动力电池的温度调节系统及方法与流程

本发明属于电池保护领域，具体涉及一种动力电池的温度调节系统及方法。

背景技术：

动力电池能够为电动汽车提供电能，当动力电池的温度低于其正常工作范围时其输入输出能力会受到限制。例如，电动汽车在冬季的续航能力严重下降，影响用户的出行体验。

为了解决动力电池温度问题，在现有技术中，在动力电池冷却液的上游安装加热器，当低温出现时，控制该加热器对冷却液加热从而提升电池的温度以提高电池的输入输出能力。但是该方式较为浪费能源。

相应地，本领域需要一种动力电池的温度调节系统及方法来解决上述问题。

技术实现要素：

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有技术中在低温环境下提升动力电池的温度的方式较为浪费能源的问题，本发明提供了一种动力电池的温度调节系统，用于调节电动汽车的动力电池的温度，所述温度调节系统包括：管道，其内设置有可循环流动的冷却液，至少部分所述管道设置在所述动力电池和电机上；控制器，其分别与所述动力电池和所述电机连接，所述控制器被配置为监测动力电池的实时温度并判断所述动力电池的实时温度是否低于第一阈值并根据判断结果调整所述电机的损耗功率；其中，当所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值时，则所述控制器不改变所述电机是损耗功率，当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时，则所述控制器增加所述电机的损耗功率以使所述电机产生的热量增加，从而使因吸收所述电机产生的热量增加而升温的所述冷却液对所述动力电池进行加热。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述温度调节系统还包括与所述控制器连接的加热器；所述控制器还被配置为根据所述判断结果控制所述加热器对所述管道内的冷却液进行加热。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述管道包括第一管道和第二管道，其中，所述第一管道至少部分设置在所述动力电池上，所述第二管道至少部分设置在所述电机上，所述温度调节系统还包括与所述控制器连接的冷却装置；所述控制器还被配置为判断所述动力电池的实时温度是否高于第二阈值并根据所述判断结果控制所述冷却装置对流经所述第一管道的冷却液进行降温。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述温度调节系统还包括连接在所述第一管道和所述第二管道之间的阀门，所述阀门与所述控制器连接；所述控制器还被配置为根据判断结果控制所述所述阀门的开启与闭合，其中，若所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值，则所述控制器控制所述阀门开启以使所述第一管道和所述第二管道连通，若所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值，则所述控制器控制所述阀门闭合以使所述第一管道和所述第二管道断开。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述电动汽车包括离合装置和轮毂，所述电机包括动力输出轴，所述离合装置分别与所述动力输出轴和所述轮毂连接，所述离合装置具有第一工作状态和第二工作状态，其中，当所述离合装置处于所述第一工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于连接状态，当所述离合装置处于所述第二工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于脱开状态；所述控制器与所述离合装置电连接，所述控制器还被配置为根据所述电动汽车是否处于停止状态控制所述离合装置的工作状态以控制所述动力输出轴与所述轮毂是否处于脱开状态，从而控制所述电机的机械功率是否输出给所述轮毂。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述温度调节系统还包括与所述控制器通讯连接的至少一个温度传感器，所述动力电池包括壳体和功能结构，所述功能结构设置在所述壳体内，所述第一管道设置在所述壳体与所述功能结构之间；其中，所述温度传感器设置在所述功能结构的表面上，所述控制器借助所述温度传感器来监测所述动力电池的实时温度。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述控制器被配置为通过控制所述电机输入电流以调节所述电机的机械功率和损耗功率的比值，从而调整所述电机的损耗功率。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述电机具有第一工作模式和第二工作模式，其中，所述电机处于所述第一工作模式下的损耗功率的百分比大于所述电机处于所述第二工作模式下的损耗功率的百分比；所述控制器被配置为通过调整所述电机的工作模式以调整所述电机的耗损功率。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述控制器被配置为当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时根据所述动力电池的实时温度生成升温需求信息，并根据所述升温需求信息调整所述电机的耗损功率，所述升温功率信息包括所述动力电池的升温功率和所述电机的耗损功率，其中，所述电机的耗损功率产生的热量使得所述动力电池以所述升温功率进行升温。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述控制器还被配置为监测所述动力电池的当前最大输出功率并根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率，其中，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率与所述机械功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率与所述机械功率之和，则降低所述损耗功率，不改变所述机械功率。

在上述温度调节系统的优选技术方案中，所述控制器还被配置为监测所述动力电池的当前最大输出功率并根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率以及所述加热器的加热功率，其中，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不改变所述机械功率，降低所述损耗功率并且/或者降低所述加热功率。

