一种车辆定位射频识别系统的制作方法

本实用新型涉及车辆自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆定位射频识别系统。

背景技术：

车辆自动驾驶技术是当前研究和产业化的热点，特地场景的车辆自动驾驶，比如港口的集装箱转运车辆的无人自动驾驶，已经进入应用阶段。车辆自动定位是实现自动驾驶的核心基础技术之一。目前使用超宽带无线通信的区域网格定位、激光雷达环境特征识别和匹配、微机械陀螺仪/加速度仪惯性定位导航、以及卫星定位等技术都在自动驾驶技术上有相应的技术和产品。除此之外，还有一种采用车载射频识别阅读器和道路预埋无源射频识别标签的技术。该技术与超宽带无线通信的区域网格定位、激光雷达环境特征识别和匹配等技术不同，基于无源射频识别的车辆定位技术采用成熟的射频识别标签，预埋在道路中的无源射频标签成本低廉、寿命长、环境影响小，通过在车辆上配置特定的无源射频识别阅读器，通过细分的网格阅读器天线识别预埋的具有唯一编码的射频识别标签对运动或静止的车辆进行定位，因此基于无源射频识别的车辆定位技术具有运营成本相对较低、环境适应能力强、可靠性高、易于部署等优点，在港口集装箱转运车辆的自动驾驶领域已经有一定规模的运用。

德国公司基于当前的125.134KHz(低频段)和13.56MHz(RFID)无源射频识别技术开发了车辆自动驾驶应用的定位系统。其中，预埋道路的无源射频识别标签的尺寸为直径74.5mm，高度35mm，车载阅读器天线尺寸1560mm×653mm×81mm，能够实现25公里/小时车速下±10mm的定位精度。与普通的无源射频识别标签相比，用于车辆定位的预埋式无源射频识别标签主要在封装上存在一定的差异，但是车载阅读器与常用的射频识别阅读器之间存在很大的不同，这种车载阅读器需要实现较远距离的访问，同时需要在一定的车速下实现符合预期定位精度的访问。尤其是实现符合预期定位精度的访问，其是通过特殊设计的网格天线来实现的，即通过细分网格的天线，根据实现通信的网格来获得车辆相对于预埋标签的位置。由于无源射频识别访问的距离和天线的尺度密切相关，因此天线的细分网格又直接影响了访问距离。目前，德国公司的标签和阅读器及网格天线在典型的环境下可实现35cm的最大访问距离。

参见图1，图1示出了现有的基于磁耦合射频识技术的车辆定位系统，车辆10在道路上行驶，车辆10上安装有射频识别阅读器20和射频识别阅读器天线30。当车辆10和射频识别阅读器天线30通过预埋在道路上的无源射频识别标签40时，车载阅读器20可以获得无源射频识别标签40的信息，并根据预埋的无源射频识别标签40的地理信息和无源射频识别标签40与车辆10的相对关系，即可以实现车辆10的定位。

参见图2，图2示出了现有的基于磁耦合射频识技术的射频识别阅读器天线与无源射频识别标签的能量传输和通信原理。当射频识别阅读器天线30的天线线圈31内部有电流通过时，会产生感生交变磁场31a，无源射频识别标签40的天线线圈会产生感生电动势，无源射频识别标签40的芯片电路能够将天线线圈产生的感生交流电动势变换成芯片工作所需要的电源，从耦合的信号提取出来自射频识别阅读器20的指令，执行指令并作出相应的应答，完成射频识别阅读器20和无源射频识别标签40之间的通信。对于磁耦合射频识别技术，射频识别标签载近场，也就是所用电磁波波长的1.10或者1/8的距离内工作。比如13.56MHz的载频，波长为22.1米，理论上，该波长下的磁耦合射频识别最大访问距离为2.2米。但是在近场条件下，与射频识别阅读器天线30之间的垂直每增加10倍，能量衰减为1/1000，也就是说，能量按照无源射频识别标签40与射频识别阅读器天线30之间距离倒数的三次方衰减。此外，由于数据通信的带宽需要，射频识别阅读器20和无源射频识别标签40的天线线圈的网络品质因素要远低于线圈天线的本征品质因素。比如铜导线线圈的品质因素可能高达50，但是为了保证数据通信的带宽，射频识别的阅读器天线和标签天线网络的品质因素可能只有8。这些因素导致了磁耦合射频识别技术可能实现的有效访问距离远低于理论的近场范围。参见图2，13.56MHz系统，沿射频识别阅读器天线30的天线线圈31垂直方向的访问距离可能只有50～60厘米。此外，更大尺寸的射频识别阅读器天线30还意味着天线线圈的电感大，载波频率越高，则调谐越困难；采用低的电磁波频率，则意味着低的数据速率。

