电线配线装置的制作方法

本发明涉及电线配线装置。

背景技术：

专利文献1公开了一种具备供配线在车辆车身与滑动车门之间的线束插通的线缆引导件(电线引导件)的线束配线装置。线缆引导件形成为多个链节构件以能够转动的方式连结而成的构造。线缆引导件的端部链节构件和与之相邻的中间链节构件能够相互分离，总通过从保护管延伸出的连结带的弹性力而连结成能够相互转动的状态。

在此，当线缆引导件被踩住时，连结带伸长而端部链节构件与中间链节构件相互分离。因此，不会向线缆引导件的踩住部位施加过大的应力，能够防止线缆引导件的破损。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-151250号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

相互分离的端部链节构件与中间链节构件伴随着踩住的解除而通过连结带的弹性复原力再次接近，能够向原来的连结状态恢复。然而，一旦分离后的端部链节构件与中间链节构件不容易向原来的连结状态恢复，有时需要修正连结位置的错动的作业。

本发明基于上述那样的情况而完成，目的在于提供一种提高了在踩住后复原成原来的状态的动作的可靠性的电线配线装置。

用于解决课题的方案

本发明的电线配线装置的特征在于，具备：电线引导件，供配线在车身与能够相对于所述车身移动的可动体之间的电线插通，与所述可动体的动作相应地进行弯折位移；能够伸缩的弹性构件，架设于所述电线引导件与所述车身之间、所述电线引导件与所述可动体之间以及所述电线引导件的中途中的至少任一处；和托架，在所述弹性构件的伸缩过程中对所述电线引导件的位移动作进行引导。

发明效果

即使电线引导件被踩住，由于弹性构件会伸长，因此应力也不会集中在电线引导件的一部分，能够防止电线引导件的破损。当踩住被解除后，电线引导件一边承受弹性构件的弹性复原力一边由托架引导而能够自动地复原为原来的状态，因此能够提高复原动作的可靠性。

附图说明

图1是本发明的实施例的电线配线装置的主要部分的俯视图。

图2是电线配线装置的主要部分的侧视图。

图3是表示在踩住时末端链节构件沿着托架的引导面倾斜，卡定突起与卡定承受部的卡定松脱，弹性构件伸长的状态的剖视图。

图4是安装有车身侧罩的托架的俯视图。

图5是安装有车身侧罩的托架的主视图。

图6是末端链节构件与弹性构件的连结部分的俯视图。

图7是弹性构件的主视图。

图8是表示电线引导件伴随着滑动车门的开闭而进行弯折位移的状态的俯视图。

标号说明

10…电线引导件

11…链节构件

12…末端链节构件

22…圆角部(末端链节构件的斜坡部分)

23…卡定承受部

40…托架

41…卡定突起

41a…(卡定突起的)斜坡部分

44…引导部

56…倾斜部

58…引导面

60…弹性构件

63…(弹性构件的)一端部

65…(弹性构件的)另一端部

70…电线

80…车身

90…滑动车门(可动体)

具体实施方式

以下，示出本发明的优选方式。

所述弹性构件是覆盖所述电线的橡胶制的构件。由此，弹性构件的材料、形状的选择范围扩大，因此能够确保弹性构件的伸缩动作的稳定性。

所述托架设置在所述车身侧或所述可动体侧，所述弹性构件的一端部连结于所述托架，所述弹性构件的另一端部连结于在所述电线引导件的端部设置的末端链节构件。由此，成为在容易发生踩住的部位的附近配置弹性构件，因此更难以向电线引导件的一部分施加过度的应力，能够更可靠地防止电线引导件的破损。

在所述托架设有引导面，该引导面从所述车身侧或所述可动体侧向车身下方倾斜，能够支承向车身下方倾斜的所述末端链节构件。当电线引导件被踩住时，向车身下方倾斜的末端链节构件由引导面支承，由此能够顺畅地引导电线引导件的位移动作。

在所述托架和所述末端链节构件中的一方设有卡定突起，在另一方设有卡定承受部，所述卡定突起和所述卡定承受部被设定为：总相互卡定而使所述弹性构件成为收缩的状态，另一方面，通过所述末端链节构件沿着所述引导面倾斜而解除相互的卡定从而使所述弹性构件成为伸长的状态。由此，能够总通过卡定突起与卡定承受部的卡定作用将托架与末端链节构件之间保持为恒定的位置关系。另一方面，在踩住时，通过利用引导面的倾斜，能够无障碍地解除卡定突起与卡定承受部的卡定。