为了解决上述技术问题，本发明还提供了一种动力电池的温度调节方，所述温度调节方法用于调节电动汽车的动力电池的温度，所述温度调节方法包括如下步骤：监测动力电池的实时温度；判断所述动力电池的实时温度是否低于第一阈值；根据判断结果调整电机的损耗功率，当所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值时，则不改变所述电机是损耗功率，当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时，则增加所述电机的损耗功率以使所述电机产生的热量增加，从而使因吸收所述电机产生的热量增加而升温的冷却液对所述动力电池进行加热；其中，所述冷却液设置在管道中并可在所述管道中循环流动，至少部分所述管道设置在所述动力电池和所述电机上。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，所述电动汽车上还设置有加热器，所述温度调节方法还包括：根据所述判断结果控制加热器对所述管道内的冷却液进行加热。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，所述管道包括第一管道和第二管道，其中，所述第一管道至少部分设置在所述动力电池上，所述第二管道至少部分设置在所述电机上，所述电动汽车上还设置有冷却装置，所述温度调节方法还包括；判断所述动力电池的实时温度是否高于第二阈值并根据判断结果控制所述冷却装置对流经所述第一管道的冷却液进行降温。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，在所述第一管道和所述第二管道之间设置有阀门，所述温度调节方法还包括：根据判断结果控制所述所述阀门的开启与闭合，其中，若所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值，则控制所述阀门开启以使所述第一管道和所述第二管道连通，若所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值，则控制所述阀门闭合以使所述第一管道和所述第二管道断开。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，所述电动汽车包括轮毂和与所述控制器连接的离合装置，所述电机包括动力输出轴，所述离合装置分别与所述动力输出轴和所述轮毂连接，所述离合装置具有第一工作状态和第二工作状态，其中，当所述离合装置处于所述第一工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于连接状态，当所述离合装置处于所述第二工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于脱开状态，所述温度调节方法还包括：根据所述电动汽车是否处于停止状态控制所述离合装置的工作状态以控制所述动力输出轴与所述轮毂是否处于脱开状态，从而控制所述电机的机械功率是否输出给所述轮毂。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，所述动力电池包括壳体和功能结构，所述功能结构设置在所述壳体内，所述第一管道设置在所述壳体与所述功能结构之间，所述温度传感器设置在所述功能结构的表面上，“监测动力电池的实时温度”的步骤包括：利用所述温度传感器监测所述功能结构的表面的实时温度以作为所述动力电池的实时温度。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，“根据判断结果调整所述电机的损耗功率”的步骤包括：根据所述判断结果通过控制所述电机的输入电流以调节所述电机的机械功率和损耗功率的比值，从而调整所述电机的损耗功率。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，其特征在于，所述电机具有第一工作模式和第二工作模式，其中，所述电机处于所述第一工作模式下的损耗功率的百分比大于所述电机处于所述第二工作模式下的损耗功率的百分比；“根据判断结果调整所述电机的损耗功率”的步骤包括：根据所述判断结果通过调整所述电机的工作模式以调整所述电机的耗损功率。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，“根据判断结果调整所述电机的损耗功率”的步骤包括：当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时，根据所述动力电池的实时温度生成升温需求信息，所述升温功率信息包括所述动力电池的升温功率和所述电机的耗损功率，其中，所述电机的耗损功率产生的热量使得所述动力电池以所述升温功率进行升温；根据所述升温需求信息调整所述电机的耗损功率。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，监测所述动力电池的当前最大输出功率；根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率，其中，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率与所述机械功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率与所述机械功率之和，则降低所述损耗功率，不改变所述机械功率。

在上述温度调节方法的优选技术方案中，监测所述动力电池的当前最大输出功率；根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率以及所述加热器的加热功率，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不改变所述机械功率，降低所述损耗功率并且/或者降低所述加热功率。

本领域技术人员能够理解的是，在本发明的技术方案中，通过调整电机的损耗功率并利用损耗功率对动力电池进行加热，不仅能够将损耗功率进行利用以减少能源浪费；而且管路的结构较为简单。

方案1、一种动力电池的温度调节系统，所述温度调节系统用于调节电动汽车的动力电池的温度，其特征在于，所述温度调节系统包括：管道，其内设置有可循环流动的冷却液，至少部分所述管道设置在所述动力电池和电机上；控制器，其分别与所述动力电池和所述电机连接，所述控制器被配置为监测动力电池的实时温度并判断所述动力电池的实时温度是否低于第一阈值并根据判断结果调整所述电机的损耗功率；其中，当所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值时，则所述控制器不改变所述电机是损耗功率，当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时，则所述控制器增加所述电机的损耗功率以使所述电机产生的热量增加，从而使因吸收所述电机产生的热量增加而升温的所述冷却液对所述动力电池进行加热。

方案2、根据方案1所述的温度调节系统，其特征在于，所述温度调节系统还包括与所述控制器连接的加热器；所述控制器还被配置为根据所述判断结果控制所述加热器对所述管道内的冷却液进行加热。

方案3、根据方案2所述的温度调节系统，其特征在于，所述管道包括第一管道和第二管道，其中，所述第一管道至少部分设置在所述动力电池上，所述第二管道至少部分设置在所述电机上，所述温度调节系统还包括与所述控制器连接的冷却装置；所述控制器还被配置为判断所述动力电池的实时温度是否高于第二阈值并根据所述判断结果控制所述冷却装置对流经所述第一管道的冷却液进行降温。

方案4、根据方案3所述的温度调节系统，其特征在于，所述温度调节系统还包括连接在所述第一管道和所述第二管道之间的阀门，所述阀门与所述控制器连接；所述控制器还被配置为根据判断结果控制所述所述阀门的开启与闭合，其中，若所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值，则所述控制器控制所述阀门开启以使所述第一管道和所述第二管道连通，若所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值，则所述控制器控制所述阀门闭合以使所述第一管道和所述第二管道断开。

方案5、根据方案4所述的温度调节系统，其特征在于，所述电动汽车包括离合装置和轮毂，所述电机包括动力输出轴，所述离合装置分别与所述动力输出轴和所述轮毂连接，所述离合装置具有第一工作状态和第二工作状态，其中，当所述离合装置处于所述第一工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于连接状态，当所述离合装置处于所述第二工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于脱开状态；所述控制器与所述离合装置电连接，所述控制器还被配置为根据所述电动汽车是否处于停止状态控制所述离合装置的工作状态以控制所述动力输出轴与所述轮毂是否处于脱开状态，从而控制所述电机的机械功率是否输出给所述轮毂。

方案6、根据方案5所述的温度调节系统，其特征在于，所述温度调节系统还包括与所述控制器通讯连接的至少一个温度传感器，所述动力电池包括壳体和功能结构，所述功能结构设置在所述壳体内，所述第一管道设置在所述壳体与所述功能结构之间；其中，所述温度传感器设置在所述功能结构的表面上，所述控制器借助所述温度传感器来监测所述动力电池的实时温度。

方案7、根据方案2-6中任一项所述的温度调节系统，其特征在于，所述控制器被配置为通过控制所述电机输入电流以调节所述电机的机械功率和损耗功率的比值，从而调整所述电机的损耗功率。

方案8、根据方案7所述的温度调节系统，其特征在于，所述电机具有第一工作模式和第二工作模式，其中，所述电机处于所述第一工作模式下的损耗功率的百分比大于所述电机处于所述第二工作模式下的损耗功率的百分比；所述控制器被配置为通过调整所述电机的工作模式以调整所述电机的耗损功率。

