一种乘用车阻燃剂的施工工艺及阻燃壳体的制作方法

本申请涉及阻燃零部件的领域，尤其是涉及一种乘用车阻燃剂的施工工艺及阻燃壳体。

背景技术：

目前随着新能源技术的不断积累，新能源汽车的应用越来越广泛，新能源汽车的能源来源于其搭载的电池。新能源汽车一般采用锂离子电池，电池为电机提供能量。驾驶新能源汽车时，电池在为电机提供能量的同时，其温度也会随着能量的输出而升高。

电池的温度变化是由热量的产生与散发两个因素决定的。锂离子电池热量的产生主要是热分解和电池材料之间的反应所致。降低电池体系的热量和提高体系的抗高温性能，电池体系则安全。电动汽车采用的功率型锂离子电池容量一般大于10ah，其在正常工作时局部温度常高于55℃，内部温度会达到300℃以上，在高温或者大倍率充放电条件下，高能电极的放热和可燃性有机溶剂温度的上升将引起一系列副反应的发生，最终导致热失控和电池的燃烧或者爆炸。除其自身化学反应因素导致热失控外，一些人为因素如过热、过充、机械冲击导致的短路同样也会导致锂离子电池的热不稳定从而造成安全事故的发生。因此研究在没有完全解决并提高锂离子电池的安全性能下pack阻燃性具有重要的现实意义。

目前装载锂离子电池的电池箱通过在其内壁喷涂阻燃剂的方法实现阻燃并延长逃生时间，从而解决阻燃性

针对上述中的相关技术，发明人认为现有的方法，在壳体上喷涂阻燃剂是需要投入大量的自动化设备及在因为高压喷涂则会产生大量危固废料及voc的缺陷。

技术实现要素：

为了降低生产带有阻燃材料的壳体而产生的大量危固废料及voc，本申请提供一种乘用车阻燃剂的施工工艺及阻燃壳体。

第一方面，本申请提供的一种乘用车阻燃剂的施工工艺采用如下的技术方案：

一种乘用车阻燃剂的施工工艺，包括如下步骤：

s1：将阻燃剂预加工成阻燃片材；

s2：将所述阻燃片材放置于壳板上；以及，

s3：进行加热固化，所述阻燃片材粘附固化于所述壳板上。

通过采用上述技术方案，将阻燃剂加工成阻燃片材时可在专门的车间制作，其产生的大量危固废料及voc可被集中处理，将阻燃剂单独成型还能降低阻燃剂的浪费，再将阻燃片材放置在壳板上，不用在壳板上喷涂，避免喷涂时为了成型在成型模板上浪费阻燃剂，也无需连喷涂车间一起密封，降低了生产的难度与危固废料及voc。

优选的，所述s2中，还包括：

s21：所述阻燃片材与所述壳板之间放置热固性粘合剂。

通过采用上述技术方案，热固性粘合剂让阻燃片材与壳板之间连接的更加牢固。

优选的，所述s3中，还包括：

s31：将所述阻燃片材与所述壳板放入加热固化炉里进行90℃-115℃粘附固化，固化时间为30分钟-45分钟。

通过采用上述技术方案，实现阻燃片材与壳板之间的热固。

优选的，所述s2中，s21前，还包括：

s20：将所述阻燃片材模压剪切成与所述壳板适配的形状。

通过采用上述技术方案，直接使用成型的阻燃片材，无需在壳板上对阻燃片材进行加工，降低材料的浪费量。

优选的，所述s3中，s31前，还包括：

s30：将所述阻燃片材与所述壳板之间的位置进行初定位，然后通过热固性粘合剂固定所述阻燃片材与所述壳板之间的相对位置。

通过采用上述技术方案，保证产品的良品率。

优选的，所述阻燃剂包括：

阻燃材料、碳纤维以及填料的混合物；

和/或，片状模塑料；

和/或，碳纤维增强复合材料；

和/或，长玻纤阻燃增强聚丙烯材料。

第二方面，本申请提供的一种阻燃壳体采用如下的技术方案：

一种阻燃壳体，包括壳板，所述壳板的一面抵接有阻燃片材，所述阻燃片材与所述壳板抵接后热固成型。

通过采用上述技术方案，将阻燃片材放置在壳板上，不用在壳板上喷涂，避免喷涂时为了成型在成型模板上浪费阻燃剂，也无需连喷涂车间一起密封，降低了生产的难度与危固废料及voc。

