用于操作电动机以降低电动车辆噪声的方法和系统的制作方法

专利名称：用于操作电动机以降低电动车辆噪声的方法和系统的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及汽车，并且尤其涉及用于操作电动机以降低电动 车辆例如混合动力汽车噪声的方法和系统。
背景技术：
近年来，技术的发展以及不断进行的式样尝试已经在汽车设计上引 起了重大变化。 一个变化在于，汽车尤其是代用燃料车辆例如混合动力 车、电动车和燃料电池车辆中的电气系统的复杂性。这些代用燃料车辆 通常使用一个或多个电动机，或许与另一个致动器联合起来驱动车轮。 此外，这种汽车也可包括其它电动机以及其它高电压部件以运转汽车中 的其它各种系统如空调。
由于代用燃料汽车通常只具有一个直流(DC)电源(如，电池) 的事实，就要使用电压源型(即，功率)逆变器以将DC功率转换成交 流(AC)功率，这通常是电动机所要求的。通过称作"DC总线"的一 连串导线如电缆，将电动机、功率逆变器和电池，以及其它部件相互电 连接。
功率转换器主要通过其中的开关晶体管将DC功率转换成AC功率， 使用例如脉宽调制(PWM)技术。转换器开关频率经常达到并且激励 DC总线中的各种谐振频率，这将在车辆中引起不良噪声并且在DC总 线上引起高频电流脉动。
因此，需要提供一种用于操作与电气总线耦合的电动机的方法和系 统，从而使谐振频率的激励最小化。而且，通过下列详细说明和附上的 权利要求，结合附图、上述技术领域和背景技术，本发明的其它必要方 面和特征将变得更明显。

发明内容
根据一个实施例，提供一种用于操作与车辆中的电气总线耦合的电 动机的方法。确定电气总线的选定谐振频率。该选定谐振频率包括低谐 振频率和高谐振频率。通过开关频率下操作的至少一个开关操作向电动
机供电。该开关频率控制为电动机的运转速率的函数。该函数的特征在 于以下之一当开关频率小于或等于选定开关频率时，其是具有第一斜率的第一基本线性部分，并且如果开关频率大于选定频率，其是具有笫
二斜率的第二基本线性部分，该选定开关频率大于低谐振频率；和具有 大于低谐振频率的y截距的基本线性部分。
根据另 一 个实施例，提供 一种用于操作与车辆中的功率转换器以及 电气总线耦合的电动机的方法。确定电气总线的选定谐振频率。该选定 谐振频率包括低谐振频率和高谐振频率。通过功率转换器中的至少 一个 开关向电动机供电。该供电包括下列操作中的一个，在初始开关频率下 操作至少一个开关以开始电动机的运转，该初始开关频率大于低谐振频 率；以及在开关频率下操作至少一个开关，如果开关频率小于或等于选 定开关频率，就作为电动机的运转速率的函数以第一速率增加开关频 率，而如果开关频率大于选定频率，就作为电动机的运转速率的函数以 第二速率增加开关频率，该选定开关频率大于低谐振频率。
根据又一个实施例，提供一种汽车驱动系统。该驱动系统包括具 有选定谐振频率的电气总线，该选定谐振频率包括低谐振频率和高谐振 频率；与电气总线耦合的直流(DC)电源；与电气总线耦合的电动机； 功率逆变器，包含至少一个晶体管并且与电气总线耦合以从DC电源获 得DC功率并且向电动机提供交流(AC)功率；以及，与电动机、DC 电源和逆变器可操作通信的处理器。处理器构造成将开关频率控制为电 动机运转速率的函数。该函数的特征在于以下之一当开关频率小于或 等于选定开关频率时，其是具有第一斜率的第一基本线性部分，并且如 果开关频率大于选定频率，其是具有第二斜率的第二基本线性部分，该 选定开关频率大于低谐振频率；和具有大于低谐振频率的y截距的基本 线性部分。