方案9、根据方案7所述的温度调节系统，其特征在于，所述控制器被配置为当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时根据所述动力电池的实时温度生成升温需求信息，并根据所述升温需求信息调整所述电机的耗损功率，所述升温功率信息包括所述动力电池的升温功率和所述电机的耗损功率，其中，所述电机的耗损功率产生的热量使得所述动力电池以所述升温功率进行升温。

方案10、根据方案9所述的温度调节系统，其特征在于，所述控制器还被配置为监测所述动力电池的当前最大输出功率并根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率，其中，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率与所述机械功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率与所述机械功率之和，则降低所述损耗功率，不改变所述机械功率。

方案11、根据方案9所述的温度调节系统，其特征在于，所述控制器还被配置为监测所述动力电池的当前最大输出功率并根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率以及所述加热器的加热功率，其中，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不改变所述机械功率，降低所述损耗功率并且/或者降低所述加热功率。

方案12、一种动力电池的温度调节方法，所述温度调节方法用于调节电动汽车的动力电池的温度，其特征在于，所述温度调节方法包括如下步骤：监测所述动力电池的实时温度；判断所述动力电池的实时温度是否低于第一阈值；根据判断结果调整电机的损耗功率，当所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值时，则不改变所述电机是损耗功率，当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时，则增加所述电机的损耗功率以使所述电机产生的热量增加，从而使因吸收所述电机产生的热量增加而升温的冷却液对所述动力电池进行加热；其中，所述冷却液设置在管道中并可在所述管道中循环流动，至少部分所述管道设置在所述动力电池和所述电机上。

方案13、根据方案12所述的温度调节方法，其特征在于，所述电动汽车上还设置有加热器，所述温度调节方法还包括：根据所述判断结果控制加热器对所述管道内的冷却液进行加热。

方案14、根据方案13所述的温度调节方法，其特征在于，所述管道包括第一管道和第二管道，其中，所述第一管道至少部分设置在所述动力电池上，所述第二管道至少部分设置在所述电机上，所述电动汽车上还设置有冷却装置，所述温度调节方法还包括；判断所述动力电池的实时温度是否高于第二阈值并根据判断结果控制所述冷却装置对流经所述第一管道的冷却液进行降温。

方案15、根据方案14所述的温度调节方法，其特征在于，在所述第一管道和所述第二管道之间设置有阀门，所述温度调节方法还包括：根据判断结果控制所述所述阀门的开启与闭合，其中，若所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值，则控制所述阀门开启以使所述第一管道和所述第二管道连通，若所述动力电池的实时温度高于或等于所述第一阈值，则控制所述阀门闭合以使所述第一管道和所述第二管道断开。

方案16、根据方案15所述的温度调节方法，其特征在于，所述电动汽车包括轮毂和离合装置，所述电机包括动力输出轴，所述离合装置分别与所述动力输出轴和所述轮毂连接，所述离合装置具有第一工作状态和第二工作状态，其中，当所述离合装置处于所述第一工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于连接状态，当所述离合装置处于所述第二工作状态时，所述动力输出轴和所述轮毂处于脱开状态，所述温度调节方法还包括：根据所述电动汽车是否处于停止状态控制所述离合装置的工作状态以控制所述动力输出轴与所述轮毂是否处于脱开状态，从而控制所述电机的机械功率是否输出给所述轮毂。

方案17、根据方案16所述的温度调节方法，其特征在于，所述动力电池包括壳体和功能结构，所述功能结构设置在所述壳体内，所述第一管道设置在所述壳体与所述功能结构之间，所述温度传感器设置在所述功能结构的表面上，“监测动力电池的实时温度”的步骤包括：利用所述温度传感器监测所述功能结构的表面的实时温度以作为所述动力电池的实时温度。

方案18、根据方案13-17中任一项所述的温度调节方法，其特征在于，“根据判断结果调整所述电机的损耗功率”的步骤包括：根据所述判断结果通过控制所述电机的输入电流以调节所述电机的机械功率和损耗功率的比值，从而调整所述电机的损耗功率。

方案19、根据方案18中任一项所述的温度调节方法，其特征在于，所述电机具有第一工作模式和第二工作模式，其中，所述电机处于所述第一工作模式下的损耗功率的百分比大于所述电机处于所述第二工作模式下的损耗功率的百分比；“根据判断结果调整所述电机的损耗功率”的步骤包括：根据所述判断结果通过调整所述电机的工作模式以调整所述电机的耗损功率。

方案20、根据方案18中所述的温度调节方法，其特征在于，“根据判断结果调整所述电机的损耗功率”的步骤包括：当所述动力电池的实时温度低于所述第一阈值时，根据所述动力电池的实时温度生成升温需求信息，所述升温功率信息包括所述动力电池的升温功率和所述电机的耗损功率，其中，所述电机的耗损功率产生的热量使得所述动力电池以所述升温功率进行升温；根据所述升温需求信息调整所述电机的耗损功率。

方案21、根据方案20所述的温度调节方法，其特征在于，监测所述动力电池的当前最大输出功率；根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率，其中，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率与所述机械功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率与所述机械功率之和，则降低所述损耗功率，不改变所述机械功率。

方案22、根据方案20所述的温度调节方法，其特征在于，监测所述动力电池的当前最大输出功率；根据所述动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，所述功率信息包括所述电机的机械功率与损耗功率以及所述加热器的加热功率，若所述动力电池的当前最大输出功率大于或等于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不调整所述功率信息，若所述动力电池的当前最大输出功率小于所述损耗功率、所述机械功率与所述加热功率之和，则不改变所述机械功率，降低所述损耗功率并且/或者降低所述加热功率。