所述末端链节构件和所述卡定突起具有在所述末端链节构件沿着所述引导面倾斜时相互滑动的斜坡部分。由此，末端链节构件能够在卡定突起上顺畅地滑动。

<实施例>

以下，通过图1～图8来说明本发明的实施例。如图8所示，实施例的电线配线装置是对配线在汽车的车身80侧与能够相对于车身80移动的滑动车门90侧之间的电线70进行保护的装置，具备供电线70插通的电线引导件10、固定设置在车身80侧的托架40、以及将托架40与电线引导件10连结的能够伸缩的弹性构件60。电线70将车身80侧的电气部件(包含电源)与滑动车门90侧的电气部件电连接。需要说明的是，在以下的说明中，上下方向是车身80的上下方向，以重力方向为基准。而且，长度方向是电线70的长度方向，与电线70的配线方向相同。此外，在以下的说明中，关于长度方向，以车身80侧为一端侧，以滑动车门90侧为另一端侧。

电线引导件10整体在长度方向上延伸，能够伴随着滑动车门90的开闭而与电线70一起弯折位移，如图1所示，由在长度方向上排列配置多个的链节构件11构成。各链节构件11为合成树脂制，除了经由弹性构件60与托架40连结的末端链节构件12之外，分别构成为相同的形状。如图3所示，链节构件11具有在内侧供电线70插通的大致方筒状的主体部13。而且，在长度方向上相邻的链节构件11具有以在上下方向上相互重叠的方式配置的突片部14，通过在突片部14处使一方的凹部15与另一方的凸部16嵌合而相互连结成能够转动。

如图3所示，末端链节构件12包括大致方筒状的末端主体部17、从末端主体部17的一端侧的上下两缘向一侧方伸出的连结部18、以及从末端主体部17的另一端侧的上下两缘向另一侧方伸出的突片部14。在突片部14的外表面突出设置有凸部16。连结部18由相互大致平行地配置的上片部19和下片部21构成。

下片部21呈覆盖电线70的下方的平板状，下表面从末端主体部17的下表面无台阶地连续且在前端侧具有曲面状的圆角部22。而且，在下片部21的下表面开设有卡定承受部23。卡定承受部23是截面为方u字形的有底凹处。托架40的后述的卡定突起41能够进入卡定承受部23而与其卡定。

上片部19呈覆盖电线70的上方的平板状，上表面从末端主体部17的上表面低一级地配置。上片部19的上表面以与弹性构件60的褶皱形状(后述的伸缩部61)对应的方式形成为在长度方向上反复凹凸的波面。

在末端链节构件12安装有合成树脂制的引导件侧罩24。引导件侧罩24具有板状的引导件侧固定部25，该引导件侧固定部25将弹性构件60的另一端部65夹在该引导件侧固定部25与上片部19的上表面之间而进行保持。引导件侧固定部25的下表面以与弹性构件60的褶皱形状对应的方式形成为能够与上片部19的上表面进行凹凸嵌合的波面。而且，引导件侧罩24具有从引导件侧固定部25的左右两侧缘垂下的未图示的引导件侧两侧部，以引导件侧两侧部从左右两侧覆盖上片部19的方式安装于末端链节构件12。需要说明的是，包含末端链节构件12在内的各链节构件11的周围由橡胶制的保护管26覆盖(参照图8)。

弹性构件60是氯丁橡胶或乙丙橡胶等良好地维持弹性的橡胶制的构件，能够在长度方向上伸缩。具体而言，如图1及图7所示，弹性构件60形成为截面门型且在长度方向上延伸的形态，且形成为下表面开放的形态。在弹性构件60的外表面上，在大致整体范围内形成有在长度方向上反复凹凸的褶皱状的伸缩部61。弹性构件60的端部被夹持在末端链节构件12的上片部19与引导件侧罩24的引导件侧固定部25之间，通过伸缩部61与上片部19的上表面和引导件侧固定部25的下表面进行凹凸卡合，弹性构件60相对于电线引导件10没有位置错动地固定。

托架40为合成树脂制，形成为在长度方向上延伸的流槽状的形态。如图1及图2所示，托架40一体地具有大致平坦的矩形板状的底板部42、从底板部42的左右两侧缘立起的立起板部43、从两立起板部43及底板部42的另一端侧到前端呈半喇叭状地扩开的引导部44、以及位于与引导部44相反一侧的一端侧且具有供电线70插通的引出孔45(参照图3)的引出部46。托架40内成为收容电线70的末端部、弹性构件60、末端链节构件12、引导件侧罩24的收容空间部47。而且，在托架40设有从底板部42的一侧缘向侧方伸出的伸出部59。伸出部59载置于车身80的设置面81，经由未图示的螺栓等固定单元而固定于车身80。