下面结合附图描述本发明，其中，相同的标记表示相同的元件，并
且
图1是根据本发明的一个实施例的示例性车辆的示意图； 图2是图1所示车辆中的逆变器的示意图； 图3是图1所示车辆中的电气总线的示意图； 图4是谐振现象的图示说明，涉及通过图3所示电气总线的各种电 感值；
图5是根据本发明的一个实施例操作电动机的方法的图示说明；图6是根据本发明的另 一 个实施例操作电动机的方法的图示说明； 图7是运用传统开关频率函数在功率逆变器工作过程中在电气总线
上测得的高频弱脉动电流的 一个例子的图示说明；
图8是运用根据本发明的一个实施例的开关频率函数在功率逆变器
工作过程中在电气总线上测得的高频弱脉动电流的 一 个例子的图示说
明；
图9是使用固定频率PWM的功率逆变器的输出电压的频谱的图示 i兌明；以及
图10是使用应用了调谐技术的P WM的功率逆变器的输出电压的频 语的图示说明。
具体实施例方式
下列描述实际上只是示例性的并且决不意图限制本发明或本发明 的应用和用途。而且，不意图受到前述技术领域、背景技术、简要介绍 或下列详细说明中所出现的明示或暗示原理的限制。
下列说明涉及元件或零件"连接"或"耦合"在一起。除非另有特 别说明，文中所用的"连接"是指一个元件/零件与另一元件/零件直接 连接(或直接通信)，并且不一定是机械式的。同样，除非另有特别说 明，"耦合"是指一个元件/零件与另一元件/零件直接或间接连接(或， 直接或间接通信)，并且不一定是机械式的。然而，应当认识到，尽管 下面在一个实施例中描述的是两个元件"连接"，但是在另一个实施例 中，同样的元件可以是"耦合，，，反之亦然。因此，尽管本文的示意图 描述了元件的示例布置，但是，在实际实施例中可以有其它的介入元件、 装置、零件或部件。也应当认识到，图l-10只是解释性的并且没有按比 例画出。
图1-10示出了一种用于操作与车辆中的电气总线耦合的电动机的 方法和系统。确定电气总线的选定谐振频率。该选定谐振频率包括低谐 振频率和高谐振频率。通过在开关频率下操作的至少一个开关向电动机 供电。该开关频率控制为电动机的运转速率的函数。该函数的特征在于， 当开关频率小于或等于选定开关频率时，其是具有第一斜率的第一基本 线性部分，或者，如果开关频率大于选定频率，其是具有第二斜率的第 二基本线性部分，该选定开关频率大于低谐振频率并且具有大于低谐振 频率的y截距的基本线性部分。
7图1示出了根据本发明的一个实施例的电动车辆(或汽车)20。车 辆20包括车架22、四个车轮24和电子控制系统26。尽管没有明确示 出，但车架包括底盘和布置在底盘上的车身，其基本上围住了车辆20 的其它部件。每个车轮24都在车架22的各个拐角处与其可旋转耦合。
车辆20可以是众多不同类型的汽车中的任意一种，例如，轿车、 货车、卡车或运动型多用途车(SUV),可以是两轮驱动(2WD)(即， 后轮驱动或前轮驱动)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)。车辆 20还可以结合众多不同类型发动机中的任意一种，或是这些发动机的组 合，例如，燃用汽油或柴油的发动机、"灵活燃料车"(FFV)发动机(即， 使用汽油和乙醇的混合物)、燃用气态化合物(如，氢气和/或天然气) 的发动机、燃烧/电动混合动力发动才几以及电动才几。
在图l示出的示例性实施例中，车辆20是AWD混合动力车，并且 还包括前部致动器组件28、后部致动器组件30、空调(AC)系统32 和电池(即，直流(DC)电源)34。前部致动器组件28包括内燃机36、 前部电动机/变速器组件38和前部功率逆变器组件40 (或牵引功率逆变 器模块(TPIM)),在一个实施例中，该前部功率逆变器组件包括多个功 率逆变器(即，致动器组件28中的每个电动机都有一个功率逆变器， 将在下文描述)。