附图说明

图1为本发明实施例中的一种动力电池的温度调节系统的结构示意图。

图2为本发明实施例中的另一种动力电池的温度调节系统的结构示意图。

图3为本发明实施例中的一种动力电池温度调节系统的局部结构示意图。

图4为本发明实施例中的一种电机与轮毂处于脱开状态的结构示意图。

图5为本发明实施例中的另一种电机与轮毂处于脱开状态的结构示意图。

图6为本发明实施例中一种动力电池的局部结构示意图。

图7为本发明实施例中的一种动力电池温度调节方法的流程图。

图8为本发明实施例中的另一种动力电池温度调节方法的流程图。

图9为本发明实施例中的又一种动力电池温度调节方法的流程图。

图10为本发明实施例中的再一种动力电池温度调节方法的流程图。

图11为本发明实施例中的另又一种动力电池温度调节方法的流程图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

为了解决现有技术中在低温环境下提升动力电池的温度的方式较为浪费能源的问题，本发明提供了一种动力电池的温度调节系统，该系统利用电机在工作过程中的损耗功率作为动力电池提升温度的热量来源，以减少能源的浪费。下面参照附图并结合电动汽车的动力电池的温度调节系统来描述本发明的优选实施方式。

另外，为了更好地说明本发明，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，并未对动力电池和电机的结构进行详细说明，以便于凸显本发明的主旨。

图1为本发明实施例中的一种动力电池的温度调节系统的结构示意图。请参见图1，本实施例提供的动力电池的温度调节系统用于调节电动汽车的动力电池的温度且包括：管道1和控制器4。至少部分管道4设置在动力电池2和电机3上，管道4内设置有可循环流动的冷却液。控制器1分别与动力电池2和电机3连接，控制器1被配置为监测动力电池2的实时温度并判断动力电池2的实时温度是否低于第一阈值并根据判断结果调整电机3的损耗功率。其中，当动力电池2的实时温度高于或等于第一阈值时，则控制器1不改变电机3是损耗功率，当动力电池2的实时温度低于第一阈值时，则控制器1增加电机3的损耗功率以使电机3产生的热量增加，从而使因吸收电机3产生的热量增加而升温的冷却液对动力电池2进行加热。

需要说明的是，本发明所说的第一阈值可以根据动力电池的类型、实际使用环境和使用目的进行设置，本发明对此并不做具体限制。例如，对于锂电池来说，当其温度低于0℃时，其输入输出能力大幅降低，因此，可以将第一阈值设置为0℃，当然，为了更好的保证锂电池的输入输出能力，可以将第一阈值设置的略高于0℃。

需要说明的是，“调整电机的损耗功率”的过程中，电机的机械功率可以改变也可以不变，而电机的机械功率是根据电动汽车的运行状态而确定的，例如，当电动汽车在匀速行驶过程中，调整电机的损耗功率的同时电机的机械效率是不变的；当电动汽车加速时，调整电机的损耗功率的同时需要增大电机的机械效率；当电动汽车减速时，调整电机的损耗功率的同时需要减小电机的机械效率。

本实施例提供的动力电池的温度调节系统，通过根据动力电池的实时温度调整电机的损耗功率，当温度低于第一阈值时，增加电机的损耗功率以产生更多的热量，并利用损耗功率转化为的热量为动力电池进行升温，不仅能够将损耗功率进行利用以减少能源浪费；而且管路的结构较为简单。

需要说明的是，在本发明提供的动力电池的温度调节系统，控制器可以是集成为一体的控制器，也可以是主要由两个或者两个以上通讯连接的子控制器组成，本发明对此并不做具体限制。基于控制器主要由两个或者两个以上通讯连接的子控制器组成，本实施例提供了一种动力电池的温度调节系统。图2为本发明实施例中的另一种动力电池的温度调节系统的结构示意图，请参见图2，在电动汽车中，控制器1可以主要由通讯连接是整车控制器11、电池控制器12和电机控制器13组成的，其中，电池控制器12被配置为监测动力电池的实时温度；整车控制器11被配置为判断动力电池的实时温度是否低于第一阈值；电机控制器13被配置为根据整车控制器11对动力电池的实时温度的判断结果对电机13进行控制。具体地，对于电机控制器13来说，可以是设置在电机3上(即智能电机)，也可以是电机控制器13与电机3之间电连接，上述两种方式都可以实现对电机的控制。

为了便于说明，在以下的各动力电池的温度调节系统的实施例中，结合控制器1主要由通讯连接是整车控制器11、电池控制器12和电机控制器13组成的系统进行说明，但当控制器1是集成为一体的控制器时也同样适用。

请继续参见图2，温度调节系统还包括与整车控制器11连接的加热器5；整车控制器11还被配置为根据判断结果控制加热器5对管道4内的冷却液进行加热。当系统中增加加热器后，在调整电机的损耗功率的同时也可以利用加热器对管道4内的冷却液进行加热，从而更快的使得动力电池的温度提高到第一阈值以便动力电池在低温环境中更快地实现稳定输出。进一步地，加热器5可以与动力电池2连接，即动力电池为加热器提供电能，当然，加热器5也可以与其他电源连接，本发明对此不作具体限制。

请继续参见图2，由于动力电池2也存在温度较高的可能，例如在炎热的夏季，动力电池很可能在高于动力电池适宜工作温度的条件下工作，可能引发动力电池烧毁或者其他影响动力电池工作性能问题。基于这一问题，本发明提供的温度调节系统中的管道4包括第一管道41和第二管道42，其中，第一管道41至少部分设置在动力电池2上，第二管道42至少部分设置在电机3上，该温度调节系统还包括与控制器1连接的冷却装置6；整车控制器11还被配置为判断动力电池4的实时温度是否高于第二阈值并根据判断结果控制冷却装置6对流经第一管道41的冷却液进行降温。需要说明的是，本发明所说的第二阈值可以根据动力电池的类型、实际使用环境和使用目的进行设置，本发明对此并不做具体限制。例如，对于锂电池来说，当其温度高于60℃时，其电解液存在分解的风险容易造成锂电池鼓包甚至爆炸，因此，可以将第二阈值设置为60℃，当然，为了更好的保证锂电池的安全性能，可以将第而阈值设置的低于60℃，例如，将第二阈值设置为40℃。