优选的，所述阻燃片材与所述壳板之间设有热固性粘合剂。

通过采用上述技术方案，热固性粘合剂让阻燃片材与壳板之间连接的更加牢固。

优选的，所述阻燃剂包括：

阻燃材料、碳纤维以及填料的混合物；

和/或，片状模塑料；

和/或，碳纤维增强复合材料；

和/或，长玻纤阻燃增强聚丙烯材料。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：将阻燃剂先加工成阻燃片材，再将阻燃片材放置在壳板上，不用在壳板上喷涂，阻燃片材的加工能降低大量危固废料及voc，减少阻燃剂的浪费，降低了成本，避免喷涂时浪费阻燃剂。

附图说明

图1是本申请实施例中乘用车阻燃剂的施工工艺的工艺流程图；

图2是本申请实施例中阻燃壳体的整体结构示意图；

图3是本申请实施例中阻燃壳体的剖视图。

附图标记：1、壳板；2、阻燃片材；3、热固性粘合剂。

具体实施方式

以下结合附图1-3对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例公开一种乘用车阻燃剂的施工工艺。

参照图1，乘用车阻燃剂的施工工艺包括如下步骤：

s1：将阻燃剂预加工成阻燃片材2。阻燃剂包括：阻燃材料、碳纤维以及填料的混合物；和/或，片状模塑料；和/或，碳纤维增强复合材料；和/或，长玻纤阻燃增强聚丙烯材料。阻燃剂初始状态呈流质状态，被盛装在桶中，预加工成片材状的固体状态。目前电池箱则透过喷涂阻燃剂方法实现阻燃并延长逃生时间解决阻燃性。在喷涂阻燃剂是需要投入大量的自动化设备及在因为高压喷涂则会产生大量危固废料及voc。相比之下，本方法则预先将阻燃剂加工成片材，可以完全利用所有材料。不会产生废料。使用是只需要将片材进行模压剪切成需要的形状。

s2：将阻燃片材2放置于壳板1上。s2中，还包括：s20：将阻燃片材2模压剪切成与壳板1适配的形状。s21：阻燃片材2与壳板1之间放置热固性粘合剂3。

s3：进行加热固化，阻燃片材2粘附固化于壳板1上。s3中，还包括：s30：将阻燃片材2与壳板1之间的位置进行初定位，然后通过热固性粘合剂3固定阻燃片材2与壳板1之间的相对位置。s31：将阻燃片材2与壳板1放入加热固化炉里进行90℃-115℃粘附固化，固化时间为30分钟-45分钟。实现阻燃片材2与壳板1之间的热固，保证产品的良品率。

在一种情况下，阻燃片材2与壳板1放入加热固化炉里进行90℃粘附固化，固化时间为30分钟；在另一种情况下，阻燃片材2与壳板1放入加热固化炉里进行102℃粘附固化，固化时间为37.5分钟；在另一种情况下，阻燃片材2与壳板1放入加热固化炉里进行115℃粘附固化，固化时间为45分钟。

实施例的实施原理为：将阻燃剂加工成阻燃片材2时可在专门的车间制作，直接使用成型的阻燃片材2，无需在壳板1上对阻燃片材2进行加工，降低材料的浪费量。阻燃剂本身属于树脂系材料添加阻燃材料及炭纤维和填料组成，因为树脂系具有比较好的热塑性。在片材背面被覆热固性粘合剂3。与工件进行初定位后进入加热固化炉里进行90℃-115℃粘附固化。即可达到阻燃效果。热固性粘合剂3让阻燃片材2与壳板1之间连接的更加牢固。专门的车间制作阻燃片材2时产生的大量危固废料及voc可被集中处理，将阻燃剂单独成型还能降低阻燃剂的浪费，再将阻燃片材2放置在壳板1上，不用在壳板1上喷涂，避免喷涂时为了成型在成型模板上浪费阻燃剂，也无需连喷涂车间一起密封，降低了生产的难度与危固废料及voc。

本申请另一实施例公开一种阻燃壳体。

参照图2与图3，阻燃壳体包括壳板1，壳板1的一面抵接有阻燃片材2，阻燃片材2与壳板1抵接后热固成型。阻燃片材2与壳板1之间可设有热固性粘合剂3。热固性粘合剂3让阻燃片材2与壳板1之间连接的更加牢固。

阻燃剂包括：阻燃材料、碳纤维以及填料的混合物；和/或，片状模塑料；和/或，碳纤维增强复合材料；和/或，长玻纤阻燃增强聚丙烯材料。

实施例的实施原理为：将阻燃片材2放置在壳板1上，不用在壳板1上喷涂，避免喷涂时为了成型在成型模板上浪费阻燃剂，也无需连喷涂车间一起密封，降低了生产的难度与危固废料及voc。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。