前部电动机/变速器组件38包括在其中结合了两个电动机/发电机 (或电动机)42的变速器，如通常了解的一样，并且与内燃机36耦合。 尽管没有示出，但是每个电动机/发电机42都包括定子组件(包括导电 线圈)和转子组件(包括铁磁芯)。电动机/发电机42内的定子組件和/ 或转子组件可包括多个电磁才及(如，六个;兹才及)，如通常了解的一样。
后部致动器组件30包括后部电动机/变速器组件44和后部功率逆变 器46 (或后部功率逆变器模块(RPIM))。后部电动机/变速器组件44 包括电动机/发电机48,其与前部电动机/变速器组件38的电动机/发电 机42类似。AC系统32包括具有AC压缩机电动机52的AC装置50和 AC功率逆变器54,并且用于调节车辆20的车厢内的空气温度。
继续参照图1,后部致动器组件30通过驱动轴56与前部致动器组 件28耦合，并且致动器组件28和30的每一者都通过多根轮轴58与车 轮24耦合。
图2示出了根据一个实施例的前部功率逆变器组件40,或者尤其是，前部功率逆变器组件40内的功率逆变器。逆变器40具有与电压电 源和电动机耦合的三相电路。更具体地说，逆变器40包括开关网络， 该开关网络具有与电池34耦合的第 一输入和与电动机/发电机42耦合的 输出。尽管示出的是单个电压电源，但是，可以使用具有两个串联源的 分布式直流(DC)线路。该开关网络包括三对具有对应于每个相的反平行二极管(即，与每 个开关反平行)的串联开关。每对串联开关都包括第一开关(或晶体管) 60、 62、 64和第二开关66、 68、 70,笫一开关60、 62、 64具有与电源 34的正极耦合的第一接线端，第二开关66、 68、 70具有与电源34的负 极耦合的第二接线端以及与各个第一开关60、 62、 64的第二接线端耦 合的第一接线端。尽管图2是作为说明前部功率逆变器组件40内的逆 变器给出的，但是，应当认识到，图2也可以用于解释后部功率逆变器 46和/或AC功率逆变器54,至少是在一个实施例中。再参照图1，电子控制系统26与前部致动器组件28、后部致动器 组件30、 AC系统32以及电池34处于可操作通信。尽管没有详细示出， 但电子控制系统26包括各种传感器和自动控制模块或电子控制装置 (ECUs),例如，逆变器控制模块和车辆控制器，还有至少一个处理器 和/或存储器，其包括存在其上(或存在其它的计算机可读介质上)的指 令以执行下文所要描述的程序和方法。图3示意性地示出车辆20内的高压DC电气总线(或电气总线)72。 如本领域技术人员所知道的，DC总线72包括与电池34、前部致动器组 件28、后部致动器组件30以及AC系统32 (如图1所示)相互电连接 的多根导线74 (如，母线和/或电线或电缆)。DC总线72 (和/或通过其 相互连接的各种部件)还包括各种电容(如，X-Y型电容)76和感应器 (如，共式扼流圏和电缆电感)78,如通常了解的一样。也应当明白， 如图1所示，车辆20可包括也共用DC总线72的各种其它部件，例如， 电力转向逆变器、DC-DC功率逆变器以及其它高压部件。与DC总线72耦合的各种部件具有变化的滤波电容和电感，取决于 个体的设计要求，以及为了电磁兼容性而具有变化的X-Y型电容和共式 扼流圏。此外，与各种部件相互连接的导线增加了串联电感。根据DC 总线72的布置，这些电感和电容组成谐振电路，其具有的谐振频率可 由下式得出式中，l-电感(亨利)，。=电容(法拉)。