请继续参见图2，进一步地，温度调节系统还包括连接在第一管道41和第二管道42之间的阀门7，阀门7与整车控制器11连接；整车控制器11还被配置为根据判断结果控制阀门7的开启与闭合，其中，若动力电池2的实时温度低于第一阈值，则整车控制器11控制阀门7开启，若动力电池2的实时温度高于或等于第一阈值，则整车控制器11控制阀门7闭合。由于动力电池的适宜工作温度和电机的适宜工作温度是不同的，通常，电机的适宜工作温度的范围是较广的，因此，增加阀门以后可以使电机和动力电池的降温过程是分开进行的，以避免浪费多余的能量。以动力电池是锂电池为例进行说明，锂电池的温度高于第二阈值时需要进行降温，而电机在该温度下是无需进行降温的，因此，在第一接管和第二接管之间设置阀门可以使得电机和动力电池的降温过程是相对独立的，仅第一管道41内的冷却液进行降温，更为节省能量。

当电动汽车处于充电过程时，电动汽车通常是静止的，如果是在环境温度较低(例如冬季)的条件下进行充电，动力电池充入的电量较少，因此，此时需要对电池进行加热以提升动力电池的温度。为了保证快速提升动力电池的温度且保证电动汽车静止，应保证电机的输出功率为0。但是，并不能100％保证电机在运转过程中不输出任何机械功率，因此，为了保证电动汽车的静止，安装有本实施例提供温度调节系统的电动汽车包括离合装置和轮毂。图3为本发明实施例中的一种动力电池温度调节系统的局部结构示意图。请参见图3，电动汽车包括离合装置c和轮毂h，电机3包括动力输出轴31，离合装置c分别与动力输出轴31和轮毂h连接，离合装置c具有第一工作状态和第二工作状态，其中，当离合装置c处于第一工作状态时，动力输出轴31和轮毂h处于连接状态，当离合装置c处于第二工作状态时，动力输出轴31和轮毂h处于脱开状态；控制器1与离合装置c连接，整车控制器11还被配置为根据电动汽车是否处于停止状态控制离合装置c的工作状态以控制动力输出轴31与轮毂h是否处于脱开状态，从而控制电机3的机械功率是否输出给轮毂h。在本实施例中，动力电池在环境温度较低的条件下进行充电，可以通过离合装置控制电动汽车的电机与轮毂之间处于脱开状态，以保证利用电机的损耗功率对动力电池加热时电动汽车处于静止状态。

图4为本发明实施例中的一种电机与轮毂处于脱开状态的结构示意图。请参见图4，具体地，离合装置c为齿轮箱，齿轮箱包括第一动力轴c1和第二动力轴c2，第一动力轴c1与电机3的动力输出轴31连接，第二动力轴c2与电动汽车的轮毂h连接，其中，第二动力轴c2可以为两个，两个第二动力轴c2分别对应电动汽车的两个后轮的轮毂h，或者，电动汽车也可以为四轮驱动，本发明对此不作限制。当电动汽车处于充电状态时，整车控制器11还被配置为根据电动汽车是否处于停止状态控制第一动力轴c1与电机3的动力输出轴311是否连接从而控制动力输出轴31与轮毂h是否处于脱开状态。

图5为本发明实施例中的另一种电机与轮毂处于脱开状态的结构示意图。请参见图5，齿轮箱包括第一齿轮c3和第二齿轮c4，第一齿轮c3与电机3的动力输出轴31连接，第二齿轮c4与电动汽车的轮毂h连接；整车控制器11被控制为根据电动汽车是否处于停止状态通过控制第一齿轮c3与第二齿轮c4是否连接从而控制动力输出轴31与轮毂h是否处于脱开状态。当然，离合装置c也可以是离合器或者其他具有控制电机与轮毂能够在连接状态与脱开状态之间切换的装置，以使得电动汽车在充电过程中处于静止状态。

图6为本发明实施例中一种动力电池的局部结构示意图。请参见图6，动力电池2包括壳体21和功能结构22，功能结构22设置在壳体21内，第一管道41设置在壳体21与功能结构22之间，如此设置有助于提高冷却剂与动力电池的功能结构之间的热交换效率。在本实施例中，温度调节系统还包括与整车控制器11通讯连接的至少一个温度传感器9，温度传感器9设置在功能结构22的表面上，整车控制器11借助温度传感器9来监测动力电池2的实时温度。由于动力电池的输入输出能力主要是由动力电池的功能结构确定的，而动力电池壳体外部和功能结构的表面上是具有一定的温度差的，因此，以测量到的动力电池的功能结构表面的温度作为动力电池的实时温度，测得的动力电池实时温度更为接近动力电池的实际工作温度，有利于提供温度调节精度。需要说明的是，监测动力电池的实时温度也可以采用其他方式，例如可以通过测定动力电池的某些电学参数来间接监测动力电池的实时温度。

请继续参见图2，整车控制器11被配置为通过控制电机3输入电流以调节电机3的机械功率和损耗功率的比值，从而调整电机3的损耗功率。对于电机来说，电机的输入电流不同则机械功率和损耗功率的比值是不同的，因此，可以通过调节电机的输入电流来调整电机的损耗功率。其中，电机的输入电流是由动力电池提供的。

请继续参见图2，在一些可选的实施方式中，电机3具有第一工作模式和第二工作模式，其中，电机处于第一工作模式下的损耗功率的百分比大于电机处于第二工作模式下的损耗功率的百分比；控制器被配置为通过调整电机的工作模式以调整电机的耗损功率。需要说明的是，虽然本实施例以“电机具有第一工作模式和第二工作模式”进行说明，但这并不是限制性说明，实际上，电机的工作模式并不限于两种，也可以是更多种，以便根据动力电池的实时温度、电动汽车的行驶状态、动力电池的剩余电量等因素采用适宜的电机工作模式，以平衡动力电池升温与电动汽车的续航。

