测电流之间的 所述差值不在所述阈值之下，则识别所述峰值电流包括： 以迭代的方式生成随后的推测电流，根据所述随后的推测电流确定随后的推测电阻， 以及根据所述随后的推测电流确定随后的计算电流，直到最终的随后的计算电流和最终的 随后的推测电流之间的差值在所述阈值之下；以及 识别所述最终的随后的计算电流作为所述峰值电流。
[0021] 方案6.根据方案1所述的方法，其中，所述依比例确定所述回归欧姆电阻以计算 补偿欧姆电阻还包括： 根据所述峰值电流确定峰值电阻； 根据与用于计算所述回归欧姆电阻的回归操作相关联的平均电流来确定额定电阻；以 及 通过所述峰值电阻与所述额定电阻的比值依比例确定所述回归欧姆电阻，以计算所述 补偿欧姆电阻。
[0022] 方案7.根据方案1所述的方法，其中，所述模型包括电路模型，所述电路模型包 括被构造成对所述电池系统的欧姆电阻、电荷转移和传质过程进行模拟的元件。
[0023] 方案8.根据方案1所述的方法，其中，所述方法还包括： 根据确定的所述峰值功率容量来执行在交通工具中与所述电池系统相关联的控制动 作。
[0024] 方案9.根据方案8所述的方法，其中，所述控制动作包括与最大允许交通工具加 速度相关联的动作。
[0025] 方案10.根据方案8所述的方法，其中，所述控制动作包括与所述交通工具的电 动传动系统的启动相关联的动作。
[0026] 方案11.根据方案8所述的方法，其中，所述控制动作包括与所述交通工具的再 生制动容许度设定相关联的动作。
[0027] 方案12. -种非瞬时计算机可读介质，其包括指令，当通过处理器运行时，所述指 令使所述处理器执行确定电池系统的峰值功率容量的方法，所述方法包括： 识别所述电池系统的峰值电流； 确定用于对所述电池系统进行建模的电池系统模型中的回归欧姆电阻； 根据所述峰值电流依比例确定所述回归欧姆电阻以计算所述电池系统模型的补偿欧 姆电阻；以及 根据所述补偿欧姆电阻和所述电池系统模型确定所述电池系统的峰值功率容量。
[0028] 方案13.根据方案12所述的非瞬时计算机可读介质，其中，所述峰值功率容量包 括限流峰值功率容量，并且所述电池系统的所述峰值电流包括所述电池系统的最大电流极 限。
[0029] 方案14.根据方案12所述的非瞬时计算机可读介质，其中，所述峰值功率容量包 括限压峰值功率容量，并且识别所述峰值电流包括： 生成推测电流； 根据所述推测电流使用电流依赖电阻信息来确定推测电阻； 根据所述推测电阻确定计算电流；以及 确定所述计算电流和所述推测电流之间的差值是否在一阈值之下。
[0030] 方案15.根据方案14所述的非瞬时计算机可读介质，其中，如果所述计算电流和 所述推测电流之间的差值在所述阈值之下，则识别所述峰值电流包括： 识别所述计算电流作为所述峰值电流。
[0031] 方案16.根据方案14所述的非瞬时计算机可读介质，其中，如果所述计算电流和 所述推测电流之间的差值不在所述阈值之下，则识别所述峰值电流包括： 以迭代的方式生成随后的推测电流，根据所述随后的推测电流确定随后的推测电阻， 以及根据所述随后的推测电流确定随后的计算电流，直到最终的随后的计算电流和最终的 随后的推测电流之间的差值在所述阈值之下；以及 识别所述最终的随后的计算电流作为所述峰值电流。
[0032] 方案17.根据方案12所述的非瞬时计算机可读介质，其中，所述依比例确定所述 回归欧姆电阻以计算补偿欧姆电阻还包括： 根据所述峰值电流确定峰值电阻； 根据与用于计算所述回归欧姆电阻的回归操作相关联的平均电流来确定额定电阻；以 及 通过所述峰值电阻与所述额定电阻的比值依比例确定所述回归欧姆电阻，以计算所述 补偿欧姆电阻。
【附图说明】
[0033] 照附图对本公开的包括本公开的各种实施例的非限制且非全面性实施例进行描 述，在附图中： 图1图示了根据本文公开的实施例的用于确定交通工具中所包括的电池系统的功率 容量的示例性系统。
[0034] 图2A图示了显示根据本文公开的实施例的在示例性电路模型中超电势和电流之 间的示例性关系的曲线图。