根据特殊的DC总线布置和操作策略，系统可以具有多个谐振电路，有多个谐振频率。自感值、电容值和电缆电感值可以在零件与零件之间 或车辆与车辆之间发生变化。因此，与只有一个谐振频率的相对，DC总线72具有一个谐振频率的范围，如果DC总线72在该范围内受到激 励，某些部件能在这些谐振频率下为谐振电流提供低阻抗路径供其流过。图4示出由前部功率逆变器的工作行引起的在后部功率逆变器处测 得谐振现象，涉及通过图3所示电气总线72的不同电感值80-88。 一并 参照图3和4,电感值80对应于2.5|uH的前部逆变器电缆电感(ltpm)、 1.1 juH的后部逆变器电缆电感(LRPIM)和7.8juH的AC电动冲几串耳关电 感(LACCM)。电感值82对应于4.4juH的LTPIM、 1.1 n H的L鹏m和7.8 iu h的laccm。电感值84对应于4.4 p h的ltpim、 2.2 m h的lrpim和11.8 M H的LACCM。电感值86相当于4.4 ju H的L画、2.2 u H的L腦和7.8 H H的LACCM。电感值88对应于6.5 y H的LTPIM、 4.4 m H的Lrp磁和7.8的Laccm。如所示，电感值的谐振电流大约在2500Hz的谐振频率(或 低谐振频率)与4800Hz的谐振频率(或高谐振频率)之间达到峰值。再参照图1,在运行过程中，车辆20可操作成用内燃机36和电动 机42 、 48以交替的方式向车轮24提供动力和/或用内燃机36和电动机 42、 48同时向车轮24提供动力。此外，AC压缩机电动机52用于AC 系统32的工作中以调节车辆20的车厢内的温度。为了给电动机42、 48、 52提供电力，从电池34向各个逆变器40、 46、 54提供DC功率，在功 率被输送给电动机42、 48、 52之前，这些逆变器将DC功率转换成AC 功率。如本领域技术人员所知道的，在每个逆变器内，DC功率向AC 功率的转换基本上是通过在"开关频率"例如在2至12千赫(kHz)下 操作(即，反复开关)晶体管60-70来实现的。由与图l所示的电子控 制系统26集成的控制器和调制器控制晶体管60-70的开关。图5是根据本发明的一个实施例操作电动机的方法的图示说明。尤 其是，图5是功率逆变器的受控开关频率的一个例子的图形示意，其作 为供有AC功率的电动机的运转速率(电频率或电动机转速)的函数，由电子控制系统26通过控制图1所示逆变器40、 46、 54中的一个的工 作来执行。如图5所示，函数包括几个线性段(或部分)90、 92、 94、 率。, 一— '、 '"' 、 ，？具体地，"低，，段90从2kHz的最小开关频率("MinSwitchingFr叫，，) 处的函数的"y截距"98(即，对应于电动机转速为零)伸出。低段90 延长到电动机转速"FeLow"处的第一拐点。如所示，低段90的开关频 率是定值(即，斜率为0)。也就是说，在零电动机转速和FeLow之间， 开关频率保持在MinSwitchingFreq或2kHz。因此，在工作过程中，当 电动机转速增大至零以上时，开关频率保持在最小开关频率直到电动机 转速达到FeLow(即，不增加)。应当注意到，最小开关频率小于DC 总线72的低谐振频率(即，2500Hz)。"低-中，，段92从电动机转速FeLow处的低段90的端点延长到电 动机转速"FeMid"处的第二拐点。低-中段92以相对高的速率(即， 具有相对陡(或高)的正斜率)增加至中开关频率("MidSwitchingFreq") (如，5kHz)。低-中段92中特别重要的是其相对高的斜率和所覆盖的开关频率的 范围。