具体地，电动汽车在正常行驶过程中为了保证续航，应使得电机的损耗功率尽可能低，但是，由于动力电池的输出能力受到温度的影响显著，在动力电池2的实时温度低于第一阈值时，即便能够保证电机3的损耗功率小，但电动汽车的续航能力依然难以保证，因此，调整电机3的工作模式，将电机3调整到第一工作模式，利用电机3的损耗功率产生较多的热量以使动力电池2的温度升高，从而恢复动力电池2的输出能力。当动力电池2的温度升高到第一阈值时，动力电池2的输出能力得以保证，再调整电机3的工作模式使其损耗功率降低以避免能源浪费。当动力电池处于充电状态时，如果动力电池的温度的温度过低则动力电池的输入能力受到限制，甚至无法充电，因此，需要提高动力电池的温度以保证动力电池的输入能力，此时，电机应处于第一工作模式以产生更多的热量。由于动力电池充电过程中通常是静止的，因此，应控制电机输出的扭矩为零，此时，应控制离合装置使轮毂与电机的动力输出轴断开以保证电动汽车的静止。

请继续参见图2，在一些可选的实施方式中，整车控制器11被配置为当动力电池2的实时温度低于第一阈值时根据动力电池2的实时温度生成升温需求信息，并根据升温需求信息调整电机3的耗损功率，升温功率信息包括动力电池2的升温功率和电机3的耗损功率，其中，电机3的耗损功率产生的热量使得动力电池2以升温功率进行升温。本实施例不仅能够实现利用电机的损耗功率对动力电池进行升温，而且能够控制电机的损耗功率的值，以避免电机的损耗功率过大而产生不必要的能量浪费，也可以避免电机的损耗功率偏小而无法满足电机的升温需求。具体地，以电动汽车处于行驶状态进行说明，当动力电池2的实时温度低于第一阈值时，整车控制器11根据具体的温度生成升温功率信息，并控制电机3的损耗功率以满足动力电池2以升温功率进行升温。需要说明的是，当仅以电机3的损耗功率作为动力电池2的升温需求的能量来源时，电机3的损耗功率是大于动力电池2的升温功率的，这是因为电机3的损耗功率转化为的热量在电机3传递给冷却液、冷却液循环以及冷却液将热量传递给动力电池2的每个环节中，都会有能量损失，但是电机3的损耗功率和动力电池的升温功率之间的对应关系是可以根据环境温度、冷却液的性能等因素确定的。例如，在动力电池处于某一温度时损耗功率转化的热量有w％能够用于对动力电池升温，那么，当动力电池的升温功率为a时，电机的损耗功率为a/w％。当动力电池处于充电状态时，电动汽车静止，轮毂与电机的动力输出轴处于脱开状态，电机的损耗功率也按照上述的方式生成并控制。

请继续参见图2，进一步地，当动力电池2的温度低于第一阈值较多时，需要以较大的升温功率对动力电池2进行加热，电机3的损耗功率无法满足升温需求，此时，升温功率信息还包括加热器5的加热功率，整车控制器11被配置为根据加热器5的加热功率控制加热器5对管道内的冷却液进行加热，其中，电机3的耗损功率产生的热量和加热器5的加热功率产生的热量使得动力电池2以升温功率进行升温。

当动力电池处于温度较低的条件下，动力电池的最大输出功率不足以满足电机所需的总功率的情况极易发生，在这一情况下，动力电池可能发生停止供电的可能。针对这一问题，电池控制器12被配置为监测动力电池的当前最大输出功率，整车控制器11被配置为根据动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，功率信息包括电机的机械功率与损耗功率，其中，若动力电池的当前最大输出功率大于或等于损耗功率与机械功率之和，则不调整功率信息，若动力电池的当前最大输出功率小于损耗功率与机械功率之和，则降低损耗功率，不改变机械功率。基于上述问题，当动力电池作为加热器的电源，电池控制器12被配置为监测动力电池的当前最大输出功率，整车控制器11被配置为根据动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，功率信息包括电机3的机械功率与损耗功率以及加热器5的加热功率，其中，若动力电池的当前最大输出功率大于或等于损耗功率、机械功率与加热功率之和，则不调整功率信息，若动力电池的当前最大输出功率小于损耗功率、机械功率与加热功率之和，则不改变机械功率，降低损耗功率并且/或者降低加热功率。应当理解的是，虽然功率信息中包括加热器的加热功率，但是，加热器的加热功率可以为零，也就是电机的损耗功率即可满足动力电池的升温需求。在本实施例中，通过对动力电池的当前最大输出功率进行监测并根据动力电池的当前最大输出功率对功率信息进行调整，能够在应保证电动汽车的运行的基础上尽可能地为动力电池提供更多的热量。应当理解，电机的机械功率是由电动汽车的行驶状态确定的，例如，驾驶者以高速和低速驾驶车辆，电机的机械功率自然不同，本发明提供的动力电池的温度调节系统并不主动调节电机的机械功率。

为了解决现有技术中在低温环境下提升动力电池的温度的方式较为浪费能源的问题，本发明提供了一种动力电池的温度调节方法，该方法利用电机在工作过程中的损耗功率作为动力电池提升温度的热量来源，以减少能源的浪费。下面参照附图并结合电动汽车的动力电池的温度调节方法来描述本发明的优选实施方式。

图7为本发明实施例中的一种动力电池温度调节方法的流程图。请参见图7，本实施例提供的动力电池的温度调节方法用于调节电动汽车的动力电池的温度且包括如下步骤：

步骤s101：监测动力电池的实时温度。监测动力电池的实时温度可以采用不同的方式，例如，监测环境温度、动力电池的参数等方法来间接获得动力电池的温度，也可以直接测量动力电池的温度。在一些优选的实施方式中，动力电池包括壳体和功能结构，功能结构设置在壳体内，部分管道设置在壳体与功能结构之间，温度传感器设置在功能结构的表面上，则步骤s101包括：利用温度传感器监测功能结构的表面的实时温度以作为动力电池的实时温度。由于动力电池的输入输出能力主要是由动力电池的功能结构确定的，而动力电池壳体外部和功能结构的表面上是具有一定的温度差的，因此，以测量到的动力电池的功能结构表面的温度作为动力电池的实时温度，测得的动力电池实时温度更为接近动力电池的实际工作温度，有利于提供温度调节精度。