实际的访问距离还进一步受到射频识别阅读器天线30的天线线圈31的有效尺寸限制，一般来讲此类系统地访问距离大概在阅读器天线尺寸的0.7倍左右。射频识别阅读器天线30越小，访问距离越短。这些特点导致使用标准的磁耦合射频识别技术作为车辆定位会存在以下不足：为了获得一定的定位精度，需要尽可能小的射频识别阅读器天线30的天线线圈31，但是射频识别阅读器天线30的天线线圈31越小，意味着有效访问距离越短，对于车辆自动驾驶定位，可能需要至少20～30厘米以上的有效访问距离。如果采用40厘米以上的天线会导致能获得的定位精度大大降低。

为了克服以上基于磁耦合射频识别技术的车辆定位系统存在的不足，专利号为DE202013101196U1的德国发明专利公开了以下内容：使用低频载波，也就是125KHz/134KHz的频段；同时射频识别阅读器天线覆盖区域采用网格细分的方法，如图3所示,细分为单个的访问单元31，从而提高定位的精度。

参见图4，图4示出了专利号为DE202013101196U1的德国发明专利公开所采用的天线网格细分结构，激励绕组EQ1-EQ2和激励绕组EL1-EL2将整个射频识别阅读器天线的区域分为16个网格，激励绕组RE为接收绕组并覆盖整个天线访问区域，当其中的一个网格信号为正常激励时，周边的网格信号相互抵消，从而不能激活对应网格位置的标签。通过电子扫描的方式，实现整个射频识别阅读器天线覆盖区域的分时访问。该技术方案的射频识别阅读器天线的激励绕组很长，天线线圈的电感量大，因此采用低频频段，从而便于天下网络的调谐实现。

为了实现合适的通信距离，可通过加大射频识别阅读器的发射功率来实现，因此需要在无源射频识别标签的天线端增加二极管或者类似的结构来限制标签天线两端的电压，如图5所示。无源射频识别标签芯片41的天线端AC0、AC1分别与线圈天线Lant连接，这是基本的射频识别标签的结构。在大动态范围的场强下，为了保护无源射频识别标签芯片41不被可能的高压击穿，在射频识别标签芯片41的天线端AC0、AC1之间增加了由二极管D1、D2构成的保护结构，在高场强下，确保无源射频识别标签芯片41的天线端AC0、AC1的电压不超过无源射频识别标签芯片41的承受范围。此外，在这个对于工作距离要求严格的场景下，无源射频识别标签40可能还需要额外的无源射频识别标签芯片41外接电容C1、C2和电阻R1、R2，以调节标签的工作性能。

现有的车辆定位系统相对于对应频段射频识别系统，无论是标签，还是射频识别阅读器和射频识别阅读器天线都要复杂很多，但是受性能限制，目前主要用于25公里/小时或者以下的自动驾驶定位。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于：针对现有技术的不足而提供一种可实现远距离访问、降低系统复杂性和成本、提高系统可靠性的车辆定位射频识别系统。

本实用新型所要解决的技术问题可以采用如下技术方案来实现：

一种车辆定位射频识别系统，包括：

若干间隔预埋在道路地面内的无源射频识别标签，每一无源射频识别标签包括射频识别标签芯片、标签天线线圈、辅助天线线圈、连接控制器以及调谐电容，所述射频识别标签芯片的第一、第二天线连接端分别与所述标签天线线圈的两端连接，所述连接控制器的第一控制连通端并接在所述射频识别标签芯片的第一天线连接端与所述标签天线线圈的一端之间，其第二控制连通端通过所述调谐电容并接在所述射频识别标签芯片的第二天线连接端与所述标签天线线圈的另一端之间，其第一、第二交流耦合信号端分别与所述辅助天线线圈的两端连接；以及