具体地，MinSwitchingFreq与MidSwitchingFreq之间的开关频率 范围覆盖了图4所示谐振频率的范围。因此，随着电动机转速的增大， 开关频率相对快速地穿过了图4所示的谐振频率的范围。应当注意，中 开关频率大于DC总线72的高谐振频率(即，4800Hz)。中-高段94从低-中段92的上端点延长到电动机转速"FeHigh"处 的第三拐点，同时以小于低-中段92的速率增加至最大开关频率 ("MaxSwitchingFreq，，)(如,12kHz)。就是说，中-高段94具有比低-中段92的斜率更小的正斜率。因此，随着电动机转速的增大，在增加 至超过MidSwitchingFreq之后，当与低-中段92作比较时，开关频率以 更低的速率随着电动机转速增加。高段96从中-高段94的上端点伸出并且斜率为0。就是说，在达到 最大开关频率之后，不管电动机转速有没有进一步增大，开关频率都不 再增力口。图6是根据本发明的另 一 个实施例操作电动机的方法或函数的图示 说明。如所示，函数包括两个线性段(或部分)100和102,每个线性段都与电动机特定转速和开关频率相对应并且具有特定斜率。具体地，"低-高"段100从例如约4kHz的初始开关频率处的函数 的"y截距"104 (即，对应于电动机转速为零)伸出。该低-高段100 延长到电动机高转速"FeHigh"处并且以与图5中的中-高段94的斜率 相似的斜率延至最大开关频率("MaxSwitchingFreq")(如，12kHz)。因 此，当电动机开始工作时，随着电动机转速增大至零以上，开关频率从 4kHz处开始并且随着电动才几转速的增大而立马开始增加。低-高段100中特别重要的是其相对高的y截距104以及其与图4所 示谐振频率范围的关系。具体地，在图6所示函数中，所用的最低开关 频率(即，y截距104处的)大大高于图4所示谐振频率范围的下端点。 因此，当电动机开始工作并且电动机转速增大时，开关频率"越过，，了 图4所示谐振频率范围的一部分。因此，随着电动机转速继续增大，开 关频率相对快速地超出谐振频率范围。高段102从低-高段100的上端点伸出并且斜率为0。就是说，在达 到最大开关频率之后，不管电动机转速有没有进一步增大，开关频率都 不再增加。上述方法和系统的一个优势是因为开关频率函数的特定部分的斜 率、和/或开关频率函数的y截距、激励DC总线的谐振频率的开关频率 至少部分地"调出"。就是说，由于开关频率函数的斜率和/或y截距， 特定逆变器在开关频率下工作以激励DC总线谐振频率所用的时间减少 了。因此，激励任一谐振频率而在车厢内引起不良噪声的可能性就减至 最小了。图7是运用传统开关频率函数在功率逆变器工作过程中在DC总线 上测得的高频弱脉动电流106的一个例子的图示说明。使用传统开关频 率函数时，在约3.29kHz的频率处出现高频弱脉动电流106,具有 160Apk-pk的峰值电流。这种弱脉动电流在车辆中产生能听到的高音噪 声。图8是运用根据本发明的一个实施例的开关频率函数在功率逆变器 工作过程中在DC总线上测得的高频弱脉动电流108的一个例子的图示 说明。出现的弱脉动电流108具有约11.8kHz的频率，具有51Apk-pk 的峰值电流。图8中的弱脉动电流108的频率不属于DC总线谐振频率 的范围，如上所述，也就减少了能听到的噪声。根据本发明的附加方面，可以在PWM开关上应用调谐技术，这能有效扩展频谱，由此降低离散谐波频率的峰值振幅的发射。通过这种方 式，可以降低峰值发射，这会形成电动机的较低噪声，也会最小化相对于DC总线谐振的激励振幅。为了执行该调谐算法，PWM频率在较低速率时随机变化(例如， PWM频率每10毫秒改变一次)。