步骤s102：判断动力电池的实时温度是否低于第一阈值。需要说明的是，本发明所说的第一阈值可以根据动力电池的类型和实际使用环境等因素进行设置，本发明对此并不做具体限制。例如，对于锂电池来说，当其温度低于0℃时，其输入输出能力大幅降低，因此，可以将第一阈值设置为0℃，当然，为了更好的保证锂电池的输入输出能力，可以将第一阈值设置的略高于0℃。

步骤s103：根据判断结果调整电机的损耗功率，当动力电池的实时温度高于或等于第一阈值时，则不改变电机是损耗功率，当动力电池的实时温度低于第一阈值时，则增加电机的损耗功率以使电机产生的热量增加，从而使因吸收电机产生的热量增加而升温的冷却液对动力电池进行加热；其中，冷却液设置在管道中并可在管道中循环流动，至少部分管道设置在动力电池上和电机上。

本实施例提供的动力电池的温度调节方法，通过根据动力电池的实时温度调整电机的损耗功率，当温度低于第一阈值时，增加电机的损耗功率以产生更多的热量，并利用损耗功率转化为的热量为动力电池进行升温，不仅能够将损耗功率进行利用以减少能源浪费；而且管路的结构较为简单。

图8为本发明实施例中的另一种动力电池温度调节方法的流程图。请参见图8，当电动汽车上还设置有加热器，本实施例提供了一种动力电池的温度调节方法，该温度调节方法包括：

步骤s201：监测动力电池的实时温度。

步骤s202：判断动力电池的实时温度是否低于第一阈值。

步骤s203：根据判断结果调整电机的损耗功率。

步骤s204：根据判断结果控制加热器对管道内的冷却液进行加热。

需要说明的是，步骤s203和步骤s204是可以同时执行的，也可以先执行步骤s203和步骤s204中的任意一个步骤。

本实施例提供的动力电池的温度调节方法，在调整电机的损耗功率的同时也可以利用加热器对管道内的冷却液进行加热，从而更快的使得动力电池的温度提高到第一阈值以便动力电池在低温环境中更快地实现稳定输出。

对于电机来说，电机的输入电流不同则机械功率和损耗功率的比值是不同的，因此，可以通过调节电机的输入电流来调整电机的损耗功率，其中，电机的输入电流是由动力电池提供的。基于此，步骤s203中“根据判断结果调整电机的损耗功率”可以为根据判断结果通过控制电机的输入电流以调节电机的机械功率和损耗功率的比值，从而调整电机的损耗功率。

步骤s203可以采用不同的方式进行实施，以下对步骤s203的不同的实施方式进行说明。

在一些可选的实施方式中，电机具有第一工作模式和第二工作模式，其中，电机处于第一工作模式下的损耗功率的百分比大于电机处于第二工作模式下的损耗功率的百分比；步骤s203包括：根据判断结果通过调整电机的工作模式以调整电机的耗损功率。需要说明的是，虽然本实施例以“电机具有第一工作模式和第二工作模式”进行说明，但这并不是限制性说明，实际上，电机的工作模式并不限于两种，也可以是更多种，以便根据动力电池的实时温度、电动汽车的行驶状态、动力电池的剩余电量等因素采用适宜的电机工作模式，以平衡动力电池升温与电动汽车的续航。

具体地，电动汽车在正常行驶过程中为了保证续航，应使得电机的损耗功率尽可能低，但是，由于动力电池的输出能力受到温度的影响显著，在动力电池的实时温度低于第一阈值时，即便能够保证电机的损耗功率小，但电动汽车的续航能力依然难以保证，因此，调整电机的工作模式，将电机调整到第一工作模式，利用电机的损耗功率产生较多的热量以使动力电池的温度升高，从而恢复动力电池的输出能力。当动力电池的温度升高到第一阈值时，动力电池的输出能力得以保证，再调整电机的工作模式使其损耗功率降低以避免能源浪费。当动力电池处于充电状态时，如果动力电池的温度的温度过低则动力电池的输入能力受到限制，甚至无法充电，因此，需要提高动力电池的温度以保证动力电池的输入能力，此时，电机应处于第一工作模式以产生更多的热量。由于动力电池充电过程中通常是静止的，因此，应控制电机输出的扭矩为零，此时，应控制离合装置使轮毂与电机的动力输出轴断开以保证电动汽车的静止。

在另一些可选的实施方式中，步骤s203包括：当动力电池的实时温度低于第一阈值时，根据动力电池的实时温度生成升温需求信息，升温功率信息包括动力电池的升温功率和电机的耗损功率，其中，电机的耗损功率产生的热量使得动力电池以升温功率进行升温；根据升温需求信息调整电机的耗损功率。本实施例不仅能够实现利用电机的损耗功率对动力电池进行升温，而且能够控制电机的损耗功率的值，以避免电机的损耗功率过大而产生不必要的能量浪费，也可以避免电机的损耗功率偏小而无法满足电机的升温需求。具体地，以电动汽车处于行驶状态进行说明，当动力电池的实时温度低于第一阈值时，控制器根据具体的温度生成升温功率信息，并控制电机的损耗功率以满足动力电池以升温功率进行升温。需要说明的是，当仅以电机的损耗功率作为动力电池的升温需求的能量来源时，电机的损耗功率是大于动力电池的升温功率的，这是因为电机的损耗功率转化为的热量在电机传递给冷却液、冷却液循环以及冷却液将热量传递给动力电池的每个环节中，都会有能量损失，而且电机的损耗功率和动力电池的升温功率之间的对应关系是可以根据环境温度、冷却液的性能等因素确定的。例如，在动力电池处于某一温度时损耗功率转化的热量有w％能够用于对动力电池升温，那么，当动力电池的升温功率为a时，电机的损耗功率为a/w％。当动力电池处于充电状态时，电动汽车静止，轮毂与电机的动力输出轴处于脱开状态，电机的损耗功率也按照上述的方式生成并控制。

