4通讯连接，以上报路况信息。

实施例四

参照图3，在本实施例中，测试场在实施例一至三的基础上进行改进，如下以在实施例三的基础上进行改进为例：

测试场还包括参考车辆6，参考车辆6用于在道路1上行驶，并且在待测车辆3周围行驶，在本实施例中，参考车辆6跟随待测车辆3行驶。参考车辆6包括具有v2v(车与车)通讯协议的无线通信设备，该无线通信设备可以接收待测车辆3发出的信息。其中，v2v通讯技术能够让相互靠近的车辆之间互相发出诸如位置、速度以及行驶方向等基本的安全信息，从而大大减少车辆碰撞事故的发生并缓解交通拥堵。目前自动驾驶车辆上均安装有具有v2v通讯协议的无线通信设备。

当然，本发明不局限于此，在其他实施例中，参考车辆6也可为在待测车辆3前方行驶的车辆、与待测车辆3并排行驶的车辆、或在待测车辆3旁边车道上与待测车辆3对向行驶的车辆。当然，还可同时设置多种行驶方式的参考车辆6，参考车辆6的数量可为一个或多个。

应用该测试场进行测试时，待测车辆3从无信号干扰路段11向信号干扰路段12行驶并进入信号干扰路段12，运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息，路侧设备5在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2i通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出路况信息，并且运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之后通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第一道路信息，并且控制参考车辆6跟随待测车辆3行驶。观测待测车辆3是否在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息和路况信息，并是否在进入信号干扰路段12后结合所接收到的信息(包括上述第二道路信息和路况信息，也可能包括进入信号干扰路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通过机械视觉采集的信息分析处理，最终完成在信号干扰路段12中正常行驶；观测待测车辆3是否向参考车辆6发出预警信息。其中，该预警信息的作用是提醒参考车辆6有信号干扰路段12，该预警信息包含有关信号干扰路段12的信息，在此基础上还可以包括待测车辆3自身是否可以安全行驶的信息。

其中，如何控制参考车辆6跟随待测车辆3行驶的方式可为：如果参考车辆6为普通车辆或辅助驾驶车辆，可让驾驶员驾驶参考车辆6跟随待测车辆3，如果参考车辆6为无人驾驶车辆，设置参考车辆6的路线是跟随待测车辆3的路线即可。当然，本发明不局限于此，只要能够使参考车辆6跟随待测车辆3正常行驶即可。

相应地，在本实施例中，测试方法在实施例一至三的基础上进行改进，如下以在实施例三的基础上进行改进为例，参照图3：

场景布置还包括：测试场还包括参考车辆6，控制参考车辆6在道路1上并在待测车辆3周围行驶，在本实施例中，参考车辆6跟随待测车辆3行驶，参考车辆6包括具有v2v通讯协议的无线通信设备，该无线通信设备能够接收待测车辆3发出的信息。

待测车辆响应还包括：待测车辆3向参考车辆6发出预警信息。

综合上述测试场和测试方法，本实施例中，采用安装有具有v2v通讯协议的无线通信设备的参考车辆6跟随待测车辆3行驶，测试待测车辆3在进入信号干扰区域后给周围车辆发送预警信息的能力。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观测待测车辆3是否向参考车辆6发出预警信息，可以是通过设置参考车辆6在接收到预警信息时通过其音频设备或视频设备播报该预警信息，也可以是在测试场中设置采集模块与参考车辆6互联，来采集参考车辆6的收发信息，也可以是在测试场中设置采集模块与待测车辆3互联来采集待测车辆3的收发信息。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，参考车辆6能够按照事先预定速度、或运营测试管理中心4根据具体测试情况给定的速度行驶。

当然，一般而言，参考车辆6接收到预警信息后会反馈待测车辆3，在本发明的其他实施例中，在参考车辆6没有加装具有v2v通讯协议的无线通信设备的情况下，待测车辆3不会接收到反馈，因此，待测车辆3可以判断出参考车辆6没有收到预警信息，并在此情况下待测车辆3做出其他警示动作，例如闪灯、按响喇叭等，以提醒参考车辆6注意。