在PWM频率中引进随机变化，这有 效扩展了逆变器和电动机产生的电压和电流的波谱。在数学上表示为<formula>formula see original document page 13</formula>式中，r。是实际开关周期，r",是额定开关周期，T^,紐是最大调谐间距， ;是假拟随机数。在工作过程中，电子控制系统26按照公式2以特定 调谐速率更新开关频率，可以是io毫秒，如上所述。图9和10示出了调谐PWM频率的效应。图9显示了使用固定频率 PWM的电压源型逆变器在10kHz时的输出电压110的频谱。注意PWM 频率的离散谐波处的强分图。图10示出了应用了调谐的波镨。注意到， 由于频率扩展效应，谐波的峰值振幅已经降低。因此，使用所提出的解决方法，就可以通过相对于电动机转速改变 逆变器开关频率以及调谐PWM来降低DC总线谐振。上述的对开关频率函数应用调谐技术的又一个优势是降低了开关 频率的离散谐波频率的峰值振幅的发射。因此，可以进一步最小化DC 总线谐振所涉及的激励振幅，并且进一步减低电动机的噪声。虽然在上面的详细描述中给出了至少 一 个示例性实施例，但应当意 识到还存在大量变形。还应当意识到， 一个或多个示例性实施例只是例 子，而决不意图限制本发明的范围、应用或构造。更确切地是，上面的 详细描述给本领域技术人员提供了实施这 一 个或多个示例性实施例的 适宜指示说明。应当理解，在不背离由附上的权利要求及其合法等同物 所限定出的本发明的范围的情况下，可以在元件的功能和布置方面作出 各种改变。
权利要求
1.一种用于操作与车辆中的电气总线耦合的电动机的方法，包括确定电气总线的选定谐振频率，该选定谐振频率包括低谐振频率和高谐振频率；通过在开关频率下操作的至少一个开关向电动机供电；并且该开关频率控制为电动机的运转速率的函数，该函数的特征在于以下之一当开关频率小于或等于选定开关频率时为具有第一斜率的第一基本线性部分并且如果开关频率大于选定频率为具有第二斜率的第二基本线性部分，该选定开关频率大于低谐振频率；和具有大于低谐振频率的y截距的基本线性部分。
2. 如权利要求1所所述的方法，其中，该函数的特征在于，当开 关频率小于或等于选定开关频率时，其是具有第一斜率的第一基本线性 部分，以及如果开关频率大于选定频率，其是具有第二斜率的第二基本 线性部分，并且其中该选定开关频率大于或等于高谐振频率。
3. 如权利要求2所述的方法，其中，该函数还包括当开关频率小于 第二选定开关频率时具有第三斜率的第三基本线性部分。
4. 如权利要求3所述的方法，其中，第二选定开关频率小于或等于 低谐振频率。
5. 如权利要求4所述的方法，其中，第一斜率大于第二和第三斜率。
6. 如权利要求5所述的方法，其中，第二斜率大于第三斜率。
7. 如权利要求6所述的方法，其中，第三斜率基本上为零。
8. 如权利要求1所述的方法，其中，该函数的特征在于，其是具 有比低谐振频率更大的y截距的基本线性部分，并且其中y截距大于2 千赫(kHz)。
9. 如权利要求8所述的方法，其中，该基本线性部分在y截距处 具有大于零的斜率。
10. 如权利要求7所述的方法，其中，该至少一个开关是与电动机 和电气总线耦合的功率逆变器内的晶体管。
11. 一种用于操作与车辆中的功率转换器和电气总线耦合的电动机 的方法，包4舌确定电气总线的选定谐振频率，该选定谐振频率包括低谐振频率和高谐振频率；以及通过功率转换器中的至少一个开关向电动机供电，该供电包括下列 操作中的一个在初始开关频率下操作该至少一个开关以开始电动机的运转，该初 始开关频率大于低谐振频率；以及在开关频率下操作该至少一个开关，如果开关频率小于或等于选定 开关频率，就作为电动机的运转速率的函数以第一速率增加开关频率， 而如果开关频率大于选定频率，就作为电动机的运转速率的函数以第二 速率增加开关频率，该选定开关频率大于低谐振频率。