[0035] 图2B图示了显示根据本文公开的实施例的在示例性电路模型中电流和电阻之间 的示例性关系的曲线图。
[0036] 图3图示了根据本文公开的实施例用于对电池系统进行建模的示例性电路模型。
[0037] 图4图示了根据本文公开的实施例的用于使用电流和电阻之间的关系来确定电 池系统的峰值电流的方法的概念示意图。
[0038] 图5图示了根据本文公开的实施例的用于确定电池系统的峰值电流的示例性方 法的流程图。
[0039] 图6图示了根据本文公开的实施例的在关于电池系统模型中确定欧姆电阻所使 用的显示各种电流和电阻之间的关系的概念示意图。
[0040] 图7图示了根据本文公开的实施例的用于根据峰值电流确定电池系统模型中的 补偿欧姆电阻的方法的概念示意图。
[0041] 图8图示了用于实施本文公开的系统及方法的一些实施例的示例性系统。
【具体实施方式】
[0042] 以下提供了根据本公开的实施例的系统及方法的详细说明。虽然说明了多个实施 例，但应该理解的是本公开不局限于任何一个实施例，而取而代之的是包括许多可替代形 式、修改形式及等效形式。此外，虽然在下面的描述中阐述了许多具体的细节以便于提供对 本文公开的实施例的全面理解，但是有些实施例可以在没有这些细节中的一些或全部的情 况下而被实践。此外，为了清楚起见，相关领域中已知的一些技术材料没有详细地说明，以 避免不必要地使本公开变得不清楚。
[0043] 通过对附图进行参考将可以最佳地理解本公开的实施例，其中类似的部件可以由 类似的数字表示。如同在本文中的附图中所述和所示的本公开的实施例的部件可以以许多 种不同的构造被布置和设计。因此，本公开的系统及方法的实施例的以下详细说明不旨在 限制本公开的所请求的保护范围，而是仅代表本公开的可能的实施例。此外，方法步骤不一 定需要以任何特定的顺序运行，或甚至依序运行，也不需要仅一次地执行这些步骤，除非另 外说明之外。
[0044] 本文公开的系统及方法可以提供关于电池系统的功率容量的信息的改进的评估 和/或确定。功率容量确定可以通过BSE系统和/或另一个电池控制、监控和/或管理系 统来执行。在某些实施例中，电池系统的包括对电流大小的影响进行补偿的参数的电路模 型可以用于与确定功率容量相关联。
[0045] 根据本文公开的实施例，使用反映电流依赖特性的电路模型参数可以增加相关功 率容量确定的准确度。除了其它因素，准确度的这一增加特别是在低温操作过程中可以允 许与电池系统相关联的交通工具的更加一致的驾驶性能和/或改进的性能。在某些实施例 中，与传统的方法相比较，所公开的用于确定电池系统的功率容量的系统及方法可以允许 增加电池系统的放电(例如，允许更快的加速度）和/或充电(例如，改进再生制动或再充电 操作)，从而改进相关交通工具的操作。例如，通过准确地确定与交通工具相关的电池系统 的最大功率容量，可以改进交通工具的加速度，混合动力交通工具功能可以在低温驱动循 环中被更早地启动，对于更好的交通工具效率来说可以增加再生制动容许度，从而可以更 充分地使用电池系统。
[0046] 图1图示了根据本文公开的实施例的用于确定电池系统102的功率容量的示例性 系统。在某些实施例中，电池系统102可以包括在交通工具100中。交通工具100可以是 机动交通工具、海运交通工具、航空器和/或任何其它类型的交通工具，并且可以包括内燃 机("ICE"）传动系统、电动马达传动系统、混合发动机传动系统、FC传动系统和/或适用于 归入本文公开的系统及方法的任何其它类型的传动系统。交通工具100可以包括电池系统 102,在某些实施例中，所述电池系统102可以是HV电池系统。所述HV电池系统可以用于 (例如，如在电动、混合动力或FC动力系统中）将为电动传动系统部件提供动力。在进一步 的实施例中，电池系统102可以是低压电池(例如，铅酸12V汽车电池)，并且可以被构造成 将电能供给交通工具100的各种系统，包括例如交通工具起动器系统(例如，起动器马达)、 照明系统、点火系统和/或类似系统。