进一步地，当温度调节系统包括加热器时，升温功率信息还可以包括加热器的加热功率，此时，步骤s204为：根据加热器的加热功率控制加热器对管道内的冷却剂进行加热。其中，电机的耗损功率产生的热量和加热器的加热功率产生的热量使得动力电池以升温功率进行升温。

图9为本发明实施例中的又一种动力电池温度调节方法的流程图。请参见图9，由于动力电池也存在温度较高的可能，例如在炎热的夏季，动力电池很可能在高于动力电池适宜工作温度的条件下工作，可能引发动力电池烧毁或者其他影响动力电池工作性能问题。针对这一问题，管道可以包括第一管道和第二管道，其中，第一管道至少部分设置在动力电池上，第二管道至少部分设置在电机上，电动汽车上一般设置有冷却装置，基于此，本实施例提供一种动力电池的温度调节方法，该温度调节方法包括如下步骤：

步骤s301：监测动力电池的实时温度。

步骤s302：判断动力电池的实时温度是否低于第一阈值。

步骤s303a：若温度低于第一阈值，则根据判断结果调整电机的损耗功率。需要说明的是，本发明所说的第二阈值可以根据动力电池的类型、实际使用环境和使用目的进行设置，本发明对此并不做具体限制。例如，对于锂电池来说，当其温度高于60℃时，其电解液存在分解的风险容易造成锂电池鼓包甚至爆炸，因此，可以将第二阈值设置为60℃，当然，为了更好的保证锂电池的安全性能，可以将第而阈值设置的低于60℃，例如，将第二阈值设置为40℃。

步骤s303b：判断动力电池的实时温度是否高于第二阈值。

步骤s304：根据判断结果控制冷却装置对流经第一管道的冷却液进行降温。

本实施例提供的温度调节方法不仅能够当动力电池温度过低时对动力电池进行加热以保证动力电池的输入输出能力，还可以在动力电池温度过高时对动力电池进行降温以保证动力电池的安全性能，因此，能够更好地保证电动汽车的续航能力和安全。

图10为本发明实施例中的再一种动力电池温度调节方法的流程图。请参见图10，通常电机的适宜工作温度的范围是较广的，使得动力电池的适宜工作温度和电机的适宜工作温度是不同的，因此，极可能发生动力电池需要调整温度而电机无需调整温度的情况。针对上述问题，在第一管道和第二管道之间设置有阀门，基于此，本发明实施例提供了一种动力电池的温度调节方法，该温度调节方法包括如下步骤：

步骤s401：监测动力电池的实时温度。

步骤s402：判断动力电池的实时温度是否低于第一阈值。

步骤s403：根据判断结果控制阀门的开启与闭合，其中，若动力电池的实时温度低于第一阈值，则控制阀门开启，若动力电池的实时温度高于或等于第一阈值，则控制阀门闭合。

步骤s404：根据判断结果调整电机的损耗功率。

本实施例提供的动力电池的温度调节方法，在动力电池需要加热时，将阀门开启使得第一管道和第二管道连通，利用电机损耗功率产生的热量对动力电池进行加热；当动力电池无需加热时，将阀门闭合以使第一管道和第二管道闭合，以分别对动力电池和电机的温度进行调节(主要是指动力电池和电机的降温过程)，能够避免浪费多余的能量。

当电动汽车处于充电过程时，电动汽车通常是静止的，如果是在环境温度较低(例如冬季)的条件下进行充电，动力电池充入的电量较少，因此，此时需要对电池进行加热以提升动力电池的温度。为了保证快速提升动力电池的温度且保证电动汽车静止，应保证电机的输出功率为0。但是，并不能100％保证电机在运转过程中不输出任何机械功率，因此，为了保证电动汽车的静止，电动汽车包括离合装置和轮毂，电机包括动力输出轴，离合装置分别与动力输出轴和轮毂连接，离合装置具有第一工作状态和第二工作状态，其中，当离合装置处于第一工作状态时，动力输出轴和轮毂处于连接状态，当离合装置处于第二工作状态时，动力输出轴和轮毂处于脱开状态。基于此，本实施例提供了一种动力电池的温度调节方法还包括：根据电动汽车是否处于停止状态控制离合装置的工作状态以控制动力输出轴与轮毂是否处于脱开状态，从而控制电机的机械功率是否输出给轮毂。在本实施例中，动力电池在环境温度较低的条件下进行充电，可以通过控制离合装置以控制电动汽车的电机与轮毂之间处于脱开状态，以保证利用电机的损耗功率对动力电池加热时电动汽车处于静止状态。

图11为本发明实施例中的另又一种动力电池温度调节方法的流程图。请参见图11，当动力电池处于温度较低的条件下，动力电池的最大输出功率不足以满足电机所需的总功率的情况极易发生，在这一情况下，动力电池可能发生停止供电的可能。针对这一问题，本实施例提供了一种动力电池的温度调节方法，该方法包括如下步骤：

步骤s501：监测动力电池的实时温度。

步骤s502：监测动力电池的当前最大输出功率。

步骤s503：判断动力电池的实时温度是否低于第一阈值。

步骤s504：根据判断结果调整电机的损耗功率。

步骤s505：根据动力电池的当前最大输出功率调整功率信息，功率信息包括电机的机械功率与损耗功率，其中，若动力电池的当前最大输出功率大于或等于损耗功率与机械功率之和，则不调整功率信息，若动力电池的当前最大输出功率小于损耗功率与机械功率之和，则降低损耗功率，不改变机械功率。

进一步地，当动力电池作为加热器的电源，则步骤s505中的功率信息还包括加热器的加热功率，步骤s505的具体操作为：若动力电池的当前最大输出功率大于或等于损耗功率、机械功率与加热功率之和，则不调整功率信息，若动力电池的当前最大输出功率小于损耗功率、机械功率与加热功率之和，则不改变机械功率，降低损耗功率并且/或者降低加热功率。

本实施例提供的温度调节方法通过对动力电池的最大输出功率进行监控，能够避免动力电池因输出能力不足以满足电机消耗时而发生停止供电所引起的电动汽车的急停，从而提高电动汽车的安全性能及运行的平稳性。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。