12. 如权利要求11所述的方法，其中，供电包括在初始开关频 率下操作至少一个开关以开始电动机的运转并且该初始开关频率大于2 千赫(kHz)。
13. 如权利要求12所述的方法，其中，电动机的开始运转包括将 电动机的运转速率从零转/分钟(RPM)增大到大于零RPM。
14. 如权利要求11所述的方法，其中，供电包括在开关频率下 操作至少一个开关，如果开关频率小于或等于选定开关频率，就作为电 动机的运转速率的函数以第一速率增加开关频率，而如果开关频率大于 选定频率，就作为电动机的运转速率的函数以第二速率增加开关频率， 第一速率大于笫二速率。
15. 如权利要求14所述的方法，其中，供电包括如果开关频率 小于第二选定开关频率，就作为电动机的运转速率的函数以第三速率增 加开关频率，第三速率小于第二速率，第二选定频率小于或等于低谐振 频率。
16. —种汽车驱动系统，包括具有选定谐振频率的电气总线，该选定谐振频率包括低谐振频率和 高谐振频率；与电气总线耦合的直流(DC)电源； 与电气总线耦合的电动机；功率逆变器，包含至少一个晶体管并且与电气总线耦合以从DC电 源获得DC功率并且向电动机提供交流(AC)功率；以及与电动机、DC电源和逆变器可操作通信的处理器，该处理器构造成将开关频率控制为电动机运转速率的函数，该函数的特征在于以下 之一当开关频率小于或等于选定开关频率时为具有第一斜率的第一基 本线性部分并且如果开关频率大于选定频率为具有第二斜率的第二基本线性部分， 该选定开关频率大于低谐振频率；和具有大于低谐振频率的y截距的基本线性部分。
17. 如权利要求16所述的汽车驱动系统，其中，该函数包括当 开关频率小于或等于选定开关频率时，具有第一斜率的第一基本线性部 分，以及如杲开关频率大于选定频率，具有第二斜率的第二基本线性部 分，该选定开关频率大于或等于高谐振频率，并且该函数还包括当开关 频率小于第二选定开关频率时，具有第三斜率的第三基本线性部分。
18. 如权利要求17所述的汽车驱动系统，其中，第二选定开关频 率小于或等于低谐振频率，第一斜率大于第二和第三斜率，第二斜率大 于第三斜率。
19. 如权利要求16所述的汽车驱动系统，其中，该函数包括具 有比低谐振频率更大的y截距的基本线性部分，并且其中y截距大于2 千赫(kHz)。
20. 如权利要求19所述的汽车驱动系统，其中，该基本线性部分 在y截距处具有大于零的斜率。
全文摘要
本发明涉及用于操作电动机以降低电动车辆噪声的方法和系统。提供一种用于操作与车辆中的电气总线耦合的电动机的方法和系统。确定电气总线的选定谐振频率。该选定谐振频率包括低谐振频率和高谐振频率。通过在开关频率下操作的至少一个开关向电动机供电。该开关频率控制为电动机的运转速率的函数。该函数的特征在于以下之一当开关频率小于或等于选定开关频率时，为具有第一斜率的第一基本线性部分，并且如果开关频率大于选定频率，为具有第二斜率的第二基本线性部分，该选定开关频率大于低谐振频率；和具有大于低谐振频率的y截距的基本线性部分。
文档编号H02M1/14GK101316078SQ20081010957
公开日2008年12月3日 申请日期2008年6月2日 优先权日2007年5月31日
发明者B·A·韦尔奇科, L·M·塔拉里科, M·N·安瓦, N·R·帕特尔, S·E·舒尔茨, S·希蒂 申请人:通用汽车环球科技运作公司