一固定安装在车辆上的车载阅读器,所述车载阅读器包括射频识别阅读器、阅读器调谐模块、阅读器天线线圈、标签激励阵列单元、激励阵列单元调谐模块以及激励阵列单元控制器，所述射频识别阅读器的第一信号交互端通过所述阅读器调谐模块分别与所述阅读器天线线圈的两端连接，其第二信号交互端与车载定位系统连接，所述标签激励阵列单元设置在所述阅读器天线线圈内，所述标签激励阵列单元由若干呈矩阵式排列的激励线圈绕组构成，每一激励线圈绕组的一端并接在一起后与所述激励阵列单元调谐模块连接，其另一端采用多路开关分别与所述激励阵列单元调谐模块连接，所述激励阵列单元控制器的第一信号交互端与所述激励阵列单元调谐模块连接，其第二信号交互端与车载定位系统连接。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述连接控制器包括整流单元、第一、第二电容以及光电开关，所述整流单元具有第一、第二交流端和第一、第二直流端，所述光电开关具有第一、第二驱动控制端和第一、第二控制连通端，所述整流单元的第一、第二交流端分别作为所述连接控制器的第一、第二交流耦合信号端，其第一、第二直流端分别与所述光电开关的第一、第二驱动控制端连接，所述光电开关的第一、第二控制连通端分别作为所述连接控制器的第一、第二控制连通端，所述第一电容的两端分别并接在所述整流单元的第一、第二交流端上，所述第二电容的两端分别并接在所述光电开关的第一、第二驱动控制端上。

由于采用了如上的技术方案，本实用新型的有益效果在于：本实用新型在采用相同的无源射频识别磁耦合信号频率下，可以使用大尺寸的激励和数据通信天线，从而实现更远的访问距离；同时，使用更高频率的波段实现更高速度的访问，不仅简化阅读器天线线圈及其驱动的设计，降低了系统的复杂性，提高了系统的可靠性，而且以更低的成本实现更高性能的车辆定位功能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有的基于磁耦合射频识技术的车辆定位系统的结构示意图。

图2是现有的基于磁耦合射频识别技术的射频识别阅读器天线与无源射频识别标签的能量传输和通信原理图。

图3是现有的射频识别阅读器的天线网格细分结构图。

图4是专利号为DE202013101196U1的德国实用新型所公开的射频识别阅读器的天线网格细分的结构示意图。

图5是现有的无源射频识别标签的电路示意图。

图6是本实用新型的车辆定位射频识别系统结构示意图。

图7是本实用新型的无源射频识别标签的电路结构原理图。

图8是本实用新型的无源射频识别标签的连接控制器的电路结构示意图。

图9是本实用新型的阅读器天线线圈和标签激励阵列单元的结构示意图。

图10是本实用新型的车辆定位射频识别系统的流程图。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本实用新型。

参见图6，图中给出的是一种车辆定位射频识别系统，包括若干无源射频识别标签100以及车载阅读器200。

若干无源射频识别标签100封装在玻璃或者环氧树脂等材料的支撑结构中,再通过预埋或者打孔的方式按照一定规律间隔设置在沥青、混凝土等道路地面内。参见图7，每一无源射频识别标签100包括射频识别标签芯片110、标签天线线圈120、辅助天线线圈130、连接控制器140以及调谐电容C1。

射频识别标签芯片110的天线连接端AC0、AC1分别与标签天线线圈120的两端连接，连接控制器140的控制连通端AC01并接在射频识别标签芯片110的天线连接端AC0与标签天线线圈120的一端之间，其控制连通端AC02通过调谐电容C1并接在射频识别标签芯片110的天线连接端AC1与标签天线线圈120的另一端之间，其交流耦合信号端k1、k2分别与辅助天线线圈130的两端连接。当辅助天线线圈130接收到有效的激励信号时，连接控制器140连通控制连通端AC01、AC02，从而标签天线线圈120与调谐电容C1构成有效的标签调谐网络。

参见图8，连接控制器140包括整流单元141、电容C2、C3以及光电开关142。整流单元141具有交流端141a、141b和直流端141c、141d，光电开关142具有驱动控制端142a、142b和控制连通端142c、142d。整流单元141的交流端141a、141b分别作为连接控制器140的交流耦合信号端k1、k2，其直流端141c、141d分别与光电开关142的驱动控制端142a、142b连接，光电开关142的控制连通端142c、142d分别作为连接控制器140的控制连通端AC01、AC02，电容C2的两端分别并接在整流单元141的交流端141a、141b上，电容C3的两端分别并接在光电开关142的驱动控制端142a、142b上。