实施例五

参照图4，在本实施例中，测试场在实施例一至四的基础上进行改进，如下以在实施例四的基础上进行改进为例：

测试场中的林荫包括多个密度不同的林荫段，每个林荫段的长度大于等于20m，林荫的长度(即每个林荫段长度的总和)大于等于50m。具体地，多个林荫段从一个方向向另一个方向密度逐渐增加。由此，信号干扰设施2沿道路1对信号传输形成多种程度的干扰。优选地，密度的增加方向是待测车辆3行驶的方向。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3从无信号干扰路段11向信号干扰路段12行驶并进入信号干扰路段12，运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第二道路信息，路侧设备5在待测车辆3进入信号干扰路段12之前通过具有v2i通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出路况信息，并且运营测试管理中心4在待测车辆3进入信号干扰路段12之后通过具有v2n通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出第一道路信息，控制参考车辆6跟随待测车辆3行驶。观测待测车辆3是否在进入信号干扰路段12之前接收到第二道路信息和路况信息，并是否在进入信号干扰路段12后结合所接收到的信息(包括上述第二道路信息和路况信息，也可能包括进入信号干扰路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通过机械视觉采集的信息分析处理，最终完成在信号干扰路段12中正常行驶；观测待测车辆3是否向参考车辆6发出预警信息。

相应于上述测试场，本实施例中，测试方法在实施例一至四的基础上进行改进，如下以在实施例四的基础上进行改进为例：

测试方法中场景布置还包括：测试场中林荫包括多个密度不同的林荫段，每个林荫段的长度大于等于20m，林荫的长度(即每个林荫段长度的总和)大于等于50m。具体地，多个林荫段中从一个方向向另一个方向密度逐渐增加。由此，信号干扰设施2沿道路1对信号传输形成多种程度的干扰。优选地，密度的增加方向是待测车辆3行驶的方向。

测试方法中待测车辆响应还包括：待测车辆3正常行驶通过全部林荫段。即，本测试方法除检测上述已经提及的能力外，还要检测在林荫段的密度变化的情况下，也就是在信号传输受到不同程度的影响时，待测车辆3能否顺利通过所有林荫段的能力。对此，当待测车辆3正常行驶通过所有林荫段为达标(合格)。

综合上述测试场和测试方法，因为林荫段的密度在变化，其对信号的干扰程度也在变化，待测车辆3可能会收到不同弱化程度的信号，这样待测车辆3如何结合变化的信息和通过机械视觉采集的信息分析处理后决策出怎样通过前方路段，便变得更加有难度。因此，本实施例的测试场和测试方法对待测车辆3的要求更高，测试结果更加准确、全面、可靠。

进一步，相邻两个林荫段之间可以是相连的，也可以是间断开的，但间断的距离不宜太大。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观测待测车辆3是否正常行驶通过所有林荫段可以是直观地通过测试员肉眼观测待测车辆3的行驶轨迹和行驶位置；也可以在测试场中设置行车图像采集系统，通过该图像采集系统拍摄测试车辆的行车影像以及道路环境，记录待测车辆3外在行车状态、操作行为和道路影像，然后根据行车影像和道路影像来判定待测车辆3的行驶轨迹和行车位置；还可以是在测试场中设置采集模块与待测车辆3互联，来采集待测车辆3的路径规划信息和位置信息等。

实施例六

参照图5，在本实施例中，测试场与实施例五的不同之处在于，信号干扰设施2沿道路1对信号传输形成多种程度的干扰的方式并不通过林荫密度不同得方式，而是采用多种不同的信号干扰设施2。即，沿道路1间隔设置多种信号干扰设施2，由此，道路1包括分别对应于多种信号干扰设施2的多个信号干扰路段12以及多个无信号干扰路段11，多个信号干扰路段12和多个无信号干扰路段11交替设置。

在本实施例中，采用沿道路1前后间隔设置林荫和隧道。林荫的长度大于等于50m，隧道的长度大于等于50m，二者之间的距离(即两种不同信号干扰设施2之间的距离)大于等于50m。在本实施例中，林荫是真树或假树，隧道采用混凝土和钢筋制成。

当然，本发明不局限于此，对信号传输形成不同程度的干扰的多种信号干扰设施2也可以是连续设置的；或者，也可采用多个同种信号干扰设施2形成不同程度的干扰，例如不同结构的隧道等。

此外，综合上述各实施例，所涉及的采集模块能够用于与待测车辆3互联以采集待测车辆3的信息，包括路径规划信息、收发信息、位置信息等。

另外，应说明的是，本发明所涉及的待测车辆3可以是无人驾驶车辆和辅助驾驶车辆。如果待测车辆3是无人驾驶车辆，则上述应作出的响应由待测车辆3独立完成；如果待测车辆3是辅助驾驶车辆，则待测车辆3基于其实际功能可能是独立完成上述应作出的响应，也可能是辅助驾驶员作出上述响应。但无论是哪种自动驾驶车辆，均适用本文所提及的测试场、测试过程和测试方法。

进一步，上述实施例一至六中所描述的测试场均为本发明所提供的测试场的实施例，因此，对本发明所提供的测试场不再重复赘述。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。