如图1及图4所示，在托架40的内表面上，以在长度方向上空出间隔的方式从底板部42到两立起板部43呈肋状地延伸设置有引导件侧限动部48和车身侧限动部49。引导件侧限动部48配置在靠近引导部44的位置。末端链节构件12及引导件侧罩24在收容空间部47内配置于比引导件侧限动部48靠另一端侧处，由弹性构件60向一端侧施力而与引导件侧限动部48抵接来定位。

车身侧限动部49配置在靠近引出部46的位置，与引出部46成为一体。如图3所示，引出部46的上表面与上片部19的上表面同样，以与弹性构件60的伸缩部61对应的方式形成为在长度方向上反复凹凸的波面。在引出部46安装有合成树脂制的车身侧罩51。车身侧罩51是与引导件侧罩24同样的形状，具有下表面成为波面的车身侧固定部52和车身侧两侧部53。当车身侧罩51安装于托架40时，车身侧两侧部53从左右两侧覆盖引出部46，且向托架40的两侧面露出地配置(参照图2)。

如图3所示，在车身侧固定部52的下表面与引出部46的上表面之间夹持固定有弹性构件60的一端部63。车身侧罩51由弹性构件60向另一端侧施力而与车身侧限动部49抵接来定位。在此，弹性构件60在托架40的收容空间部47中在车身侧限动部49与引导件侧限动部48之间向上方露出地配置。

在底板部42的内表面(上表面)的左右中央部，在引导件侧限动部48与引导部44之间设有爪状的卡定突起41。卡定突起41以具有游隙地嵌合于卡定承受部23的方式形成为小尺寸，与引导件侧限动部48相对的面成为沿着上下方向的卡定面54。通过卡定突起41的卡定面54与卡定承受部23的内表面抵接，来限制末端链节构件12从托架40脱离。而且，卡定突起41在与卡定面54相反一侧的另一端侧具有朝向卡定面54侧以上升斜度倾斜的斜坡部分41a。

如图2及图5所示，引导部44包括从两立起板部43的另一端朝向前端而向左右两侧呈锥状地扩展的两侧扩开部55、从底板部42的另一端朝向前端而向下倾斜的倾斜部56、以及将倾斜部56与两侧扩开部55之间连结成曲面状的相连部57。相连部57形成为比两侧扩开部55及倾斜部56稍向前方突出的形态。

倾斜部56的内表面成为供末端链节构件12的末端主体部17滑动而对末端链节构件12的位移动作进行引导的引导面58。如图3所示，倾斜部56的引导面58包括从底板部42的内表面中配置卡定突起41的部位朝向前端而呈曲面状地下降的曲面部58a和连续地从曲面部58a到前端呈直线状地下降的直面部58b构成。倾斜部56的引导面58形成于即使在弹性构件60最大限度地伸长的状态下也能够支承末端链节构件12的范围。

接下来，说明本实施例的作用。

在组装时，插通于各链节构件11的电线70从末端链节构件12的一端引出，从上方向引出的电线70覆盖弹性构件60，将弹性构件60的另一端部65重叠于末端链节构件12的上片部19。接下来，从上方向弹性构件60的另一端部65覆盖引导件侧罩24的引导件侧固定部25，将弹性构件60的另一端部65夹持固定在引导件侧罩24与上片部19之间。由此，得到在末端链节构件12上连结有弹性构件60的图6所示的单元20。需要说明的是，此时，电线70的末端部成为先穿过了引出部46的引出孔45的状态。

接下来，从上方向托架40的收容空间部47插入单元20，将托架40的卡定突起41以能够卡定的方式插入末端链节构件12的卡定承受部23，由此，末端链节构件12以在长度方向上被定位了的状态支承于托架40。从该状态起，将弹性构件60的一端部63覆盖于引出部46的上表面，而且从上方向弹性构件60的一端部63覆盖车身侧罩51的车身侧固定部52。由此，弹性构件60的一端部63被夹持固定在车身侧罩51与引出部46之间(参照图3)。弹性构件60的一端部63被固定于引出部46，另一端部65通过卡定突起41与卡定承受部23的卡定而被保持在靠近引导部44的位置，由此，弹性构件60维持为朝向自然状态收缩的状态。而且，托架40在适当的定时通过伸出部59而固定于车身80的设置面81。

在使用时，若开闭滑动车门90，则电线70与滑动车门90的动作相应地弯折成大致s字状，为了容许该电线70的弯折动作，各链节构件11相互转动从而电线引导件10整体进行弯折位移(参照图8)。此时，由于末端链节构件12的卡定突起41配置成能够卡定于托架40的卡定承受部23，因此末端链节构件12相对于托架40不会位移(错位)，弹性构件60维持为朝向自然状态收缩的状态。而且，在各链节构件11与滑动车门90的动作相应地转动时，即使与末端链节构件12连结的链节构件11在左右方向上位移，位移后的链节构件11也会位于引导部44的两侧扩开部55的内侧，因此能避免与托架40发生干涉。