连接控制器140的交流耦合信号端k1、k2之间的电容C2为调谐电容，整流单元141可以是二极管、齐纳二极管或者MOS管结构，用于将交流耦合信号端k1、k2输入的交流耦合信号整理为直流，交流耦合信号端k1、k2输出端的电容C2进一步平滑输出电压，提供稳定的直流输出，直流输出至光电开关142的驱动控制端142a、142b。驱动控制端142a、142b是一个典型的空气变压器交流耦合、交流转直流、直流控制光电开关的装置。在无源射频识别标签置于激励场中，如果连接控制器140的控制连通端AC01、AC02不导通，该无源射频识别标签100的天线网络不能调谐至载频fc，不能有效地接收能量和指令，也无法实现数据的回传；反之，如果连接控制器140的控制连通端AC01、AC02导通，则该无源射频识别标签100可以正常接收耦合能量并进行数据传输。辅助天线线圈130和调谐电容C2构成的谐振网络工作于不同于射频识别的载波频率，而且采用高品质因素的谐振网络，用于耦合能量的高效、远距离传输。

此外，考虑当前车辆定位的天线有效覆盖区域，比如1000mm×500mm，以及考虑一般的磁耦合射频识别产品，比如125/134KHz的低频技术，或者13.56MHz的高频技术，无须增大发射功率都可以实现50cm～60cm的稳定通信。结合上述的标签和通用的射频识别阅读器，进一步，本实用新型在阅读器天线基础上，通过增加独立的、细分网格的、异频激励线圈，用于控制无源射频识别标签100的连接控制器140的断通，即可实现阅读器天线网格细分，从而实现高精度的定位。

车载阅读器200固定安装在车辆上,其包括射频识别阅读器210、阅读器调谐模块220、阅读器天线线圈230、标签激励阵列单元240、激励阵列单元调谐模块250以及激励阵列单元控制器260。射频识别阅读器210的信号交互端211通过阅读器调谐模块220分别与阅读器天线线圈230的两端连接，其信号交互端212与车载定位系统1连接，阅读器天线线圈230既是发射天线也是接收天线，对于典型的一个1000mm×500mm的天线线圈，可以实现50cm～60cm的通信距离，该阅读器天线线圈230的驱动为载波频率fc的射频信号。标签激励阵列单元240设置在阅读器天线线圈230内，参见图9并结合图6，标签激励阵列单元240由3×8共24个呈矩阵式排列的激励线圈绕组241构成，每一激励线圈绕组241的一端并接在一起后共用一个线圈接头lc1与激励阵列单元调谐模块250连接，其另一端采用多路开关和线圈接头lc2分别与激励阵列单元调谐模块250连接，线圈接头lc1、lc2由频率为fa的激励信号驱动。激励阵列单元控制器260的信号交互端261与激励阵列单元调谐模块250连接，其信号交互端262与车载定位系统1连接。

参见图10，图中给出的是本实用新型的车辆定位射频识别系统的定位方法，包括以下步骤：

步骤S1，车载阅读器200通过激励阵列单元控制器210控制标签激励阵列单元240中第一编号的激励线圈绕组241接通；

步骤S2，标签激励阵列单元240中处于接通状态的激励线圈绕组241向无源射频识别标签100发送辅助激励连接信号；

步骤S3，车载阅读器200通过射频识别阅读器210控制阅读器天线线圈230向无源射频识别标签100发送射频识别访问指令；

步骤S4，判断射频识别阅读器210是否收到来自无源射频识别标签100的应答信号，若没有收到应答信号，则进入步骤S5，若收到应答信号，则进入步骤S6；

步骤S5，车载阅读器210通过激励阵列单元控制器260控制标签激励阵列单元240中下一编号的激励线圈绕组241接通，并返回步骤S2；

步骤S6，根据应答信号中无源射频识别标签的位置信息计算车辆的当前位置信息。

本实用新型不改变当前的射频识别阅读器210和阅读器天线线圈230，最大限度的保留射频识别的访问距离，通过在阅读器天线线圈230的访问范围内增加标签激励阵列单元240，在无源射频识别标签100和阅读器天线线圈230之间增加受激励信号控制的连接。由于无源射频识别标签100的连接控制器140具有高品质因素，能量传输效率高，可以使用小尺寸的天线在需要的距离范围内获得满意的能量传输效果，在实现无源射频识别标签位置细分访问的同时保持了射频识别的访问距离和通信速率，使得更简单的系统、更低的成本实现高可靠和更高速率的射频识别通信，从而为车辆的自动驾驶提供更好的射频识别定位功能。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理和主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。