在滑动车门90处于开状态时，电线引导件10的一端侧在乘降口的台阶部分附近露出，存在搭乘者容易踩住该电线引导件10的一端侧的情况。假设电线引导件10的一端侧被踩住时，该踩住部位会向下位移，电线引导件10可能会破损。

然而，在本实施例的情况下，当电线引导件10被踩住时，末端链节构件12向成为踩住方向的下方倾斜，伴随于此，卡定承受部23从卡定突起41分离而卡定松脱(参照图3)。进而，末端链节构件12的末端主体部17的下表面沿着倾斜部56的引导面58而从曲面部58a到直面部58b向斜下方滑动，另一端部65保持于该末端链节构件12的弹性构件60成为在长度方向上伸长的状态。因此，通过弹性构件60的伸长，应力得到缓和，不会向电线引导件10施加过大的应力。

然后，当踩住被解除时，通过弹性构件60的弹性复原力对末端链节构件12向一端侧施力而使其在引导面58上向斜上方滑动，能够自动地再次返回原来的位置。在返回原来的位置时，末端链节构件12从引导部44转移到底板部42，伴随着末端链节构件12成为原来的水平姿势，卡定突起41进入卡定承受部23而再次成为能够卡定的状态。因此，在踩住解除后，弹性构件60会维持为朝向自然状态收缩的状态。

在上述中，下边部21的圆角部22和卡定突起41的另一端侧成为斜坡状，由此，即使电线引导件10被过大地踩住而末端链节构件12被向下拉拽，圆角部22也能够顺畅地在卡定突起41的斜坡部分41a上滑动，而且在踩住被解除而通过弹性复原力返回原来的位置时也能够顺畅地自动复原。

如以上所说明那样，根据本实施例，在电线引导件10被踩住时，弹性构件60伸长，由此能够避免应力集中于电线引导件10的一部分，能够防止电线引导件10的破损。而且，在踩住被解除时，电线引导件10一边承受弹性构件60的弹性复原力一边由托架40引导而能够自动地复原成原来的状态，因此能够提高复原动作的可靠性。尤其是，弹性构件60是覆盖电线70的橡胶制的构件，因此材料、形状的选择范围扩大，能够稳定地确保弹性构件60的伸缩动作。

另外，由于托架40设置在车身80侧，弹性构件60的一端部63与托架40连结，弹性构件60的另一端部65与电线引导件10的末端链节构件12连结，因此成为在容易发生踩住的车身80侧附近有效地设置弹性构件60，更难以向电线引导件10施加过度的应力。

此外，由于在托架40设有从车身80侧朝着滑动车门90侧而向下倾斜的引导面58，在电线引导件10被踩住时，末端链节构件12能够以沿着引导面58倾斜的状态被支承，因此能保证电线引导件10的位移动作的顺畅性。

此外，由于在托架40设置卡定突起41，在末端链节构件12设置卡定承受部23，弹性构件60通过卡定突起41与卡定承受部23相互卡定而总维持为相对收缩的状态，另一方面，通过末端链节构件12沿着引导面58倾斜而解除卡定突起41与卡定承受部23的卡定，弹性构件60成为相对伸长的状态，因此，在踩住时弹性构件60伸长，在通常时弹性构件60能够良好地维持收缩的状态。

<其他的实施例>

以下，简单地说明其他的实施例。

(1)在上述实施例中，弹性构件以能够伸缩的方式架设在电线引导件与车身之间，但是在本发明的情况下，弹性构件也可以以能够伸缩的方式架设在电线引导件与滑动车门之间，或者，弹性构件还可以以能够伸缩的方式架设在电线引导件的长度方向中途、即在长度方向上排列的链节构件之间。

(2)在上述实施例中，电线与滑动车门的电气部件连接，但是在本发明的情况下，电线也可以与滑动座椅的电气部件连接。总之，电线只要配线在汽车的车身与能够相对于车身移动的可动体之间即可。

(3)弹性构件也可以一体地设于将各链节构件的周围覆盖的保护管。

(4)弹性构件也可以是在周向上闭合的筒状或管状的形态。

(5)弹性构件并不局限于橡胶制的构件，例如也可以是螺旋弹簧等弹簧件。

(6)也可以与上述实施例相反，将卡定突起设于末端链节构件，将卡定承受部设于托架。